Fino a qualche anno fa Jos Verstappen era il pilota olandese più forte di tutti i tempi: poi è arrivato suo figlio Max… Scopriamo insieme la storia di uno dei più grandi “padri d’arte” della F1.

Jos Verstappen: la storia

Jos Verstappen nasce il 4 marzo 1972 a Montfort (Paesi Bassi) e impiega poco tempo a mostrare al mondo le sue doti: nel 1989 si aggiudica il campionato europeo kart Super 100 e Formula A (Max porterà a casa il titolo continentale in KZ nel 2013) e nel 1992 dimostra di non soffrire più di tanto il passaggio alle monoposto trionfando con la Formula Opel Lotus nel campionato del Benelux e nella Nations Cup (quest’ultimo successo in coppia con il connazionale Martijn Koene).

L’anno seguente in F3 continua a sorprendere: trionfo nel campionato tedesco e nei Masters e terzo posto nel GP di Monaco dietro al nostro Giancarlo Fisichella. A fine stagione il driver olandese viene premiato con un test in F1 al volante di una Footwork.

Il debutto in F1

Jos Verstappen viene ingaggiato come collaudatore dalla Benetton nel 1994 ma ha modo di disputare i primi due GP del Mondiale F1 (senza brillare particolarmente) come compagno di scuderia di un certo Michael Schumacher – che in quell’anno porterà a casa il suo primo titolo iridato in carriera – al posto dell’infortunato JJ Lehto.

Il pilota olandese torna nel Gran Premio di Francia per sostituire nuovamente Lehto e disputa la sua migliore annata di sempre nel Circus (nonostante diverse ustioni riportate durante un rifornimento nel GP di Germania a causa della benzina fuoriuscita dal bocchettone) con due terzi posti in Ungheria e in Belgio. Negli ultimi due appuntamenti stagionali, però, la Benetton decide di chiamare al posto di Jos il più esperto britannico Johnny Herbert nel tentativo – fallito – di vincere anche il Mondiale Costruttori.

Il nomade del Circus

In quattro stagioni Jos Verstappen cambia quattro team: nel 1995 – 12° in Spagna, risultati peggiori del compagno di scuderia Domenico Schiattarella – ha modo di correre solo cinque GP con la Simtek prima del fallimento della squadra, l’anno seguente passa alla Footwork (un punto iridato grazie a una sesta piazza in Argentina e più rapido del coéquipier brasiliano Ricardo Rosset) mentre nel 1997 – anno di nascita del figlio Max – alla Tyrrell convince meno del finlandese Mika Salo.

Nel 1998, all’ottavo appuntamento del Mondiale F1, Verstappen viene chiamato dalla Stewart per rimpiazzare il deludente Jan Magnussen ma non riesce comunque a eguagliare i risultati ottenuti dal collega brasiliano Rubens Barrichello.

Il riscatto con la Arrows

Jos Verstappen viene contattato dalla Honda per lavorare come test driver per il 1999 in vista del ritorno della Casa giapponese in F1 l’anno successivo: un progetto in seguito abortito in seguito alla decisione del team di fornire solo motori.

Il pilota olandese trova un sedile alla Arrows nel 2000 e torna a punti dopo quattro anni di digiuno ottenendo come miglior piazzamento un quarto posto a Monza. Il tutto risultando più rapido del compagno spagnolo Pedro de la Rosa.

L’anno successivo conquista l’ultimo punto iridato in carriera nel Circus con un sesto posto in Austria e ottiene risultati migliori del brasiliano Enrique Bernoldi.

Gli ultimi anni in F1

Jos Verstappen si ritrova senza un sedile nel 2002 ma l’anno seguente viene chiamato dalla Minardi: nella sua ultima stagione nel Circus conquista un nono posto in Canada e risulta più rapido dei due compagni di squadra (il britannico Justin Wilson e il danese Nicolas Kiesa).

Fine carriera

Verstappen lascia la Formula 1 ma non le corse: nel 2005 disputa con i Paesi Bassi la prima edizione del campionato A1 GP e si aggiudica una corsa (la feature race in Sudafrica) mentre tre anni più tardi si toglie diverse soddisfazioni nell’endurance.

