Le auto giapponesi sono molto apprezzate nel mondo per la loro affidabilità e per la qualità costruttiva ma in Italia rappresentano solo il 12% delle immatricolazioni.

In questa guida all’acquisto troverete dieci auto giapponesi economiche (le più accessibili per ognuno degli otto brand presenti nei nostri listini più due modelli “bonus” per Toyota e Suzuki, i due marchi nipponici più amati nel nostro Paese). Non abbiamo preso in considerazione i pick-up in quanto veicoli commerciali e quindi omologabili esclusivamente come autocarro.

L’elenco delle dieci auto giapponesi economiche più interessanti in commercio comprende soprattutto piccole, anche se non mancano proposte di altri segmenti.

La Honda Jazz Comfort – versione “base” della quarta generazione della piccola ibrida giapponese – regala consumi bassissimi: 22,2 km/l dichiarati.

Il merito va al motore 1.5 ibrido benzina da 97 CV.

La Lexus UX Executive è l’auto più “economica” della Casa premium giapponese ma anche la proposta più costosa tra quelle presenti in questa guida all’acquisto. La SUV compatta ibrida nipponica – una delle vetture del Sol Levante più interessanti in circolazione – condivide il pianale con le Toyota Corolla e C-HR.

Ingombrante fuori (4,50 metri di lunghezza) e spaziosa dentro (i passeggeri posteriori hanno molti centimetri a disposizione nella zona delle spalle e il bagagliaio è molto sfruttabile in configurazione a due posti), ospita sotto il cofano un motore 2.0 – una cilindrata impegnativa per chi vuole risparmiare sull’assicurazione RC Auto – ibrido benzina ricco di cavalli (184) e di coppia e molto brioso (“‘0-100” in 8,5 secondi). Non aspettatevi, però, il divertimento nelle curve: stiamo pur sempre parlando di un mezzo piuttosto pesante.

La Mazda Mazda2 1.5 90 CV Evolve è una piccola mild hybrid giapponese arrivata alla terza generazione.

Il motore è un 1.5 mild hybrid benzina da 90 CV.

La Mitsubishi Space Star 1.0 Invite  – versione “base” della seconda generazione della piccola giapponese -non brilla alla voce “finiture“.

Il motore 1.0 tre cilindri a benzina è povero di cavalli (71) e di coppia, poco brioso ai bassi regimi e non molto scattante.

La Nissan Micra Visia è la versione più accessibile della quinta generazione della piccola giapponese.

La “segmento B” nipponica può vantare una dotazione di serie ricca (c’è persino il cruise control) e un motore 1.0 turbo tre cilindri a benzina IG-T da 92 CV silenzioso e reattivo ai bassi regimi.

La Subaru Impreza 1.6i Pure – versione “entry level” della quinta generazione della compatta giapponese sviluppata sul pianale della XV e della Forester – presenta diversi punti di forza da non sottovalutare: la trazione integrale, un valido cambio automatico a variazione continua, un abitacolo spazioso per le gambe di chi si accomoda dietro e un bagagliaio ampio.

Il raffinato motore 1.6 boxer benzina da 114 CV non consente però di beneficiare degli incentivi a causa delle emissioni elevate: la “segmento C” nipponica beve parecchio (13,2 km/l dichiarati).

La Suzuki Swift 1.2 Cool è la versione più economica della sesta generazione della piccola mild hybrid giapponese.

Una “segmento B” costruita con cura spinta da un motore 1.2 mild hybrid benzina da 90 CV.

La Suzuki Ignis Cool è la versione più accessibile della terza generazione della piccola SUV mild hybrid giapponese.

Una baby Sport Utility – spinta da un motore 1.2 mild hybrid benzina da 83 CV – contraddistinta da una posizione di seduta rialzata che consente di dominare il traffico.

La Toyota Aygo 3p. – versione “base” della seconda generazione della citycar giapponese gemella della Citroën C1 e della Peugeot 108 – monta lo stesso motore 1.0 tre cilindri a benzina da 72 CV della Yaris analizzata in questa guida all’acquisto.

