Che l’autonomia sia il tallone d’Achille delle auto elettriche non è una novità.Sapere quindi di poter contare su 50 km di range nominale a emissioni zero può essere una sensata fonte di ansia. Il discorso, però, cambia se quella concessa dalla batteria è solo una risorsa in più, da accoppiare a un tradizionale motore a scoppio, soprattutto se quest’ultimo è alimentato a gasolio. Proprio quel che propone la nuova Volvo V60 Plug-in Hybrid.Rispetto alle ibride tradizionali, la differenza è tutta concentrata in quella parola tra V60 e Hybrid. Il termine Plug-in sta a significare che si può ricaricare la batteria collegandosi alla rete di casa a 220 volt o a una colonnina.In più il motore elettrico è molto più potente rispetto alla media, e la batteria per alimentarlo è estremamente più performante. Di conseguenza l’identikit non è comune: cinque cilindri turbodiesel, 2,4 litri di cilindrata con una potenza di 215 CV, più un gruppo elettrico da 50 kW (68 CV). Il risultato è un’auto che estende il concetto di polivalenza, specie se parliamo di una station wagon.E lo fa mediante cinque diverse modalità di guida, tre principali più due accessorie, in grado di modificare erogazione, potenza, trazione e consumi.In questo modo la Hybrid non è più solo una maratoneta a misura di autostrada: acquisisce doti che si possono apprezzare in situazioni apparentemente inconciliabili, che abbiamo voluto concentrare in una giornata molto particolare. Dal mattino fino a sera, dalla città al rifugio di montagna, per scoprire quante facce diverse ha l’auto svedese, con un investimento di poco superiore ai 60.000 euro.Si comincia dalla condizione più naturale per una Volvo, un trasferimento di una settantina di km viaggiando in tangenziale e autostrada, dal box di una casa milanese con la batteria caricata al 100% durante la notte, fino all’uscita di Dalmine, per imboccare la strada che porta verso la Val Brembana.L’habitat resta quello naturale per una Volvo V60, ma c’è qualche differenza rispetto a una normale Volvo. Ci sono innanzitutto circa 250 kg (150 dei quali solo di batterie) in più rispetto alla station convenzionale, che non possono passare del tutto inosservati in fase di partenza.Eppure, anche se in condizioni normali la massa da spostare si traduce in un incremento dei consumi, il display indica una percorrenza media di oltre 14 km/litro procedendo in colonna con ripetuti stop&go.Qui non è richiesta nessuna tecnica di guida particolare: fa tutto la funzione Hybrid, che provvede a gestire i due motori, spegnendo il diesel durante le fermate, per riavviarlo solo quando l’auto ha superato la fase più impegnativa sfruttando l’energia elettrica.Consumi e autonomiaQuando dalla congestione della tangenziale si passa alla possibilità di raggiungere la velocità di crociera, l’ibrida svedese mette in mostra nuove qualità nascoste. A 130 km/h, infatti, si viaggia a 17,1 km/litro. Selezionando la funzione Save la V60 utilizza prevalentemente il cinque cilindri, preservando e incrementando la carica della batteria per potere sfruttare l’energia quando necessario.Con 45 km di autonomia affrontiamo i tornanti che salgono verso il Passo di San Marco, dove le pendenze raggiungono punte del 16%. Con il programma Hybrid la carica si esaurisce in 17 km, ma il supporto è importante. Il bilancio della scalata indica un consumo di 17,8 km/litro, niente male per una familiare 2.4.In alternativa, la spinta della batteria può essere sfruttata per ottenere prestazioni più vivaci con la funzione Power. La combinazione tra la potenza e, soprattutto, la coppia dei due motori regala accelerazioni da 0 a 100 km/h in 6,1 secondi, ma anche una più tangibile progressione in uscita dai tornanti, che rende la V60 inaspettatamente sportiva.Trazione integrale on demandLa doppia motorizzazione, con il propulsore elettrico che agisce sulle ruote posteriori, rende la Hybrid una integrale “on demand”, con il retrotreno che si attiva in caso di scarsa aderenza. Ma il tasto AWD sulla console permette di rendere la Volvo una 4×4 “pura”, in grado di avanzare tra le buche e i ciottoli di una mulattiera.Invertita la rotta torniamo verso valle, lasciando lavorare il dispositivo di ricarica. In 17,5 km immagazzina energia sufficiente per un’autonomia di 30 km, che decidiamo di impiegare a fine giornata nella ZTL di Bergamo, dove entrano solo auto elettriche.Sapere di poter contare sul diesel una volta esaurita la carica rende la guida più distesa. Selezioniamo il programma Pure, specifico per questo impiego, che riduce al minimo tutti i servizi, partendo dal climatizzatore in configurazione Eco. E con pochi sacrifici e un minimo di attenzione si percorrono i km promessi dal computer di bordo.

Leggi Tutto