Risalgono infatti al 2008 il trionfo nel campionato Le Mans Series nella classe LMP2 grazie a quattro successi ottenuti in cinque gare al volante di una Porsche RS Spyder Evo (Catalunya, Spa, Nürburgring e Silverstone). Senza dimenticare il decimo posto assoluto alla 24 Ore di Le Mans (vittoria di categoria) in un equipaggio tutto olandese insieme a Peter van Merksteijn e Jeroen Bleekemolen.

Jos Verstappen disputa l’ultima corsa in carriera nel 2012 in Azerbaigian con una BMW Z4 in coppia con il canadese Jacques Villeneuve.

Un incontro che meriterebbe un po’ più di tempo. Perché se ti dicessero che il tuo slot equivale a 25 vasche a nuoto, beh, evviva una mezz’ora ce l’abbiamo. E invece no, le vasche sono fatte alla velocità di Federica Pellegrini, ed ecco che ti ritrovi a intervistarla – al Volvo Studio di Milano – con in mano una manciata di minuti. Ma ben vengano, non capita di frequente e Federica è solare.

Quindi domandiamo, Federica, non parliamo di sport, ma di auto. Siamo faccia a faccia perché dal 2017 lei è testimonial di Volvo. Partiamo dai ricordi? Partenza per le vacanze in auto con mamma, papà e fratello?

Pellegrini (sorride): Ah bei momenti!, ricordo la strada verso Jesolo, perché abbiamo sempre vissuto in provincia di Venezia, per noi il mare era quello, con la macchina stipata all’inverosimile, spesa, valigie, costumi. E io e mio fratello coi piedi fuori dal finestrino, anche addormentati, cotti. Ci riusciva anche facile, eravamo lunghi… Un mese e mezzo di vacanza!

D.: Amore per l’auto nato insieme all’amore per il mare e il nuoto.
Pellegrini: ma non proprio, mi piace il mare, ma il nuoto in realtà è venuto dopo, non è partito dal mare. Gli allenamenti in piscina, le vasche…

D.: La sua è stata una generazione fortunata, è cresciuta in un mondo che vedeva cadere barriere e confini. Lei è del 1988, nel 1989 cade il muro di Berlino, nel 1991 svanisce l’Unione Sovietica, poi si eliminano le frontiere, l’euro…
Pellegrini: Generazione fortunatissima. Ah sì, meraviglia. Il mondo si è aperto, per questo anche mi è sempre piaciuto viaggiare e farlo in auto.

D.: Quando ha preso la patente?
Pellegrini: Subito, a 18 anni. Volevo essere indipendente, non chiedere sempre passaggi.

D.: La sua prima auto?
Pellegrini: Mi sono sempre piaciute le auto sportive. Era un’Alfa Romeo. In famiglia abbiamo sempre avuto Alfa, naturale… Mi lasci dire una cosa: l’auto mi ha dato e mi dà indipendenza. Mio consiglio: ragazze prendete la patente appena potete. E imparate a guidare, come ho fatto io, col cambio manuale. Poi si può passare all’automatico, perché, nell’uso quotidiano, è una bella comodità.

D.: Usa ancora la macchina?
Pellegrini: Assolutamente sì

D.: Ora che auto guida?
Pellegrini: Una Volvo XC 60. La taglia giusta. Anche perché nelle trasferte di lavoro ho bisogno di spazio, di un grande baule (se la ride di nuovo). Non mi risparmio a valigie, mi serve un’auto capiente.

D.: E guida anche quando va in giro con Matteo?
Pellegrini: Mah, diciamo che a lui piace guidare. Vince la comodità a volte… Giusto così.

D.: Avverte un disamoramento in giro verso l’auto?
Pellegrini: Difficile guidare macchine importanti nelle grandi città. Bisogna guardare oltre le performance. Anche se a me la macchina scattante piace.