Il modello più accessibile tra quelli presenti in questa lista ha una dotazione di serie povera e non è l’ideale per chi cerca la praticità: solo tre porte, un bagagliaio minuscolo e un abitacolo che offre poco spazio alle spalle e alle gambe di chi si accomoda dietro. Eccellente, invece, l’agilità nel traffico (solo 3,47 metri di lunghezza) e nelle curve.

La Toyota Yaris 1.0 Active è la versione “entry level” della quarta generazione della piccola giapponese.

Il motore 1.0 tre cilindri a benzina da 72 CV è lo stesso presente sulla Aygo analizzata in questa guida all’acquisto.

Un nuovo logo e una nuova brand identity per Peugeot: la Casa francese – ora appartenente al gruppo Stellantis – ha rivoluzionato la propria immagine attingendo alla propria storia (stiamo d’altronde parlando del marchio automobilistico più antico del mondo) proiettandosi però verso il futuro.

Di seguito troverete tutti i dettagli sul nuovo stemma Peugeot, sulla nuova collocazione del brand e sulla tavola rotonda che si è tenuta lo scorso 11 maggio al Meet di Milano e che ha visto tra i protagonisti diversi esponenti del mondo dell’editoria, del lusso, del cinema e del turismo.

Peugeot: il nuovo logo spiegato bene

Il nuovo logo Peugeot verrà portato al debutto dalla terza generazione della 308 e rappresenta una rivoluzione stilistica rispetto al passato nonostante l’aspetto retrò che riprende in chiave moderna le forme dello stemma usato dalla Casa del Leone negli anni ‘60. Un’immagine bidimensionale – adeguata al mondo digitale in cui viviamo – espressione di una lunghissima storia di successi.

Peugeot: un marchio sempre più premium

Il rinnovamento del marchio Peugeot trasformerà gradualmente la Casa transalpina in un inventive high end generalist brand. In parole povere nei prossimi anni vedremo un Leone sempre più “premium” e sempre più protagonista nei settori dell’elettrificazione, della digitalizzazione e della customer experience. Il tutto in un mercato auto che vedrà in Europa entro il 2030 un’auto su due ibrida o elettrica.

Già oggi Peugeot può vantare una gamma elettrificata molto ricca composta da tre modelli ibridi plug-in (508, 508 SW e 3008) e tre elettrici (e-208, e-2008, e-Traveller).

Peugeot e la nuova brand identity: la tavola rotonda al Meet di Milano

Lo scorso 11 maggio 2021 si è tenuto presso il Meet di Milano (centro internazionale di cultura digitale) un panel condotto dal giornalista Nicola Porro e da Salvatore Internullo (Direttore Generale Peugeot Italia) per lanciare la nuova immagine di marca del brand del Leone.

Numerosi gli ospiti intervenuti all’evento: Giuseppe Ambrosini (direttore generale Italia IWC Schaffhausen, che ha raccontato il valore del marchio nel mondo dell’orologeria), Guido Fiorentino (presidente e CEO del Grand Hotel Excelsior Vittoria a Sorrento) ed Emanuele Farneti (direttore di Vogue Italia).

Senza dimenticare Carlo Alberto Carnevale Maffè (professore di Practice Strategy e di entrepreneurship all’Università Bocconi), Luca Martinazzoli (direttore generale dell’agenzia YES Milano, dedicata alla promozione del capoluogo lombardo) e Stefano Accorsi nelle vesti di brand Ambassador Peugeot. Ospiti della serata sono state anche Costanza Caracciolo e Benedetta Mazza che hanno raccontato attraverso i loro canali social la propria esperienza a bordo delle Peugeot elettriche.

