È stata sulla bocca di tutti per anni: mitizzata, criticata, elogiata; l’Alfa Romeo 4C ha sollevato un gran polverone, non c’è dubbio. Anche perché è toccato a lei il duro compito (insieme alla Giulia) di lucidare il pedigree sportivo del marchio del Biscione.
E ci è riuscita? In parte. Ma i presupposti c’erano (e ci sono) tutti. È un’auto lontana dall’essere perfetta, ma è emozionante sotto ogni aspetto.
Ha un telaio in fibra di carbonio, la trazione posteriore, un peso di 950 kg a secco e un motore 1.750 quattro cilindri turbo da 240 CV. Il cambio è un automatico a doppia frizione, unica scelta disponibile. È una sportiva dura e pura, ma, soprattutto, dura. Di sospensioni, di scocca, e di sterzo, privo della servoassistenza. Ci sono l’ABS e i controlli elettronici, allentabili o disinseribili: fine. Dal vivo poi attira più sguardi di una Ferrari, ha delle proporzioni esotiche, una linea sexy e un sound da auto da corsa. Una supercar in miniatura, tutta italiana.

Ma com’è da dietro il volante? Speciale, senza dubbio. Si è seduti raso terra, belli incassati, la visibilità posteriore è nulla e sotto la scocca “picchiettano” tutti i sassolini e i detriti, si sentono fin dentro le ossa. È un’auto che non infonde molta sicurezza, non perché si muova molto, anzi, è fin troppo “ancorata” alla strada. E questo è un bene fino a un certo punto, perché non avvisa minimamente quando sta per perdere grip, e quando lo perde bisogna avere reazioni da supereroe. Lo sterzo poi non aiuta. È pesantissimo e si muove tra le mani bruscamente, seguendo ogni imperfezione della strada. Tutto ciò è estremamente elettrizzante, ma anche terrificante.

Ad andature sportive, con l’Alfa Romeo 4C, bisogna sudare sette camicie. Il motore, con lo scarico sportivo, emette un suono così forte da essere illegale. Il 1750 cc spinge forte, ma ha un raggio d’azione molto limitato: fino a 2.500 giri è vuoto, dai 2.500 ai 5.000 tira fortissimo e poi si spegne. Il cambio a doppia frizione con paddle al volante, invece, è l’unico elemento “dolce” della macchina ed è rapido quanto basta.
Un cambio manuale sarebbe stato più in linea con il carattere dell’auto, ma, visto quanto si muove lo sterzo, sarete felici di tenere le mani ancorate sul volante.

E infine c’è l’assetto. Non c’è strada abbastanza liscia per cotanta rigidità: il grip meccanico è elevatissimo e nelle curve lente emerge parecchio sottosterzo. Per far scivolare il posteriore bisogna impegnarsi moltissimo, e quando parte non lo fa mai in modo progressivo. Insomma non è un’auto da drift: richiede una guida pulita, ferma, precisa, e va guidata con la testa.
Richiede rispetto, come le auto di una volta. C’è però una grande certezza: la frenata. L’impianto frenante è pazzesco, quasi sovradimensionato; il pedale ha una modulabilità eccellente e l’ABS è tarato per intervenire davvero all’ultimo. Insomma, la sensazione è quella di guidare un’auto messa a punto solo fino a metà, come se le mancasse lo stadio finale di sviluppo. Vuoi per mancanza di budget, o per i tempi stretti. È un’auto emozionante, non c’è dubbio, ma c’è molto margine per migliorare.

Nuova costa 65.000 euro, mentre usata, con pochi km, si trova a circa 48.000 euro. Non si è svalutata molto, anzi, è un’auto che è destinata a salire di valore. Certo, 50.000 euro non sono pochi per l’auto che è, ma non bisogna considerala solo come unbel giocattolo: è un vero e proprio investimento. Quindi, se siete così fortunati da potervela permettere, ci farei un pensierino.