D.: Ultimissima, che cosa apprezza di più del brand svedese?
Pellegrini: L’impegno, storico, di Volvo verso la sostenibilità, il rispetto dell’ambiente, una priorità vera. Anima verde, valore anche mio.

A settembre 2021 vedremo promozioni auto molto ricche: “merito” della crisi delle immatricolazioni nonostante la presenza degli incentivi.

Gli sconti più interessanti del mese riguardano soprattutto vetture italiane e modelli appartenenti ai segmenti delle piccole e delle SUV compatte, anche se non mancano proposte di altre nazioni e di altre categorie. Scopriamole insieme.

Promozioni auto settembre 2021: le occasioni del mese

L’Alfa Romeo Giulietta 1.6 JTDm Sprint costa ufficialmente 25.800 euro ma grazie alle promozioni di settembre 2021 del Biscione bastano 21.200 euro per acquistarla. L’offerta è abbinabile al finanziamento (TAN fisso 2,95% salvo arrotondamento rata, TAEG 5,15%): anticipo di 7.120 euro, prima rata a 30 giorni e 84 rate mensili da 199 euro.

Grazie alle promozioni Audi fino al 4 settembre 2021 bastano 54.730,10 euro (anziché 59.400) per portarsi a casa la Q5 40 TDI Business Advanced. L’offerta comprende l’estensione di garanzia “Audi Extended Warranty” di 1 anno/60.000 km ed è valida esclusivamente in caso di adesione al finanziamento Audi Financial Services (TAN fisso 3,74%, TAEG 4,36%): anticipo di 19.177,73 euro, 35 rate da 369 euro e una maxirata finale da 26.436,45 euro.

Da 32.000 a 29.094,20 euro: è questo lo sconto previsto dalle promozioni Cupra di settembre 2021 sulla Formentor “base” (la 1.5 TSI). L’offerta va abbinata al finanziamento (TAN fisso 3,99%, TAEG 4,85%): anticipo di 5.300 euro, 35 rate da 265 euro e una maxirata finale da 17.301,05 euro.

A settembre 2021 la DS 7 Crossback E-Tense Grand Chic costa 47.200 euro anziché 55.200: merito delle promozioni e degli incentivi statali. L’offerta è valida in caso di rottamazione di un veicolo omologato in una classe inferiore a Euro 6 immatricolato in data anteriore all’1 gennaio 2011 e intestato da almeno 12 mesi.

Le promozioni di settembre 2021 unite agli incentivi consentono di acquistare la Evo 3 Electric con 26.160 euro invece di 36.600: sconto di 2.440 euro dei concessionari, 6.000 euro di Ecobonus statale (Legge di Bilancio 2019) in caso di rottamazione di veicoli da Euro 0 a Euro 4 intestati da almeno 12 mesi all’acquirente o a suo familiare convivente e 2.000 euro di Ecobonus (Legge di Bilancio 2021) in caso di rottamazione di veicoli di classe inferiore ad Euro 6 con anzianità di almeno 10 anni dalla prima immatricolazione. In assenza di rottamazione il prezzo finale scontato è di 30.380 euro.

La Jeep Compass 1.6 Multijet II Limited costa ufficialmente 34.450 euro ma grazie alle promozioni di settembre 2021 della Casa statunitense bastano 29.900 euro per acquistarla. L’offerta è valida su un lotto limitato di vetture in pronta consegna.

Per tutto il mese di settembre 2021 sono sufficienti 11.450 euro (invece di 15.300) per acquistare la Lancia più accessibile in commercio: la Ypsilon Hybrid Silver. L’offerta comprensiva di incentivi – valida in caso di permuta o rottamazione di un veicolo immatricolato prima dell’1 gennaio 2011 – può diventare ancora più conveniente (9.950 euro) se si aderisce al finanziamento Be-Hybrid “Contributo Prezzo” (TAN fisso 6,85% salvo arrotondamento rata, TAEG 9,84%): anticipo zero e 84 rate mensili da 162 euro.

