Per molti Porsche è sinonimo di 911. I cambiamenti, talvolta, sono percepiti come un’eresia. E non tutte le evoluzioni nella storia di Porsche sono state accolte con entusiasmo dai suoi fan. Il passaggio dal raffreddamento ad aria al raffreddamento a liquido introdotto sulla 996, tanto per restare nel mondo 911, è stato oggetto di forti critiche a suo tempo, come pure l’arrivo in gamma di una SUV nel 2003, e, pochi anni dopo, l’introduzione di un motore Diesel, prima sulla Cayenne e poi sulla Panamera. Prima di tutto questo ad essere sotto attacco furono i modelli con schema Transaxle. Che in qualche caso si sono rivelati un vero e proprio successo. Soprattutto agli esordi.Lo schema TransaxleIl cambiamento avvenne nel 1976, anno di lancio della Porsche 924, la prima del marchio ad adottare lo schema Transaxle. Una sportiva che ha portato delle grandi novità in Casa Porsche, a cominciare dall’architettura del gruppo cambio-differenziale: il motore è sotto il cofano anteriore mentre il cambio si trova sull’asse posteriore. Uno schema che equilibra perfettamente la distribuzione dei pesi tra i due assi, dato che il gruppo cambio-differenziale, dopo il motore, è la componente che ha il peso maggiore.Allo stesso tempo si ottiene un albero di trasmissione più leggero, perché viene sollecitato di meno: la coppia massima che deve trasmettere è quella del motore e non quella in uscita dal cambio. Alcune vetture Transaxle hanno avuto problemi di manovrabilità del cambio, ma non è il caso delle vetture appartenenti alla collezione del Porsche Museum che ho avuto l’onore di guidare.Porsche 924La Porsche 924, lanciata nel 1976, fu la prima ad avere lo schema Transaxle e il raffreddamento a liquido. Venne criticata non poco per avere alcune parti in comune con vetture del gruppo Volkswagen, per il suo design insolito e per le prestazioni non all’altezza del marchio (il suo 4 cilindri erogava 122 CV). Insomma, la 924 sembrava segnata già in partenza, un po’ come fu con la 914.La baby Porsche, invece, si rivelò un modello di grande successo, tanto che diventò un bestseller. Un modello d’ingresso di conquista, per appassionati che molto probabilmente non si sarebbero potuti permettere la 911. La 924 era un’auto pratica, con dimensioni compatte e un bagagliaio discretamente spazioso; aveva un bilanciamento dei pesi perfetto – al contrario della 911 – e una guidabilità interessante. Non ultimo, aveva un prezzo competitivo: in Germania costava poco più di 23.000 marchi. La produzione della prima Porsche con motore anteriore raffreddato a liquido e schema Transaxle finì nel 1988 con la 924 S, ma la versione più speciale – che ho guidato – è la 924 Carrera GT, di cui furono realizzati solo 406 esemplari.La 924 Carrera GT arriva direttamente dal Porsche Museum. Si tratta di un modello del 1980, ha un aspetto mascolino e sfacciato che si manifesta in primis con la presa d’aria sul cofano, e il suo motore 2.5 4 cilindri eroga 210 CV. L’assenza del servosterzo regala un grande feeling ai polpastrelli delle dita, ma nelle curve più strette richiede braccia robuste. Anche la frizione è pesante, così come richiede un certo sforzo il cambio con prima in basso a sinistra. Il turbo della Carrera GT sonnecchia fino a circa 3.000 giri, poi all’improvviso si risveglia con una prorompenza tipica dei turbo degli anni Ottanta capace di incollarti al sedile. È impegnativa, l’avrete capito, ma ha un fascino incredibile. Anche quando è ferma.Porsche 944Nel 1981 venne lanciata la 944, che rispetto alla 924 riuscì a farsi considerare una vera Porsche, anche per la potenza del suo 4 cilindri aspirato di 163 CV. Il successo arrivò in fretta (ne furono prodotte più di 163 mila), e la Casa estese la gamma: arrivarono la 944 Cabrio, la 944 S, la 944 S2 e la 944 Turbo.La 944 Turbo S del 1987 ha 210 CV proprio come la 924 Carrera GT, ma il suo carattere è diverso, mitigato dal progresso. Gli interni hanno fatto grandi passi avanti, c’è il servosterzo, il cambio è nettamente più morbido e i rapporti entrano facilmente, con il giusto contrasto. Più facile e più confortevole della 924, la 944 Turbo è paciosa finché il manometro della sovralimentazione segna 2 bar, situazione che si verifica dopo aver superato i 3.000 giri, come tipico dei “vecchi” turbo. Guidandola a bassa velocità sa essere una buona compagna di viaggio, comoda e maneggevole.Porsche 968La Porsche 968 rappresenta il canto del cigno dell’era Transaxle. Prodotta tra il 1991 e il 1995, monta un 4 cilindri di 3.0 litri, che con i suoi 240 CV e 305 Nm era il più potente motore 4 cilindri aspirato al mondo. In sostanza si tratta dell’evoluzione della 944, con tanta tecnologia in più – dalle quattro valvole per cilindro al sistema Variocam di controllo di fasatura delle valvole – ma un prezzo pericolosamente vicino alla osannata sorella, ovvero la 911. Forse è proprio per questo che ne sono state vendute poco più di 11 mila unità.Alla guida si sentono i benefici dell’evoluzione: la Porsche 968 è maneggevole, veloce, con un handling sopraffino – il “nostro” esemplare è dotato di un differenziale autobloccante – e una frenata potente. Te la senti cucita addosso, infonde sicurezza e allo stesso tempo trasmette emozioni. Il cambio, lo sterzo, i freni, tutti i comandi fondamentali della guida sono semplicemente di un altro livello. Tanto che se dovessi scegliere un modello Transaxle da mettermi in garage non avrei dubbi: sarebbe proprio lei, la 968 3.0 4 cilindri da 240 CV.Porsche 928Questo modello nacque per sostituire la 911. Come ben sappiamo le cose andarono diversamente,  ma la Porsche 928 rimase in produzione dal 1977 a 1995. In 18 anni ne vennero prodotte poco più di 61 mila. La 928 non è una sportiva dura e pura bensì una gran turismo: spaziosa, lussuosa, con interni curati e un poderoso V8 sotto il cofano da 4.5 litri. Anche facile e intuitiva da guidare, infonde una grande fiducia tra le curve nonostante la mole imponente e un assetto votato al comfort. La 928 era l’auto giusta per i grandi viaggi in compagnia, poco stancante e allo stesso tempo in grado di soddisfare le velleità corsaiole del suo fortunato proprietario. Il poderoso V8 da 300 CV della 928 S messa a disposizione dal Porsche Museum è capace di riprendere in quinta già dai 1.200 giri senza battere ciglio, con un suono pieno ma vellutato che riempie le orecchie in modo gentile. È solerte ad ogni pressione del gas e ha un range d’utilizzo invidiabile, ma non aspettatevi una spinta rabbiosa, il V8 non diventa mai aggressivo. Per chi ama i calci nella schiena esistono i 4 cilindri turbo.Nota dolente, un cambio poco preciso, e soprattutto con una corsa che definire lunga è un’eufemismo. Gran ferro, la 928. L’unica gran turismo nonché l’unica Porsche ad avere vinto il premio “Auto dell’Anno” – correva l’anno 1978.  Ma quello che conta davvero è l’apprezzamento del pubblico, e chi entrava nelle concessionarie Porsche preferiva quasi sempre l’iconica 911. Che evidentemente non era affatto da sostituire.
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