La sensazione è spaesante. Come scendere dal Frecciarossa e salire su una locomotiva a vapore, passare dal silenzio e dall’alta velocità a una motrice che sbuffa e stantuffa. E non è un’esagerazione: siamo alla guida delle vetture di pre-serie, totalmente elettriche, che Audi sta iniziando a far testare al mondo dei media: la Audi e-tron (prototipo), un SUV dalle prestazioni ormai concorrenziali con le vetture ad alimentazione tradizionale.

Al termine della giornata, quando si risale sulle Audi Q5 turbodiesel – ottima macchina peraltro – e si avverte il borbottio del turbodiesel l’idea è proprio quella di un passo indietro.

Abbiamo guidato il futuro, rieccoci in un presente che, arrivato comunque all’eccellenza tecnologica, sta tramontando. Quando durerà questo tramonto? Nessuno lo sa con esattezza, ma di certo, come è sempre accaduto nella storia, le novità all’inizio stentano ad affermarsi, poi accelerano con violenza. Capitò così tra la carrozza e l’automobile o, in altro settore, tra la fotografia analogica e quella digitale. Qualcuno si ricorda le prime macchine fotografiche col sensore? Avevano prestazioni modeste, tra i due e i quattro megapixel e una resa del colore che la pellicola se le mangiava. Tempo cinque anni e il digitale si è affermato spazzando via laboratori e macchine meccaniche.

Nella mobilità – a nostro parere – siamo in un momento analogo. Le auto elettriche hanno ancora dei difetti, autonomia e prezzo, soprattutto, perché già a prestazioni fanno miracoli.

La Audi e-tron ha una potenza di 408 CV (300 kW) e una coppia immediata di 664 Nm, accelerando da zero a cento in una manciata di secondi, meno di sette: 6,7 in modalità normale, in 5,7 in modalità dinamica. E con una trazione integrale, grazie ai due motori sugli assi anteriori e posteriori, che reagisce in 30 millesimi di secondi per distribuire la coppia sulla ruota che ha più aderenza. Una velocità di attuazione sorprendente, dovuta al fatto che non ci sono frizioni o differenziali meccanici, i propulsori elettrici agiscono direttamente sulle ruote.

Inoltre, come tutti i SUV Audi, pure la e-tron ha le sospensioni pneumatiche per modificare l’altezza da terra sui terreni più impervi (fino a 76 mm in più, mentre in autostrada diminuisce di 26 mm) e un sistema di controllo della trazione, l’ESC, che vi permette di scegliere tra numerose modalità di marcia, da quella più confortevole e rispettosa dei consumi a quella più dinamica per sfruttare appieno la potenza a quella in off-road che gestisce con sapienza veloce le situazioni più estreme, dalla sabbia alla neve.

Non è un caso che, per testare le e-tron, Audi abbia scelto un luogo particolare, la sabbia e i laghi salati del deserto della Namibia, lontano dalle strade asfaltate e dalle condizioni di traffico a cui siamo ormai rassegnati e abituati. E poi, per un’altra ragione, un po’ meno tecnica e un po’ più filosofica: la e-tron non si sente, scorre nel deserto silenziosa come solo l’elettricità consente. Il silenzio nel silenzio del Namib, senza spaventare gli animali che neanche si accorgevano delle vetture che sfilavano veloci al loro fianco. Giraffe, antilopi, facoceri, volatili meravigliosi come solo da quelle parti si incontrano, neanche giravano la testa, incuranti della polvere che le Audi – unico segno di riconoscimento – sollevavano.

Il pacco batterie (700 kg tutto compreso) della e-tron è posizionato nel pianale (come in quasi tutte le vetture elettriche), con uno studio molto attento in modo che la distribuzione dei pesi sui due assi (dove ci sono i motori, lo ricordiamo) sia assolutamente ottimale, ovvero 50:50. Oltre ad abbassare il baricentro, come in una berlina, questa soluzione garantisce una dinamica di guida pressoché perfetta, altro che i SUV col motore termico che grava sull’avantreno e la coda ben più leggera.

Il telaio in acciaio che contiene il sistema ad alto voltaggio garantisce altresì una rigidità torsionale impressionante, pari al 45% in più rispetto a un SUV tradizionale. Un insieme di motivi che fanno dimenticare, alla guida, il peso pur notevole di questa macchina, 2.490 kg. La velocità massima? Autolimitata a 200 km/h.

Sulla sabbia e sul sale (dove sembra di viaggiare con sotto neve e ghiaccio) la Audi e-tron va via con una disinvoltura impressionante: in modalità auto, i sistemi di controllo dell’ESC, correggono, trattengono, modificano la spinta dei motori e anche un imbranato se la caverebbe alla grande.

Staccando l’ESC si va via di drifting, con l’auto che scivola di coda e il controsterzo obbligatorio. Ma anche qui nulla che non si possa gestire – nonostante la potenza dei motori – perché viene in soccorso l’ottimale realizzazione dei comandi e del peso sugli assi. E poi, cosa non da poco, il sistema di recupero dell’energia della e-tron, non è invasivo, ovvero non si avverte quella frenata in automatico quando si rilascia il pedale dell’acceleratore. Tanto che alla fine, quando cala la sera, il deserto si incendia dei colori del tramonto e poi la croce del sud si illumina per indicarci la direzione, il divertimento prende il sopravvento e ci si dimentica totalmente dei controlli elettronici, danzando a destra e sinistra con il SUV ubbidiente e silente ai nostri comandi.

Una specificità della e-tron è che reostati e motori sono refrigerati con un circuito da 22 litri per tenere sotto controllo gli eventuali picchi di surriscaldamento. Altre vetture elettriche non hanno sistemi di questo tipo: in Audi sostengono che è una sicurezza in più nella marcia impegnativa, a fronte di un piccolo aumento di peso.

E l’autonomia? Di certo le condizioni severe del test, compreso l’uso perenne del climatizzatore (le temperature erano sui 35 gradi e oltre di giorno, per scendere sui venti la sera), non erano le più indicate per capire quanta strada si può fare con la e-tron. Audi dichiara 400 chilometri di autonomia WLTP, con una ricaricabilità alquanto veloce: col supercharger da 150 kW/h bastano 30 minuti per avere il 80% dell’autonomia. Col wallbox in garage ci passa la notte.

E adesso l’ultima curiosità: come si ricarica un’Audi nel deserto? Son poche le colonnine nelle città europee, figuriamoci tra le palme. I tedeschi si sono portati dietro una sistema mobile, in modo da non avere problemi. E qui sta la differenza con le macchine fotografiche: le batterie di scorta il reporter se le mette in tasca e per una jeep basta un barile di gasolio attaccato dietro. Ma il futuro, come abbiamo detto, supera tutte le difficoltà. Ci farei una scommessa.