Lo sconto di 10.440 euro offerto dalle promozioni MG di settembre 2021 e dagli incentivi statali permette di acquistare la ZS con 25.910 euro invece di 36.350. L’offerta – valida in caso di rottamazione – è abbinata al finanziamento (TAN fisso 3,95%, TAEG fisso 5,12%): anticipo di 6.900 euro, 35 rate mensili da 89 euro e una maxirata finale da 18.538,5 euro.

Le promozioni Opel permettono di acquistare fino al 7 settembre 2021 la Corsa 1.2 Edition con 13.250 euro anziché 17.250 euro.

A settembre 2021 la Toyota Yaris “entry level” – la 1.0 Active – costa 16.300 euro invece di 18.300. L’offerta – valida in caso di contratto sottoscritto entro il 30/09/2021 per vetture immatricolate entro il 31/03/2022 – può diventare ancora più conveniente (14.800 euro) se si accede agli incentivi statali (con rottamazione di un autoveicolo posseduto da almeno 5 mesi). Il finanziamento abbinato (TAN fisso 5,99%, TAEG 7,82%) comprende: anticipo di 3.650 euro, 47 rate da 128,75 euro e una maxirata finale di 7.770 euro.

Toyota Motor Europe – filiale europea della Casa giapponese – ha lanciato il programma “Girls STEM the Future” che mira a ispirare le studentesse nell’orientamento verso carriere scientifiche, tecnologiche, ingegneristiche e matematiche attraverso l’interazione con modelli femminili.

Oggi solo il 18% delle donne sceglie carriere nelle aree STEM e solo il 26% delle studentesse è interessato a queste materie ma secondo diversi studi questo dato può quasi raddoppiare quando le bambine hanno un role model cui ispirarsi.

Attraverso il programma “Girls STEM the Future” – sviluppato in collaborazione con JA Europe (il più grande fornitore di programmi educativi del Vecchio Continente) e Inspiring Girls International (organizzazione che ha l’obiettivo di far crscere le aspirazioni delle giovani ragazze) – le donne che lavorano in Toyota Motor Europe interagiscono con le studentesse in sessioni in aula, visite in loco presso il centro di ricerca e sviluppo dell’azienda nipponica, eventi dedicati all’innovazione e video online.

La Ford Mustang Mach-E è entrata nel Guinness dei primati conquistando durante l’attraversamento della Gran Bretagna tre record del mondo: al primato di consumo energetico fatto registrare lo scorso luglio si sono aggiunti il tempo di ricarica più breve e il minor numero di soste per il “rifornimento”.

La variante Extended 294 CV a trazione posteriore della SUV media elettrica statunitense nel tragitto da John O’Groats a Land’s End (oltre 1.350 km) si è dovuta fermare per ricaricare le batterie solo una volta, per un totale di 43 minuti e 13 secondi. Due mesi fa sullo stesso percorso ha invece dimostrato la sua ultra-efficienza percorrendo oltre 800 chilometri con un “pieno” di energia: ben più dei 600 km dichiarati dalla Casa dell’Ovale Blu.

Parcheggiare in divieto di sosta, oltre a far rischiare la multa all’automobilista, può creare anche dei disagi al traffico, mettendo in pericolo la sicurezza di pedoni e veicoli. Vediamo quello che dobbiamo sapere sulla multa per divieto di sosta e i casi in cui può essere dichiarata nulla.

Multa per divieto di sosta: che cosa dice il Codice della Strada

L’art. 158 del CdS sanziona il divieto di sosta, sia all’interno delle aree urbane che al di fuori delle stesse. Vengono indicate tutte le restrizioni per il parcheggio dell’auto, fermata e sosta sono vietate generalmente:

• in curva;
• sui marciapiedi;
• sui dossi;
• vicino a passaggi a livello e ferrovie;
• in sovrapassaggi, portici, sottovia, gallerie;
• sulle piste ciclabili;
• sui passaggi pedonali;
• nei punti di ricarica per le auto elettriche;
• vicino alle aree di intersezione;
• in corrispondenza di segnaletica stradale e semafori.