“Siamo orgogliosi di raccontare qui al MEET, centro internazionale di cultura digitale nel cuore di Milano, l’innovazione e l’evoluzione del brand Peugeot, perfetta espressione di un profondo cambiamento in atto nel mondo e sul quale la Casa del Leone ha da tempo scommesso”, ha affermato Salvatore Internullo. “Profondi cambiamenti che abbracciano un nuovo modo di concepire la mobilità e che Peugeot ha già da tempo fatto vedere con prodotti reali, concreti. Oggi il rinnovamento dell’immagine di marca rappresenta il completamento di una promessa concreta per un brand in forte crescita che fonda le sue radici nella storia ma che è proiettato nel futuro grazie all’elettrificazione, alla profonda digitalizzazione e ad una nuova ed elevata customer experience che è in grado di offrire. È stata una serata che ha visto incontrarsi settori diversi, ma che hanno saputo tutti, attraverso la forza di un marchio, far divenire progetti ed idee, vere e proprie storie imprenditoriali vincenti”.

Il GP di Francia a Le Mans – quinta tappa della MotoGP 2021 – sarà trasmesso in diretta su Sky e DAZN e in differita su TV8 (di seguito troverete gli orari TV).

Nella corsa transalpina assisteremo molto probabilmente all’ennesimo duello Ducati/Yamaha ma la pioggia prevista per il weekend potrebbe scombussolare la gara.

MotoGP 2021 – GP Francia: cosa aspettarsi

Il circuito di Le Mans – sede del GP di Francia – è un tracciato tecnico molto impegnativo per i freni. Una pista amatissima dai centauri spagnoli, capaci di portare a casa otto successi consecutivi tra il 2012 e il 2019.

Di seguito troverete il calendario del GP di Francia, gli orari TV su Sky, DAZN e TV8 e il nostro pronostico.

MotoGP 2021 – Le Mans, il calendario e gli orari TV su Sky, DAZN e TV8

MotoGP – I numeri del GP di Francia

MotoGP – Il pronostico del GP di Francia 2021

I precedenti di Maverick Viñales nel GP di Francia? Una vittoria e un terzo posto.

Dopo l’exploit nell’esordio stagionale in Qatar il centauro spagnolo ha deluso. C’è bisogno di una svolta.

Il successo in Spagna ha risollevato il morale di Jack Miller. Ora, però, c’è bisogno di continuità.

Non sarà facile visto lo scarso feeling del pilota australiano a Le Mans: mai sul podio nel GP di Francia e con due quarti posti come migliori risultati.

Johann Zarco deve riprendersi dal periodo buio e tornare a brillare come a Losail.

Nella corsa di casa può vantare un secondo posto nel 2017.

Pol Espargaró si aspettava di più da questo inizio di stagione.

Va detto, però, che finora nella MotoGP 2021 il centauro iberico ha sempre corso su piste poco amate. Stavolta sarà diverso: a Le Mans lo scorso anno è arrivato terzo.

La Yamaha non sale sul gradino più alto del podio del GP di Francia dal 2017 ma la Casa dei tre diapason è in un eccellente stato di forma.

Nei primi quattro appuntamenti stagionali della MotoGP 2021 il marchio giapponese ha conquistato tre vittorie.

Vuoi cambiare il casco per i tuoi viaggi in moto oppure hai appena comprato la tua nuova due ruote fiammante e quindi ti serve un casco? La prima cosa da valutare è quanto lo userai e come, esistono infatti differenti tipologie di casco per la moto, per ogni esigenza e utilizzo.

Le categorie di casco in commercio

Le tipologie principali sono quattro:

• casco integrale: il classico, chiuso e usato dalla maggior parte dei motociclisti. Garantisce la massima sicurezza, poco rumore e un peso contenuto. Le aziende puntano molto su questa tipologia di caschi, quindi in commercio c’è un’ampia scelta;
• casco Jet: adatto a chi vuole libertà e ventilazione, soprattutto d’estate. Ha la forma aperta e per questo motivo ripara meno rispetto all’integrale, si sconsiglia agli amanti della potenza e dell’alta velocità. È infatti troppo instabile e rumoroso;
• casco da fuoristrada: molto leggero e performante, non protegge però dai rumori e non garantisce il massimo del comfort. Ha una visiera anti sole superiore, utile anche contro il fango e la polvere;
• casco modulare: innovativo e ideale per gli amanti del moto Turismo (da soli o con passeggero). Può essere usato sia aperto che chiuso, pesa sicuramente più di un Jet ed è più rumoroso rispetto a un casco integrale.

