Chi ha amato la vecchia Nissan Leaf (parecchie persone visto che stiamo parlando dell’auto elettrica più venduta nel mondo) non avrà molta difficoltà ad apprezzare la seconda generazione.

La nuova compatta giapponese ad emissioni zero conserva infatti tutte le caratteristiche dell’antenata (Auto dell’Anno 2011) e le migliora: più potente di prima (150 CV invece di 109), più gradevole nel design e con più autonomia.

Nella nostra prova su strada abbiamo avuto modo di guidare a lungo la Nissan Leaf più costosa in listino (la Tekna): scopriamo insieme i suoi pregi e difetti.

La Nissan Leaf andrebbe usata principalmente in città (come tutte le auto elettriche) ma 4,49 metri di lunghezza sono complicati da gestire nel traffico e nelle manovre. Per fortuna i sensori di parcheggio anteriori e posteriori con la telecamera 360° sono di serie e il parcheggio automatico ProPILOT Park (che interviene su sterzo, acceleratore, freno e cambio) costa 1.200 euro.

Il motore regala una spinta corposa già da zero giri (tipico di tutte le auto a batterie) ma punta più sull’elasticità che sulla grinta (nonostante lo “0-100” da 7,9 secondi) e le sospensioni reagiscono in maniera un po’ troppo secca solo sulle buche più pronunciate.

150 CV di potenza e 320 Nm di coppia: i numeri del motore della Nissan Leaf sono simili a quelli di un due litri turbodiesel ma qui il propulsore è decisamente più silenzioso e più corposo ai bassi.

Il divertimento non è nelle sue corde: schiacciare forte sul pedale dell’acceleratore si può ma bisogna tener conto del fatto che guidare in modo sportivo la compatta elettrica del Sol Levante equivale a veder calare rapidamente la carica della batteria. Senza dimenticare lo sterzo, poco sensibile.

Fra qualche anno potremo tranquillamente percorrere molti chilometri senza ansie in autostrada al volante di un’auto elettrica ma adesso non è ancora possibile. Durante la nostra prova su strada siamo riusciti ad andare da Milano a Bologna (217 km) senza attaccarci a nessuna spina ma per raggiungere questo traguardo abbiamo dovuto adottare molti accorgimenti: non superare i 90 km/h di velocità massima, viaggiare in modalità Eco e tenere il cambio in B (con frenata a recupero di energia potenziata). L’autonomia dichiarata di 350 km (ciclo NEDC) non corrisponde al vero: per stare sopra quota 200 bisogna non avere fretta. I tempi di ricarica dichiarati? 16 ore (3 kW), 8 ore (6 kW) e mezz’ora per arrivare all’80% con la ricarica rapida. Durante il nostro test abbiamo invece impiegato un’ora per guadagnare 40 km in modalità 6 kW e un’ora e 20 minuti con la ricarica rapida per passare dal 19% al 100%.

Il comportamento stradale della “segmento C” ad emissioni zero nipponica è caratterizzato da sospensioni morbide sugli avvallamenti (ma non molto brave ad assorbire le sconnessioni molto profonde), da una scarsa agilità nei cambi di direzione, da fruscii aerodinamici alle alte velocità (resi più evidenti dalla silenziosità del motore) e da un impianto frenante poco reattivo. Molto interessante il sistema E-Pedal, che consente di arrestare la vettura semplicemente rilasciando il pedale dell’acceleratore: una soluzione adatta a quasi tutte le condizioni di guida (nelle frenate d’emergenza meglio rimanere tradizionalisti).

La Nissan Leaf è una delle compatte più ingombranti in circolazione ma anche una delle più spaziose: il bagagliaio è ampio (405 litri) ma penalizzato da uno scalino evidente quando si abbattono i sedili posteriori e chi si accomoda dietro ha molti centimetri a disposizione della testa e delle gambe. Il quinto passeggero è un po’ sacrificato: colpa del divano stretto per tre persone e – soprattutto – del voluminoso tunnel.

Alti e bassi alla voce “finiture”: la plancia è più matura rispetto a quella della prima generazione ma c’è ancora troppa plastica rigida a bordo.

La Nissan Leaf Tekna oggetto della nostra prova su strada – la versione più cara della compatta elettrica asiatica – ha un prezzo molto alto (39.190 euro) abbinato però ad una dotazione di serie decisamente ricca: cerchi in lega da 17”, climatizzatore automatico, cruise control adattivo, fari a LED, fendinebbia, Intelligent Around View Monitor (telecamera 360°), navigatore, retrovisori ripiegabili elettricamente, radio Bose Android Auto Apple CarPlay AUX Bluetooth DAB USB, sedili con parti in pelle ed Alcantara, sensore luci, sensore pioggia, sensori di parcheggio anteriori e posteriori, specchietti e sedili anteriori e posteriori riscaldabili.

La garanzia di tre anni o 100.000 km (8 anni o 160.000 km sulla batteria) convince, meno la tenuta del valore (le auto elettriche non sono molto richieste sul mercato dell’usato).

La Nissan Leaf è un’auto sicura: non solo per le cinque stelle conquistate nei crash test Euro NCAP ma anche per una dotazione completa che comprende – tra le altre cose – gli airbag frontali, laterali e a tendina, gli attacchi Isofix, l’avviso e prevenzione cambio di corsia involontario, i controlli di stabilità e trazione, la frenata automatica, il sistema che monitora l’angolo cieco, l’attenzione del guidatore e la pressione degli pneumatici, il ProPILOT (una specie di cruise control adattivo abbinato al mantenimento di corsia), il rilevamento posteriore degli ostacoli in movimento e il riconoscimento segnaletica stradale.

Stabile nei cambi di direzione (ma non molto reattiva) e penalizzata da una visibilità anteriore non eccezionale, monta un impianto frenante caratterizzato da un pedale spugnoso e poco sensibile.