La sosta è vietata inoltre:

• in doppia fila;
• sui passi carrabili;
• davanti ai cassonetti dei rifiuti;
• in zone riservate ai mezzi pubblici o a veicoli per disabili.

Divieto di sosta: le sanzioni

Chi parcheggia in divieto di sosta rischia una multa da 41 a 168 euro, il valore cambia in base alla gravità dell’infrazione. Ci sono dei casi più seri, come auto parcheggiate in modo da impedire il transito dei mezzi pubblici o dei veicoli per persone disabili, che comportano chiaramente multe più care, da 84 euro fino a 335 euro. In genere è prevista sono la sanzione amministrativa, nei casi più gravi si rischia anche di perdere fino a 2 punti dalla patente.

Multa per divieto di sosta: può essere nulla?

Chi prende una multa per divieto di sosta può decidere di contestarla perché la ritiene nulla. C’è da dire che le multe per divieto di sosta sono tra le più frequenti, secondo i dati e le statistiche. Ci sono casi in cui si può richiedere l’annullamento della sanzione, vediamo precisamente quali sono, stando alle normative e regole in vigore oggi.

La multa per divieto di sosta può essere annullata (o comunque, se ne può fare richiesta e probabilmente vederla accolta) se viene fatta in una di queste condizioni:

• se il cartello di divieto di sosta non è ben chiaro per tutti, perché si è scolorito con il tempo e a causa del sole;
• nei casi in cui il cartello è stato girato dal vento in modo che non si capisca più a quale strada si riferisce;
• se il cartello del divieto di sosta non è affatto visibile dagli automobilisti;
• se la multa viene effettuata per mancata esposizione del ticket in un parcheggio a pagamento, ma in realtà il tachimetro non era funzionante;
• se non vi è alcuna segnalazione di divieto di sosta;
• se la multa riporta la targa sbagliata dell’auto;
• se la multa viene notificata in ritardo rispetto ai tempi stabiliti dalla legge.

Secondo quanto è stabilito dalla legge oggi, è possibile parcheggiare anche in divieto di sosta, ma solo in casi di urgenza (e quindi la multa, in queste condizioni, dovrebbe essere annullata):

• casi di urgenza personali;
• situazioni di gravità;
• situazioni di pericolo, per non ci sono delle alternative, se non quella di fermarsi con l’auto in una zona in cui non si dovrebbe per legge.

Dacia ha svelato le foto e i dati della Jogger: la versatile station wagon compatta rumena, disponibile anche a 7 posti, verrà presentata ufficialmente al Salone della mobilità IAA 2021 di Monaco di Baviera – in programma dal 7 al 12 settembre – e sarà ordinabile da novembre 2021. Bisognerà invece aspettare febbraio 2022 per vederla in concessionaria.

Le foto della Dacia Jogger

Dacia Jogger: le dimensioni

La Jogger sarà la Dacia più lunga in commercio (4,55 metri). La familiare esteuropea è larga 1,78 metri – come una Subaru Levorg – e alta 1,63 metri mentre il passo è di 2,90 metri.

Il bagagliaio ha una capienza massima di 1.819 litri in configurazione a due posti. La variante a 7 posti ha un vano di 160 litri con tutti i sedili occupati e di 565 litri con la terza fila ripiegata mentre la versione a 5 posti risponde con 708 litri.

Dacia Jogger: i motori

La gamma motori della Dacia Jogger sarà composta da due unità 1.0 turbo tre cilindri TCe:

• un 1.0 TCe turbo tre cilindri a benzina da 110 CV
• un 1.0 TCe ECO-G turbo tre cilindri a GPL da 100 CV

Nel 2023 vedremo una variante ibrida (full hybrid) benzina spinta da un propulsore 1.6 termico abbinato a due unità elettriche.

Dacia Jogger: il design

La Dacia Jogger è una station wagon ma nelle sue linee si trovano diverse influenze provenienti dai segmenti delle multispazio e delle SUV.

Il frontale tradizionale riprende le forme della Sandero mentre nella coda spiccano i gruppi ottici posteriori verticali che massimizzano l’apertura in larghezza del portellone del bagagliaio.