Le caratteristiche principali da valutare nella scelta del casco

Uno degli elementi principali è la calotta esterna e il materiale di cui si compone. Attutisce l’energia iniziale in un eventuale impatto, distribuendola sul materiale sottostante, che ha il compito di proteggere il capo del pilota. La struttura della calotta esterna può essere in fibre composite o in materiali plastici e determina il peso e la durabilità del casco nel tempo.

Le fibre composite sono senza dubbio più longeve e leggere, la termoplastica più pesante e meno duratura, oltre che maggiormente sensibile ai cambi di temperatura.

Altra caratteristica importante da valutare sono gli interni del casco per la moto: in genere sono rimovibili e lavabili; il loro comfort, la longevità, la calzata e la rumorosità però dipendono dal materiale e dalle tecnologie impiegate. I migliori interni sono presenti sui caschi di alta e media gamma, che puntano alla qualità ottimale.

Ulteriore parte molto importante del casco è la visiera, la principale differenza che si avverte è quella dell’ampiezza visiva data da una visiera piuttosto che da un’altra. Le visiere dei caschi possono differite anche per il loto trattamento, per la rigidità e per lo spessore. Fondamentali anche le prese d’aria, principalmente sui caschi integrali che hanno bisogno di maggior ventilazione, essendo chiusi.

Infine, ultimo elemento da valutare, ma non per importanza, è la chiusura del casco. In genere viene usata quella micrometrica, spesso in plastica o anche in acciaio. È il tipo di chiusura più comoda e veloce da regolare. Per chi ama l’alta velocità in pista però è necessario il casco con chiusura a doppio anelli, più sicura ed efficace.

Casco per la moto: come scegliere la misura corretta

Dopo la valutazione di tutti questi elementi, è fondamentale scegliere la taglia giusta, che dipende dalla circonferenza della testa, misurabile con un metro da sarta in maniera molto semplice.

Una volta presa la misura, è possibile scegliere quindi la taglia del casco con semplicità. Attenzione: la calzata può variare a seconda della struttura della calotta e degli interni.

La Renault Espace non è la prima monovolume della storia ma è quella che ha lanciato la moda delle MPV in Europa. Una leggenda dell’automobilismo francese (ora sul viale del tramonto a causa del crescente successo delle SUV) amatissima dalle famiglie numerose.

Di seguito troverete la storia della Renault Espace: le cinque generazioni e i quasi 40 anni di carriera della monovolume transalpina.

Renault Espace I (1984)

Verso la fine degli anni ’70 la Casa francese Matra sta lavorando alla creazione dell’erede della multispazio Ranch, una vettura più grande e con carrozzeria monovolume. Il progetto viene proposto al Gruppo PSA ma Peugeot e Citroën rifiutano. Ne approfitta la Renault.

Il pianale della prima generazione della Renault Espace ha molti elementi in comune con quello della coupé Matra Murena mentre l’avantreno è lo stesso della Renault 18. Maniglie e fanali sono di origine Simca ma i gruppi ottici vengono presi in prestito dal veicolo commerciale Renault Master per risparmiare sui costi di produzione.

Matra acquista il 49% delle proprie azioni da Peugeot e le rivende alla Régie e la vettura viene messa in produzione. Due le condizioni a cui sottostare prima di far partire la catena di montaggio: vendere l’Espace con il marchio della Losanga e togliere dal commercio la Murena per lasciare campo libero alla Renault Fuego.

Al momento del lancio sul mercato la monovolume transalpina non raccoglie i consensi del pubblico. Si parla di flop e i vertici della Régie hanno già in mente un piano B: vendere la Espace come un veicolo commerciale sfruttando il pianale completamente piatto. Due i motori al lancio: un 2.0 a benzina da 108 CV e un 2.1 turbodiesel da 88 CV.

