Le station wagon premium diesel a trazione integrale sono auto perfette per chi cerca un mezzo completo ed elegante in grado di offrire prestazioni elevate nella massima sicurezza. Nella “top five” di questo mese, vinta dalla Mercedes classe E S.W., abbiamo analizzato cinque ottime proposte (tutte hanno conquistato la sufficienza) del 2018 con quotazioni che non superano i 45.000 euro.

La lussuosa familiare tedesca ha superato le connazionali Audi A6 allroad e BMW serie 5 Touring e le svedesi Volvo V90 e Volvo V90 Cross Country. Scopriamo insieme la classifica, che prende in considerazione modelli con potenze comprese tra 230 e 350 CV.

La Mercedes E 400d S.W. 4Matic Business Sport è una grande station wagon di lusso caratterizzata da dimensioni esterne non esagerate (4,93 metri di lunghezza) e da un bagagliaio immenso. Introvabile sul mercato dell’usato – più semplice rintracciare le berline – e con quotazioni che si aggirano intorno ai 43.000 euro, ospita sotto il cofano un motore ricco di cavalli (340) e di coppia (700 Nm) in grado di offrire bassi consumi e una spinta corposa ai bassi regimi. Da non sottovalutare inoltre l’eccellente cambio automatico (convertitore di coppia) a nove rapporti.

La lussuosa familiare della Stella punta più sul comfort che sul piacere di guida – il peso elevato incide negativamente sull’agilità nelle curve – e l’abitacolo (che presenta alcune imprecisioni nelle finiture delle zone più nascoste: niente di preoccupante, però, sia chiaro) non è molto spazioso: in tre dietro si sta un po’ stretti.

La Volvo V90 D5 Inscription è una station wagon premium svedese piacevole da guidare e poco assetata di gasolio.

Da nuova aveva un prezzo interessante – 68.880 euro – e oggi si trova senza problemi a meno di 35.000 euro.

La BMW 540d xDrive Touring Sport è una station wagon adatta a chi mette in primo piano le prestazioni: 4,9 secondi sullo “0-100” offerti da un motore non molto corposo ai bassi regimi.

Introvabile di seconda mano (più facili da rintracciare le più costose Msport) e con quotazioni di circa 35.000 euro, può vantare un abitacolo spazioso per le gambe dei passeggeri posteriori. La dotazione di serie non era molto ricca: cercate esemplari ben accessoriati.

L’Audi A6 allroad 3.0 TDI 320 CV Business Plus si trova senza problemi usata a meno di 40.000 euro ma non brilla nei consumi: 15,4 km/l dichiarati.

Alti e bassi alla voce “versatilità”: se è vero che il divano posteriore accoglie comodamente tre passeggeri in larghezza è altrettanto vero che i centimetri a disposizione delle gambe potrebbero essere di più.

La Volvo V90 Cross Country D5 Volvo Ocean Race – variante della V90 che strizza l’occhio al mondo delle SUV – è, come la “cugina”, una station wagon costruita con grande cura e ben dotata generosa di centimetri nella zona della testa degli occupanti posteriori. Da nuova costava tantissimo (78.820 euro): oggi è introvabile – più semplice puntare sulle più economiche Pro – e le sue quotazioni superano i 35.000 euro.

Più dura di sospensioni di quello che si potrebbe immaginare, ospita sotto il cofano un motore non molto vivace (“0-100” in 7,5 secondi) e con un sound poco gratificante.

Una delle manovre che mette più in difficoltà gli automobilisti, sia neopatentati che con esperienza, è senza dubbio la retromarcia in salita. Bisogna pensare però che, come tutte le altre tipologie di manovra, anche questa ha solo bisogno dei consigli giusti e di tanto esercizio, per non correre dei rischi con la macchina. Vediamo quindi quali sono le dritte più utili da seguire per imparare a fare retromarcia con l’auto in salita in differenti situazioni, sia con il cambio manuale che automatico, che con il freno a mano o a stazionamento elettronico.