Il look da crossover è garantito dalla notevole altezza libera dal suolo (20 cm a vuoto) e dalle ruote di grande diametro dal fianco alto. Senza dimenticare le utilissime barre da tetto modulabili – già viste e apprezzate sulla Sandero Stepway – che possono fungere da portapacchi e sostenere fino a 80 kg.

Dacia Jogger: la regina della praticità

La Dacia Jogger a 7 posti punta a conquistare le famiglie numerose alla ricerca di un mezzo economico, versatile e spazioso: due sedili singoli in terza fila (molto comodi, come abbiamo avuto modo di valutare di persona) impreziositi da un bracciolo e illuminati da un ampio finestrino posteriore e una plafoniera per ogni fila.

La visibilità per tutti gli occupanti è garantita da altezze diverse tra le file: la seconda fila di sedili è rialzata di 5,5 cm rispetto alla prima e la terza fa segnare un + 2,5 cm rispetto alla seconda.

Non vi basta? Nell’abitacolo è possibile trovare 24 litri di vani portaoggetti – cassetto chiuso da 7 litri, tasche delle porte anteriori e posteriori che possono contenere una bottiglia da un litro, uno scomparto centrale chiuso da 1,3 litri e sei portabevande – e a seconda delle versioni chi si accomoda dietro può beneficiare di due tavolini scorrevoli dotati di portabevande.

Dacia Jogger Extreme

In occasione del lancio della Dacia Jogger sarà venduta anche la variante Extreme: rifiniture nere per barre da tetto, retrovisori, cerchi in lega e shark antenna, ski anteriori e posteriori in Grigio megalite e sticker specifici.

Dentro troviamo invece cuciture rosse sui sedili, tappetini, un rivestimento in gomma per il bagagliaio e modanature cromate su pannelli interni delle porte anteriori. Ultima – ma non meno importante – la ricca dotazione di serie, che comprenderà tra le altre cose la telecamera posteriore, il climatizzatore automatico e la chiave Keyless Entry.

Parliamo di un argomento di cui in questi ultimi anni si sente parlare spesso; viviamo in un’epoca in cui tutto è diventato, o sta diventando, smart. E quindi ognuno di noi in casa ha una smart TV, una televisione intelligente, che consente di integrare i servizi presenti su internet all’interno della TV stessa, o ancora, nelle mani abbiamo sempre uno smartphone, telefoni intelligenti, che uniscono alle caratteristiche di un cellulare a cui già eravamo abituati da anni, le potenzialità di un piccolo computer. E ci sarebbero infiniti esempi da fare. Ma quello di cui vogliamo parlare oggi in realtà sono le smart city; città intelligenti? Ebbene sì, o meglio, ricche di infrastrutture connesse e intelligenti, in grado di comunicare tra loro attraverso la rete e di rendere più facile e sicura la circolazione degli utenti alla guida (e non solo).

Le smart city infatti hanno un grande obiettivo, quello di trasformare la mobilità classica in innovativa e futuristica; si tratta di vere e proprie città intelligenti, che vogliono proporre l’intelligenza artificiale, le tecnologie moderne, e una quantità infinita di sensori al pubblico e soprattutto agli addetti del settore, in grado di raccogliere i dati e elaborare le informazioni, per soddisfare differenti fini.

Tra le varie tecnologie intelligenti che possiamo trovare nelle smart city del futuro, ci sono anche i semafori intelligenti, che non hanno solo la loro primaria funzione, quella che conosciamo tutti, di regolare il traffico, ma anche quella di raccogliere informazioni importanti per la circolazione in città e fuori dai centri urbani. Vediamo tutto quello che bisogna sapere, come sono fatti, come funzionano e a che cosa servono in particolare. Fanno parte dei dispositivi del futuro, di cui non potremo più fare a meno.