Per fortuna la Renault Espace impiega poco tempo a conquistare i clienti: merito dei sette posti removibili e girevoli, delle forme squadrate ma aerodinamiche e della grande luminosità offerta dalle ampie superfici vetrate e dai due tettucci trasparenti e apribili introdotti nel 1986.

Nel 1988 è la volta di un restyling molto profondo che coinvolge addirittura l’avantreno e buona parte del telaio (ora derivati dall’ammiraglia 25): tra le altre modifiche segnaliamo il frontale meno squadrato e la zona posteriore leggermente allungata per aumentare lo spazio a disposizione delle valigie con i sedili della terza fila occupati. Ma non è tutto: debuttano infatti la trazione integrale e un motore due litri più potente (118 CV), affiancato l’anno seguente da un 2.2 da 107 CV.

Renault Espace II (1991)

Più lunga e più larga di prima (ma anche più bassa), presenta forme più tondeggianti e una mascherina completamente liscia. Il pianale è identico a quello della prima serie restyling mentre i motori al debutto sono tre unità a benzina: un 2.0 da 103 CV, un 2.2 da 107 CV e un 2.8 V6 da 150 CV. L’anno seguente è la volta di un 2.1 sovralimentato a gasolio da 88 CV (potenza salita a quota 92 nel 1995).

Risale sempre al 1995 la presentazione di una curiosa concept chiamata Espace F1. In comune con la monovolume francese ha solo il design mentre i contenuti sono completamente diversi: carrozzeria e telaio in fibra di carbonio, motore 3.5 V6 da 800 CV preso in prestito dalla monoposto di Formula 1 Williams FW15C montato in posizione posteriore/centrale, cambio semiautomatico a sei rapporti, trazione posteriore e freni carboceramici. Le prestazioni? Da urlo: 312 km/h di velocità massima e 2,8 secondi per accelerare da 0 a 100 chilometri orari.

Renault Espace III (1997)

La terza generazione della Renault Espace, più lunga e più larga della serie precedente, è l’ultima serie della monovolume transalpina prodotta da Matra a Romorantin nonché l’ultima con la carrozzeria in materiali compositi. Sparisce la variante a trazione integrale, debuttano il motore trasversale anziché longitudinale, la ruota di scorta posizionata sotto il pianale e la Grand Espace a passo lungo. Tre i motori al lancio: due a benzina (2.0 da 114 CV e 3.0 V6 da 167 CV) e un 2.2 turbodiesel da 113 CV. La potenza delle unità a benzina aumenta già nel 1998 (140 CV per il quattro cilindri, 190 CV per il sei) mentre nel 2000, in occasione di un leggerissimo lifting, due nuove unità a gasolio – un 1.9 dTi da 98 CV e un 2.2 dCi da 129 CV – prendono il posto del “vecchio” 2.2.

Renault Espace IV (2002)

La quarta generazione della Renault Espace è la prima progettata interamente dalla Régie nonché la più longeva: merito anche del design spigoloso che ha retto bene il passare degli anni. I motori al lancio sono sei: tre a benzina (due 2.0 – aspirato da 136 CV e turbo da 163 CV – e un 3.5 V6 da 241 CV) e tre turbodiesel dCi (1.9 da 120, 2.2 da 150 CV e 3.0 V6 da 177 CV). Nel 2005 il due litri sovralimentato sale a quota 170 CV mentre l’anno seguente – in concomitanza con il primo restyling – la gamma dei propulsori a gasolio viene completamente rivista: ben cinque unità (2.0 da 130, 150 e 175 CV, 2.2 da 140 CV e 3.0 V6 da 180 CV).

Il 2.2 abbandona le scene nel 2007 mentre l’anno successivo spariscono dal listino due motori a benzina (il turbo e il V6) ed entra al loro posto un 2.0 a GPL da 136 CV. Le monovolume grandi non tirano più come un tempo e questo porta a una riduzione della gamma dei propulsori: nel 2009 se ne vanno il diesel meno potente e quello più grintoso e l’anno seguente – in occasione di un secondo, leggerissimo, lifting – resta in listino solo il due litri diesel da 175 CV.

