Su strada, il corretto gonfaggio della gomma (dello pneumatico, se vogliamo fare i pignoli) è molto importante per la sicurezza. Uno pneumatico sgonfio comporta maggiore usura, maggiore consumo di carburante, un maggiore rischio di acquaplaning in caso di pioggia. Quest’ultimo caso si verifica perché una gomma, da sgonfia, ha più impronta a terra (si deforma, si adagia) e non permette all’acqua di scorrere bene, facendo l’effetto di un gommoncino che solca il lago.

Ma veniamo alle gomme da corsa, o meglio, alla pressione delle gomme. La gomma da corsa (quasi sempre slick, salvo in rari casi) è molto diversa da quella stradale. Cambiano la mescola, la carcassa, la struttura: tutto è votato al massimo della prestazione.

Si tratta di pneumatici lisci, il che li rende impareggiabili su asfalto asciutto, ma pericolosissimi sul bagnato, in quanto privi di scalanature (o intagli) per far scolare l’acqua.

Gli pneumatici da corsa vanno anche scaldati a dovere prime di poter spingere l’auto al limite. Da freddi sono come di ghiaccio, e lavorano bene solo a temperature alte, in una finestra piuttosto piccola.

Il modo migliore per scaldarli è frenando, scaldano bene i dischi, che a loro volta scaldano il cerchio, e l’interno del pneumatico di conseguenza.

La pressione aumenta perché l’aria al suo interno si scalda e si espande. Zigzagare per scaldare la gomma spesso fa più danni che altro, in quanto si rischia solo di rovinare la carcassa.
La pressioni vanno dai 2.4 / 3.15 bar, e la differenza tra quelle anteriori e posteriori cambiano a seconda della razione/posizione del motore.

Quando si monta una gomma nuova, si ha un tempo limitato per sfruttare il vantaggio prestazionale. In qualifica si traduce in 2/3 giri lanciati al massimo dove la gomma è fresca e al massimo del suo rendimento, dopodiché la sua prestazione cala e si stabilizza per parecchi giri (o chilometri, se preferite) finché poi non si degrada del tutto.

Il pilota esperto è libero di modificarle in funzione delle sue preferenze e di come “sente la machina”. La pressione dev’essere modificata di “blocchi” di 0.15 bar, per essere precisi, e si può giocare con le differenze di pressione in modo da aumentare il sottosterzo o il sovrasterzo dell’auto.