Retromarcia in salita con il cambio automatico

In questo caso la soluzione è molto semplice, visto che l’assenza della frizione rende sicuramente la manovra meno difficoltosa. L’automobilista non deve preoccuparsi di differenti aspetti:

• prima di tutto la valutazione della pendenza della strada da percorrere in retromarcia;
• il peso dell’auto che si guida;
• la presenza di passeggeri;
• la ‘paura’ che l’auto si spenga.

È comunque importante imparare a fare retromarcia in salita usando il pedale della frizione, serve molta pratica.

Pedale della frizione: come usarlo per fare retromarcia in salita

Questo è il caso in cui non abbiamo un’auto dotata di cambio automatico ma una ‘classica’ vettura con cambio manuale e frizione da premere. Imparare a fare retromarcia in salita è molto più difficile rispetto alla partenza in salita, altro ostacolo soprattutto per i neopatentati, alle prime armi con la guida.

È necessario imparare a usare acceleratore, frizione e freno a mano per la partenza e regolare la velocità mentre si fa retromarcia in salita. Come è possibile non far spegnere il motore? Se la macchina che state guidando è dotata di freno di stazionamento elettronico, allora questo solitamente si sgancia da solo quando il veicolo stesso riceve la giusta trazione alle ruote.

Partire con il freno a mano in salita in retromarcia però è una manovra leggermente differente rispetto alla classica partenza in salita, bisogna imparare a farla al meglio, senza rovinare l’auto o correre altri rischi. Il primo consiglio è sicuramente quello di usare sempre la stessa macchina per le prime esercitazioni, è fondamentale per acquisire la tecnica, che poi potrà essere padroneggiata su tutti gli altri veicoli.

In questo modo infatti puoi capire prima come usare frizione e acceleratore non solo a seconda della pendenza della strada, ma anche del peso dell’auto. Usare la stessa vettura consente di comprendere al meglio come coordinare i pedali e il freno a mano. Il piede deve essere allontanato gradualmente dal pedale della frizione mentre con l’altro si preme l’acceleratore: in questo modo il retrotreno inizia a sollevarsi per effetto delle sospensioni che si allungano e quindi si può iniziare a rilasciare il freno a mano. Dosando nella maniera corretta frizione e acceleratore è possibile impedire alla macchina di fermarsi o di spegnersi o sobbalzare.

Parcheggiare in retromarcia su strada in salita

Una manovra molto complessa, visto che combina sia le difficoltà che si ha in alcune manovre di parcheggio che quelle classiche della retromarcia in salita, che abbiamo appena spiegato. Sarebbe bene allenarsi prima senza auto attorno. Attenzione: l’uso del freno a mano è utile soprattutto nelle fasi di ripartenza in retromarcia, per muoversi in avanti infatti è sufficiente tenere la frizione premuta e premere progressivamente il pedale del freno. Meglio non avvicinarsi mai troppo alle altre vetture parcheggiate, potrebbe servire più spazio per gestire questa tipologia di manovre senza rischiare di andare addosso ad altri veicoli.

I segnali complementari svolgono un ruolo molto importante all’interno della grande famiglia della segnaletica stradale. Sono tutti quei segnali che evidenziano il tracciato stradale, soprattutto in corrispondenza delle curve, di punti critici e di ostacoli.

I tipi di segnali complementari

Esistono vari tipi di segnali complementari che aiutano gli automobilisti a riconoscere punti potenzialmente pericolosi durante la marcia. In totale possono essere racchiusi in 6 categorie: i delineatori di margine per strade a doppio senso e per strade a senso unico; i delineatori di margine per gallerie a senso unico e per strade di montagna; il delineatore di curva stretta o di tornante; il delineatore modulare di curva; delineatore di incrocio a “T” e delineatore speciale di ostacolo.