Il terzo e ultimo restyling del 2012 porta in dote una calandra in pezzo unico e due motori due litri a gasolio da 150 e 173 CV. L’anno dopo rimane in listino solo la Grand Espace.

Renault Espace V (2015)

Le monovolume sono passate di moda e la quinta generazione della Renault Espace si adegua con un look che sembra un mix tra una crossover e una Grand Scénic “gonfiata”. Un mezzo indubbiamente più trendy che però ha perso tutta la praticità delle sue antenate: chi cerca spazio si rivolge alle MPV tradizionali mentre chi vuole un veicolo alto e sexy continua a puntare sulle SUV.

La gamma motori al lancio comprende tre unità 1.6: un turbo benzina TCe da 200 CV e due diesel dCi (turbo da 131 CV e biturbo da 160 CV). Nel 2017 il 1.6 a ciclo Otto viene rimpiazzato da un 1.8 da 224 CV mentre due anni dopo arrivano due 2.0 a gasolio (160 e 200 CV) al posto delle “vecchie” unità. Il restyling del 2020 porta lievi modifiche estetiche alla carrozzeria e all’abitacolo e l’anno successivo sparisce dalle scene il 1.8 TCe e la potenza del due litri Blue dCi più “cattivo” scende a quota 189 cavalli.

Tempo di restyling per la Volkswagen Tiguan Allspace: a quattro anni dal lancio la variante lunga della SUV compatta di Wolfsburg (disponibile a trazione anteriore o integrale e sviluppata sullo stesso pianale della Passat Variant e della Touran) ha beneficiato di un lifting che ha portato numerosi cambiamenti estetici e tecnici. Scopriamo insieme le foto e tutti i dati.

Volkswagen Tiguan Allspace restyling: cosa è cambiato nel design

La Volkswagen Tiguan Allspace restyling può vantare un frontale modificato (che ha aumentato la lunghezza totale di 2 cm: da 4,70 a 4,72 metri) impreziosito dai fari a matrice di LED IQ-LIGHT, dai fendinebbia integrati nei gruppi ottici anteriori e dal nuovo logo bidimensionale Vw.

Nell’abitacolo spiccano invece il volante rivisto e i nuovi comandi del climatizzatore, ora gestibile attraverso superfici touch e cursori.

Volkswagen Tiguan Allspace restyling: i motori

La gamma motori della Volkswagen Tiguan Allspace restyling comprende cinque unità sovralimentate:

• un 1.5 turbo benzina TSI da 150 CV
• un 2.0 turbo benzina TSI da 190 CV
• un 2.0 turbo benzina TSI da 245 CV
• un 2.0 turbodiesel TDI da 150 CV
• un 2.0 turbodiesel TDI da 200 CV

Volkswagen Tiguan Allspace restyling: ADAS e infotainment

Il restyling ha portato alla Volkswagen Tiguan Allspace nuovi sistemi di assistenza alla guida come ad esempio la guida assistita Travel Assist fino a 210 km/h, il sistema di controllo perimetrale Front Assist che reagisce ancora meglio alle persone che si accingono ad attraversare la strada in situazioni complesse e difficilmente leggibili e il mantenimento della corsia Lane Assist che rileva in modo più preciso i confini naturali della carreggiata come eventuali bordi d’erba.

Per quanto riguarda l’infotainment segnaliamo i sistemi MIB3 collegati in rete e il nuovo sound system premium Harman Kardon (optional) con subwoofer, amplificatore digitale a 15 canali, 8+1 altoparlanti high performance e un amplificatore con potenza totale 480 watt.

Prima di partire per un lungo viaggio con l’auto, ci sono degli accorgimenti che sarebbe bene tenere presente per evitare dei consumi eccessivi di carburante e cercare di spendere meno in benzina o gasolio. Vediamo quali sono i nostri consigli utili.

Controllo dal meccanico prima della partenza

Un buon check-up dal meccanico serve per verificare che l’auto funzioni con la massima efficienza. Per questo è fondamentale che il motore sia sempre nelle migliori condizioni. Dovrebbe essere effettuata una manutenzione all’anno o ogni 15-20.000 chilometri di percorrenza. Altro accorgimento molto utile per evitare che i consumi dell’auto siano superiori a quanto dovrebbero, è fare il controllo della pressione delle gomme, in genere ogni 2-4 settimane al massimo.