Che cosa sono i semafori intelligenti? Scopriamolo

I semafori normali, quelli che noi tutti conosciamo, sono già in qualche modo dotati di una propria intelligenza. Questa tipologia di dispositivi infatti viene gestita da specifici timer, che vengono programmati per fare in modo che le luci (verde, giallo o rosso) rimangano accese per un determinato periodo di tempo. Questo consente di rendere tutti gli incroci più sicuri e evitare incidenti anche molto pericolosi. Il semaforo intelligente, quello smart dei nostri giorni, in realtà è un’evoluzione di questa tipologia di dispositivi.

Un nuovo sistema, che è fondato sulla presenza di sensori, che possono essere dei pulsanti pedonali, dei radar oppure delle telecamere appese ai pali, che inquadrano la strada, o ancor delle spire induttive nell’asfalto. Si tratta di dispositivi tecnologici in grado di ricevere sempre informazioni e non solo di inquadrare e captare i veicoli di passaggio.

Semafori ‘smart’, nuovi dispositivi intelligenti: come funzionano

Come abbiamo detto, i semafori di nuova generazione, dotati di intelligenza, sono in grado di raccogliere informazioni e di incrociarle, in modo da poter migliorare il funzionamento stesso. Un esempio? Nel caso in cui il semaforo non capta veicoli o pedoni in arrivo, allora ‘decide’ di rimanere verde per più tempo, smaltendo meglio il traffico e comunque non compromettendo ovviamente la sicurezza della circolazione all’incrocio.

Ma sono tante le informazioni che possono essere rilevate dai semafori intelligenti, ad esempio ci sono dei dispositivi utilizzati per conoscere la quantità di sostanze inquinanti presenti nell’aria o per monitorare eventuali vibrazioni del terreno o misurarne il livello di inclinazione. Si tratta di dati che possono essere utili per migliorare la qualità della circolazione stradale, dell’ambiente e della nostra vita.

Carl Hahn è considerato uno degli uomini più importanti della storia Volkswagen: ha reso grande la Casa di Wolfsburg ma ha anche lasciato al suo successore Ferdinand Piëch un’azienda sull’orlo del fallimento. Scopriamo insieme la storia del dirigente tedesco.

Carl Hahn: la biografia

Carl Hahn nasce a Chemnitz (Germania) l’1 luglio 1926. Figlio di un importante manager della DKW, studia economia in Germania, Svizzera e Belgio e scienze politiche in Francia.

Dopo aver conseguito il dottorato in economia a 26 anni presso l’Università di Berna si trasferisce in Italia – e più precisamente all’Università di Perugia – per studiare storia dell’arte e trova il primo lavoro in ambito automobilistico alla Fiat. Poco dopo si sposta a Parigi e trova un posto da economista all’OECE (Organizzazione per la cooperazione economica europea) nell’Agenzia europea per la produttività.

L’ingresso in Volkswagen

Carl Hahn torna in Germania nel 1954 per lavorare come assistente dell’amministratore delegato Volkswagen Heinrich Nordhoff.

Cinque anni più tardi diventa amministratore delegato della filiale nordamericana della Casa di Wolfsburg e contribuisce in modo rilevante al successo oltreoceano del brand teutonico.

Sempre più in alto

Nel 1964, a soli 38 anni, Carl Hahn viene premiato per i risultati ottenuti in America con un posto nel consiglio di amministrazione Volkswagen ma nove anni dopo, in seguito a contrasti, lascia l’azienda e diventa amministratore delegato Continental. Sotto la sua leadership la società tedesca diventa un player globale nel settore degli pneumatici.

Ritorno a Wolfsburg

Nel 1982 Carl Hahn viene richiamato a Wolfsburg e nominato amministratore delegato Volkswagen.

Hahn risolleva economicamente l’azienda, apre nuovi stabilimenti in Europa e in Asia ed espande la società: nel 1986 Vw diventa azionista di maggioranza di Seat, dopo la caduta del Muro di Berlino investe in modo massiccio nell’ex Germania Est e in Skoda e sigla accordi commerciali con altre Case come Ford, Suzuki e Toyota.

Gli ultimi anni

Nel 1992 Carl Hahn cede il comando della Volkswagen – un colosso dai piedi d’argilla in grave crisi finanziaria a causa degli ingenti costi sostenuti – a Ferdinand Piëch ma rimane nel consiglio di sorveglianza fino al 1997.