Segnali complementari: i delineatori di margine

I delineatori di margine per strade a doppio senso servono a visualizzare meglio l’andamento di una strada, specialmente in caso di scarsa visibilità: vengono posti a una distanza massima di 50 metri l’uno dall’altro nei rettilinei, mentre in curva la distanza dipende dal raggio di curvatura. I delineatori di margine per strade a senso unico, invece, vengono posizionati ai margini di una strada, o di una carreggiata, a senso unico.

Esistono anche i delineatori di margine per gallerie a senso unico e per strade di montagna: quello per le gallerie può essere usato anche per evidenziare deviazioni o strettoie della carreggiata, mentre quello delle strade di montagna è posto ai lati della carreggiata di percorsi soggetti a innevamento e serve a rendere meglio visibili i bordi della strada.

I segnali stradali complementari: delineatori di curva

Della grande famiglia dei segnali complementari fa parte anche il delineatore di curva stretta o di tornante: questo viene usato per segnalare una curva stretta e con mancanza di visibilità e si trova sulle strade extraurbane, di norma, dopo il segnale curva pericolosa a sinistra. La sua funzione è molto importante perché invita il conducente a fare attenzione nel percorrere la curva. Normalmente è bianco e nero, ma a volte può essere anche di colore bianco e rosso: in questo caso va a indicare una curva provvisoria dovuta a lavori in corso.

Il delineatore modulare di curva, invece, è usato per migliorare la visibilità delle curve: solitamente viene posizionato in serie di più elementi, con i delineatori messi a distanza ravvicinata. La funzione è quella di evidenziare una curva pericolosa sia su strade a senso unico che a doppio senso.

Delineatore di incrocio a “T” e delineatore speciale di ostacolo

All’interno dei segnali complementari previsti dal Codice della Strada troviamo anche il delineatore di incrocio a “T”: questo tipo di segnale è installato in presenza di un incrocio a forma di “T”, ovvero sia un incrocio particolare dove non è possibile proseguire diritto. La sua funzione è quella di indicare all’utente della strada di svoltare a destra oppure a sinistra: non a caso il delineatore ha le punte delle frecce che segnalano entrambe le direzioni possibili.

L’ultimo segnale che fa parte della famiglia dei complementari è il delineatore speciale di ostacolo: questo tipo di segnale viene posizionato all’interno della carreggiata e non ai margini come succede per i segnali visti in precedenza. Il delineatore speciale di ostacolo ha la funzione di segnalare un ostacolo che può essere, ad esempio, un salvagente, uno spartitraffico oppure un’isola di traffico. Questo tipo di delineatore è rifrangente: significa che ha la capacità di riflettere la luce per migliorare la visibilità durante le ore notturne.

Fausto Gresini ha vissuto tre vite intense e ricche di soddisfazioni: nella prima è stato un giovane meccanico appassionato di moto, nella seconda un pilota che ha realizzato i propri sogni al punto da diventare campione del mondo 125 (per ben due volte) e nella terza ha fondato e gestito un team attivo e vincente in tutte le classi del Motomondiale.

Scopriamo insieme la storia del centauro romagnolo, scomparso recentemente a causa del Covid-19.

Fausto Gresini: la storia

Fausto Gresini nasce il 23 gennaio 1961 a Imola (Bologna). Appassionato di moto fin da bambino, inizia a lavorare in un’officina meccanica e comincia a correre a 17 anni in sella a una Minarelli 50.

L’esordio nel Motomondiale

Gresini debutta nel Motomondiale nel 1983 nella classe 125 e nella stagione d’esordio conquista un podio con una MBA (secondo in Svezia).

L’anno seguente dopo tre gare passa alla Garelli, conquista il primo trionfo in carriera (sempre in Svezia) e chiude in terza posizione il Mondiale dietro allo spagnolo Ángel Nieto e al nostro Eugenio Lazzarini.