Il meccanico dovrebbe occuparsi del controllo di tutte le componenti vitali della macchina, quindi i freni, gli pneumatici, i filtri, fare il cambio olio. Prima di partire quindi ricorda di far fare un check-up completo alla tua macchina, il costo può variare da un minimo di 90 euro a un massimo di circa 200 euro, a seconda del modello di auto e delle sue condizioni. Se invece è stato fatto il tagliando da poco tempo (che è diverso dalla revisione), allora si potrebbero spendere anche solo 50 euro per tutti i controlli.

Attenzione sempre al livello dei liquidi: il refrigerante serve infatti per evitare che il motore si surriscaldi e di rimanere quindi a piedi, l’olio è fondamentale per il corretto funzionamento del motore, e potrebbe aver bisogno di un rabbocco. Importante anche riempire la vaschetta del liquido dei tergicristalli.

Non dimenticare di far controllare anche la batteria dell’auto e il funzionamento delle luci, può essere pericoloso viaggiare con queste componenti danneggiate.

Pianificare il percorso per ridurre i consumi

Guidare la propria auto (o moto) senza una meta precisa e senza ben conoscere l’itinerario da seguire potrebbe essere molto controproducente per quanto riguarda i consumi di carburante. Per questo motivo il nostro consiglio è quello di partire sempre e solo dopo aver pianificato alla perfezione il proprio percorso. Attenzione: non dimenticare che il motore della macchina consuma di più quando è freddo, quindi potrebbe essere una mossa astuta combinare più commissioni ad ogni sosta.

Guidare in maniera fluida e velocità costante per risparmiare carburante

Per risparmiare carburante bisognerebbe mantenere una velocità costante a seconda della tipologia di strada che si sta percorrendo (si consiglia di stare sugli 80 km/h ma ovviamente non sempre è possibile, per esempio in autostrada). Attenzione: esperti e associazioni di settore assicurano che viaggiare in autostrada a 130 km/h anziché a 115 km/h può aumentare i consumi del 25%.

Per ridurre al minimo lo spreco di benzina o gasolio basterebbe almeno prestare sempre attenzione alla strada, anticipando l’andamento del traffico e quindi evitare le perdite di energia che si verificano ogni volta che si frena o si accelera.

Importantissimo anche usare sempre la marcia corretta per ottimizzare il consumo di carburante, non è sempre quella più alta, ma quella che richiede la minor pressione sull’acceleratore per mantenere l’andamento che si desidera.

Un altro trucchetto per non spendere troppo in carburante è evitare i pesi in eccesso, minore è il carico che la macchina deve sopportare, minore è anche la quantità di carburante che deve bruciare. Consigliamo quindi di lasciare nel bagagliaio solo l’essenziale. Le barre portatutto e il portapacchi possono essere smontati quando non si usano, infatti aggiungono peso e creano anche una resistenza maggiore al vento, e anche questo aumenta i consumi (fino al 10% in più).

Nasce sulla piattaforma MEB, del Gruppo Volkswagen, appositamente progettata per le auto a zero emissioni. Škoda Enyaq è la prima vettura elettrica della Casa della Repubblica Ceca e può essere considerata, a pieno titolo, l’ammiraglia della gamma.

Una suv di 4 metri e 65 centimetri che ha, fra i punti di forza, un’autonomia dichiarata, secondo il ciclo WLTP, di 520 Km. Linee eleganti e tanto spazio nell’abitacolo che si ispira, nell’allestimento top di gamma, all’interior design.

Spiccano, fra le dotazioni, il display da 13”, il più grande mai montato di serie, head up display con realtà aumentata e la pompa di calore, in grado di migliorare la gestione dell’energia nella climatizzazione dell’abitacolo, che impatta in modo minino sull’autonomia del veicolo.