Lo dico subito, sul marchio Skoda sono un po’ di parte. Intanto perché queste spartane vetturette colorate prodotte in Cecoslovacchia (prima della separazione dalla Boemia) negli anni Cinquanta e Sessanta mi hanno sempre intenerito. E poi, perché, estetica a parte, diversamente dalla produzione di automobili della DDR, le Trabant, o dell’URSS, le Uaz, le Zigulì, in Skoda, in nome di un passato da industria d’eccellenza, hanno sempre cercato di costruire buone auto, le più moderne possibili, nonostante i vincoli gestionali del socialismo applicato in quei Paesi dopo la fine della Seconda guerra mondiale.

Skoda ha una lunga e importante storia da industria meccanica pesante: giusto per capirsi, ha prodotto cannoni per l’esercito imperial-regio austriaco (1914-1918, famoso l’obice da 300 mm), poi negli anni Trenta automobili di lusso come la Superb, una specie di Isotta Fraschini, e, dagli anni cinquanta macchine popolari e addirittura vetturette da competizione, nella classe 1000-1500, tipo le nostre Abarth, schierandone una perfino a Le Mans, proprio nel 1950, arrivata seconda di categoria.

Insomma, tutto questo per dire che il marchio ha una sua reputazione ad Est, mentre è stato sempre considerato un acquisto supereconomico in Occidente. Fino a trent’anni fa, quando entrata nell’orbita del gruppo Volkswagen, Skoda dà progressivamente addio al posizionamento low cost per proporsi come auto con una sua personalità e tecnologia di avanguardia. Ovvero, costa un po’ meno di una VW, ma ha contenuti – come si dice – di pari livello. E all’interno della gamma Skoda, quasi un brand a sé – Octavia ha sempre avuto un suo pubblico di estimatori che fosse berlina o station, a due o quattro ruote motrici (addirittura).

L’ultima edizione di Octavia, di cui qui ci occupiamo e che vedete a fianco della prima nella gallery a fine articolo (nella posizione 4/9), è stilisticamente ancora più curata e – in omaggio ai tempi sempre più elettrificati – disponibile anche in versione mild hybrid, con un sistema motori che sposa un 1.500 cc da 150 cavalli a un alternatore che funge da booster quando si parte, si accelera o si riprende, aiutando il quattro cilindri nelle situazioni più critiche per i consumi.

Due sensazioni vorrei trasmettere: la prima è quella della solidità. Aperta la portiera, impugnato il volante, pochi chilometri e la Octavia restituisce un feeling di auto ben costruita, materiali e plastiche nobili, ergonomia ben studiata. In autostrada la cosa si traduce in una elevata insonorizzazione, sulle provinciale in una facile e sicura guidabilità, con l’auto che può entrare decisa in curva, appoggia senza esitazioni e se si vuole si fila anche belli spediti, i cavalli ci sono e l’elettrificazione se serve aiuta. La seconda sensazione è di viaggiare in una vettura di classe. Esatto. Agli amici, quelli più scettici, quelli che dicono sarà come una … (scusate immaginatela, non posso dirlo), li prendo a bordo di sera, senza dir loro su quale auto si viaggi: voilà mi chiedono di mettersi al volante.

Infine qualche dato tecnico: il motore è un quattro cilindri turbo benzina 1.500 cc da 150 CV abbinato a un cambio automatico DSG a doppia frizione a sette rapporti. Con il sistema mild hybrid ben usato si arriva a un risparmio di benzina dell’8%, non male. Di serie sette airbag,  gruppi ottici anteriori e posteriori a LED, sistemi avanzai di assistenza alla guida (a seconda delle versioni) ma con Frenata assistita (riconoscimento pedoni e ciclisti) e mantenimento della carreggiata comunque già dalla versione di ingresso, la Ambition. Offerta a un prezzo assai interessante, 23.900 euro. Perché si può essere popolari senza diventare low cost.