Il primo Mondiale

Fausto Gresini conquista il primo titolo iridato nel 1985 nella classe 125 davanti al connazionale Pier Paolo Bianchi grazie a tre successi (Austria, Belgio e San Marino) e l’anno successivo – con una vittoria in più (Spagna, Monza, Svezia e Hockenheim) – termina il campionato al secondo posto dietro a Luca Cadalora.

Il secondo Mondiale

Gresini domina la stagione 1987 e si aggiudica il secondo Mondiale 125 con ben dieci trionfi in undici gare (Spagna, Germania, Monza, Austria, Olanda, Francia, Gran Bretagna, Svezia, Cecoslovacchia e San Marino). La stagione successiva è rovinata da un infortunio mentre nel 1989 con la Aprilia conquista un podio a Misano.

I primi anni ‘90

Nel 1990 Fausto Gresini passa alla Honda e porta a casa un terzo posto in Spagna. Decisamente più convincente la stagione 1991, quando si laurea vicecampione del mondo dietro a Loris Capirossi grazie a due vittorie in Italia e in Austria.

Fausto arriva nuovamente secondo nel Mondiale 125 nel 1992 – anno in cui conquista l’ultimo successo (nonché l’ultimo podio) in Gran Bretagna) – dietro ad Alessandro Gramigni e appende il casco al chiodo al termine della stagione 1994.

Nasce Gresini Racing

A 33 anni Fausto Gresini si ritrova a dover scegliere se diventare un vecchio pilota o un giovane manager e opta per la seconda soluzione. Inizia a lavorare dietro le quinte nel Motomondiale e nel 1997 fonda un proprio team: il Gresini Racing.

Una scuderia che pensa in grande fin dagli esordi: debutto in classe 500 con una Honda affidata al brasiliano Alex Barros e un podio nella stagione d’esordio (terzo in Gran Bretagna). Il centauro sudamericano si migliora l’anno seguente e porta a casa altri due terzi posti in Repubblica Ceca e in Argentina.

Nel 1999 Gresini Racing passa alla 250 e al primo anno Capirossi chiude in terza posizione con tre vittorie (Malaysia, Olanda e Imola) il Mondiale vinto da Valentino Rossi. L’anno seguente tocca al giapponese Daijiro Kato portare a casa un “bronzo” iridato – titolo andato al francese Olivier Jacque – con quattro successi: Giappone, Portogallo, Rio de Janeiro e Pacifico.

Campioni del mondo

Il primo Mondiale per Gresini Racing arriva nel 2001 quando Kato si aggiudica il titolo iridato 250 davanti al connazionale Testuya Harada e al nostro Marco Melandri grazie a undici vittorie: Giappone, Sudafrica, Spagna, Francia, Catalogna, Gran Bretagna, Portogallo, Valencia, Australia, Malaysia e Rio de Janeiro.

La MotoGP

Nel 2002, in occasione del primo anno della MotoGP, la Gresini Racing torna nella classe regina del Motomondiale mentre nella 250 Roberto Rolfo arriva terzo nel campionato vinto da Melandri.

Fausto Gresini gestisce il team Movistar Honda nel 2003: un’annata di tragedie (la scomparsa di Kato ad aprile) e soddisfazioni (lo spagnolo Sete Gibernau vicecampione iridato MotoGP dietro a Rossi e davanti a Max Biaggi grazie a quattro successi in Sudafrica, Francia, Olanda e Germania).

Gibernau bissa il secondo posto nel Mondiale nel 2004 – sempre dietro a Valentino e davanti a Biaggi – grazie ad altri quattro trionfi (Spagna, Francia, Repubblica Ceca e Qatar) mentre l’anno seguente tocca a Melandri diventare vicecampione del mondo con due vittorie in Turchia e a Valencia dietro a Rossi e davanti allo statunitense Nicky Hayden.