Grazie alla ricarica veloce, Škoda Enyaq si ricarica, fino all’80%, in soli 38 minuti e sarà disponibile, in tutte le concessionarie italiane, a partire dal prossimo 15 maggio.

Icon Wheels ha intervistato Francesco Cimmino. Il direttore di Škoda Italia ci ha presentato la vettura.

La Volkswagen T-Cross – la prima piccola SUV della Casa tedesca – è una crossover a trazione anteriore molto amata da chi ha bisogno di praticità ma al tempo stesso non vuole un mezzo troppo ingombrante.

Di seguito troverete un glossario per capire meglio cosa significano le sigle che identificano tutti gli accessori tecnologici della “baby” Sport Utility di Wolfsburg.

Volkswagen T-Cross: la tecnologia sigla per sigla

ACC

La sigla ACC (acronimo di Adaptive Cruise Control) è usata per identificare il cruise control adattivo.

ACT

Il sistema ACT (acronimo di Active Cylinder Technology) disattiva due cilindri su quattro quando la potenza richiesta non è elevata.

App-Connect

App-Connect è il sistema di connettività della Volkswagen T-Cross che permette di collegare il proprio smartphone alla vettura attraverso Android Auto o Apple CarPlay.

ASR

L’ASR è il sistema di controllo della trazione e regola automaticamente lo slittamento di una o più ruote motrici.

Blind Spot Detection

Il Blind Spot Detection è il sistema di monitoraggio dell’angolo cieco.

City Emergency Brake

Il City Emergency Brake non è altro che la frenata automatica.

DSG

Il DSG (acronimo di Direct-Shift Gearbox) è il cambio automatico a doppia frizione della Volkswagen T-Cross.

DSR

Il DSR (acronimo di Driver Steering Recommendation) è l’assistente di controsterzata.

EDS

La sigla EDS indica il bloccaggio elettronico del differenziale.

ESC

L’ESC non è altro che il controllo della stabilità.

Fatigue Detection

Il Fatigue Detection è il sistema di riconoscimento della stanchezza del guidatore.

Front Assist

Il Front Assist è un sistema di controllo perimetrale.

Lane Assist

Il Lane Assist avvisa il guidatore in caso di un’uscita o cambio di carreggiata involontario (senza l’utilizzo degli indicatori di direzione).

MSR

Il sistema MSR limita lo sbandamento delle ruote di un veicolo su una strada con bassa aderenza grazie alla forte azione frenante del motore.

Rear Traffic Alert

Il Rear Traffic Alert – grazie a sensori installati nel paraurti posteriore – supporta il conducente nell’esecuzione di manovre di uscita dai parcheggi in retromarcia.

Tire Mobility Set

Il Tire Mobility Set è un kit di riparazione pneumatici.

TSA

Il TSA è lo stabilizzatore del rimorchio.

TSI

La sigla TSI (acronimo di Turbocharger Stratified Injection) viene usata su tutti i motori turbo benzina della Volkswagen T-Cross.

We Connect

We Connect è il pacchetto di servizi online Volkswagen.

Si chiama Concept EQT il prototipo elettrico Mercedes che anticipa le forme e i contenuti della classe T, la nuova multispazio della Stella che debutterà ufficialmente nel 2022.

Mercedes Concept EQT: il design

Lo stile della Mercedes Concept EQT è caratterizzato da proporzioni bilanciate e da superfici dalle forme sinuose impreziosite da spalle pronunciate e da passaruota distintivi.

Fuori troviamo il frontale Black Panel con fari a LED, i cerchi in lega da 21” torniti a specchio, il tetto panoramico e una fascia luminosa che collega i gruppi ottici anteriori e posteriori mentre nell’abitacolo – contraddistinto da un contrasto in bianco e nero – spiccano i sedili in pelle nappa bianca, le bocchette di aerazione arrotondate in nero lucido e il display centrale che consente di gestire il sistema di infotainment MBUX.

Mercedes Concept EQT: le dimensioni

La Mercedes Concept EQT è lunga 4,95 metri, larga 1,86 metri (quanto una classe E Coupé) e alta 1,83 metri.