Ed è per questo che strabuzzo ancora di più gli occhi quando vedo le Renault F1 RE20 Di René Arnoux , il protagonista di una delle battaglie più belle della F1, e Jean-Pierre Jabouille, vincitore del GP di Francia con questa vettura. Jean-Pierre è qui con noi, e più tardi risveglierà il mostro turbo per fare qualche giro sul circuito La Ferté Gaucher.

Ma non è l’unico pilota “star” della giornata, perché nel nostro gruppo divertimenti è presente anche Jean Ragnotti, una vera e propria leggenda dei rally (e mio idolo personale). Ha guidato tra le vetture più incredibili che hanno fatto storia delle competizioni rallystiche; la Renault 5 MaxiTurbo Gruppo B e la Renault 11 Turbo Gruppo A; e noi più tardi faremo un giro da passeggeri.

Questa è il programma della prima parte della giornata, nel pomeriggio guideremo alcune vetture stradali turbo di Casa Renault, Renault Turbo Alpine e Turbo 2 incluse. Non male come inizio.

La parte interattiva è senza dubbio meno spaventosa e più divertente. Nella corsia dei box ci sono tra le vetture turbo Renault più splendide che abbia mai visto.
Non solo le Renault 5 Turbo, ma anche la Fuego, la Safran, la 11 Turbo e la 5 Turbo Alpine.

Comincio dalla Safrane biturbo del 1993, la più moderna del lotto e l’unica dotata di ABS. I sedili in pelle sono alti e cicciotti, con il volante piuttosto orizzontale a quattro razze (terribile) e un cambio così molle che non si capisce in quale marcia siete, almeno da fermi.
La buona notizia è che il suo motore 3.0 V6 biturbo eroga 260 CV (e c’è la trazione integrale a tenerli a bada); la cattiva notizia è che le marce sono terribilmente lunghe. I vecchi motori turbo, poi, facevano il suono di un aspirapolvere: solo aria, nessuna melodia. Lo sterzo è leggero ma estremamente demoltiplicato, mentre la potenza non è sufficiente a causare perdite di trazione.
Però è così facile, così morbida e sincera, così anni ’90! Ha un suo fascino, senza dubbio, ma non credo che sarà la più divertente del lotto.

Salire sulla Fuego Turbo è come lasciarsi cadere su una nuvola. Si sprofonda in quei sedili in tela dall’aspetto pulcioso e tremendamente inadatto alla guida sportiva. Non riesco a trattenere le risate. La Fuego è del 1984 e monta un 1.6 turbo da 132 CV, ma soprattutto ha delle ruote minuscole e un assetto che sfiora la consistenza di un crème caramel. In pista è davvero esilarante: quando il turbo (finalmente) si carica di aria ed entra in azione, la macchina s’impenna e la ruota interna pattina; quando poi si appoggia appena il piede sul freno, bisogna controsterzare come piloti del mondiale rally per compensare il sovrasterzo in rilascio, mentre le ruote si bloccano (sia quelle anteriori che posteriori, a turni) causando nuvole di fumo. È l’oggetto più divertente che abbia mai provato.

La Renault 11 Turbo del 1986 sembra più nuova di parecchia anni, e capisco perché l’abbiano utilizzata per correre nel mondiale rally: è una bomba. Il suo 1.4 da 105 CV non è un mostro di potenza, ma l’auto è bilanciata, precisa e sincera; per essere degli anni ’80, almeno. Premessa: con ognuna di queste auto bisogna sbracciare come dei matti, remare con lo sterzo ed essere gentili – a dir poco – con il cambio. I freni servono a rallentare più che a fermarsi, e in curva c’è così tanto rollio che occorrono i farmaci per il mal di mare. Ma la spinta del turbo ritardata e il poco grip sono il loro bello.

Salgo finalmente sul mio sogno d’infanzia, la Renault 5 Turbo 2. Motore centrale, trazione posteriore e un 1.4 da 160 CV: la turbona è davvero un oggetto esotico. La posizione di guida è innaturale come sulle altre, ma qui è addirittura più raccolta e angusta.
Il cambio è di una precisione insospettabile, ma ci vogliono punta-tacco giusti in scalata e tempismo e delicatezza in salita. Lo sterzo è fisico e tremendamente demoltiplicato, ma cavolo se è veloce. Il “calcio nella schiena” si sente davvero, ma mai manda in crisi il telaio, anzi, la Turbo 2 è ricca di grip e molto composta. Non me l’aspettavo davvero.

Dopo la Turbo 2, la Renault 5 Alpine sembra una bicicletta. La trazione sulla 5 Alpine è anteriore, la carreggiata è molto più stretta e la potenza è appena di 110 CV. Lo sterzo è demoltiplicato ma leggero, e il posteriore aiuta nell’inserimento scivolando dolcemente quando si rilascia l’acceleratore in ingresso di curva. Ha un carattere simile a quello delle compatte moderne, per certi versi. Non è veloce come dovrebbe (nonostante il peso piuma), ma è quella che più mi è piaciuta, insieme alla mollissima ed esilarante Fuego.