Nel 2006 Gresini Racing gestisce il team Fortuna Honda e arrivano tre vittorie con Melandri (Turchia, Francia e Australia) e una con lo spagnolo Toni Elías (Portogallo). I due portano a casa cinque podi complessivi nel 2007 mentre l’anno successivo – in concomitanza con l’arrivo del nuovo main sponsor San Carlo – il team romagnolo non riesce a ottenere piazzamenti in “top 3”.

Dopo un anno di buio il team di Fausto Gresini torna sul podio nel 2009 e il miglior piazzamento arriva grazie al secondo posto a Indianapolis del sammarinese Alex de Angelis.

Moto2: esordio e trionfo

Gresini Racing prende parte nel 2010 alla prima stagione di sempre della Moto2 con una Moriwaki e conquista il titolo iridato al debutto grazie a Elías, capace di conquistare il Mondiale davanti al connazionale Julián Simón con sette vittorie: Spagna, Francia, Germania, Repubblica Ceca, Indianapolis, San Marino e Giappone.

Marco Simoncelli

Marco Simoncelli disputa un’ottima stagione 2011 in MotoGP in sella alla Honda del Team Gresini culminata con un secondo posto in Australia ma perde la vita il 23 ottobre a Sepang in Malaysia. Per quanto riguarda la Moto2 l’unico evento rilevante è invece il trionfo di Michele Pirro a Valencia.

Tutte le classi

Nel 2012 nasce la Moto3 e Gresini Racing si cimenta anche in questa categoria del Motomondiale. Nello stesso anno lo spagnolo Álvaro Bautista conquista due terzi posti a San Marino e in Giappone mentre in Moto2 il britannico Gino Rea arriva secondo in Malaysia.

Due anni più tardi Bautista taglia il traguardo del GP di Francia in terza posizione, il belga Xavier Siméon arriva secondo in Argentina in Moto2 e in Moto3 Enea Bastianini conquista due seconde piazze in Catalogna e in Repubblica Ceca.

Da Honda ad Aprilia

Gresini Racing nel 2015 dice addio a Honda in MotoGP e passa alla Aprilia: tra i risultati più importanti di questa stagione troviamo la vittoria di Siméon in Germania in Moto2 e il terzo posto di Bastianini (grazie a un successo a San Marino) nel campionato di Moto3 vinto dal britannico Danny Kent.

L’anno seguente in Moto2 il britannico Sam Lowes trionfa in Spagna e in Aragona mentre Bastianini si laurea vicecampione Moto3 dietro al sudafricano Brad Binder grazie a una vittoria in Giappone. Risale invece al 2017 la vittoria dell’iberico Jorge Martín in Moto3 a Valencia.

Il Mondiale Moto3

Il team di Fausto Gresini domina il campionato Moto3 2018: Martín si aggiudica il titolo iridato con sette vittorie (Qatar, Americhe, Italia, Olanda, Germania, Aragona e Malaysia) davanti al compagno di scuderia, il nostro Fabio Di Giannantonio (per due volte sul gradino più alto del podio: Repubblica Ceca e Thailandia).

MotoE: debutto e titolo

Gresini Racing punta nel 2019 sulla neonata serie MotoE riservata alle moto elettriche e si aggiudica la prima edizione di sempre del campionato con Matteo Ferrari, trionfatore nei due GP di San Marino. Ferrari diventa vicecampione nel 2020 con due successi (San Marino ed Emilia-Romagna gara 2) e nello stesso anno in Moto3 lo spagnolo Jeremy Alcoba chiude in terza posizione il GP del Portogallo.

Il Covid-19

Il 27 dicembre 2020 Fausto Gresini viene ricoverato all’ospedale di Bologna dopo aver contratto il Covid-19 e scompare il 23 febbraio 2021.

La conversione della patente è fondamentale per tutti coloro che sono in possesso di una patente di guida estera, ma oggi vivono in maniera stabile in Italia. Si tratta di soggetti che quindi potrebbero avere bisogno di convertire appunto il proprio documento di guida in patente italiana. È importante sapere come svolgere questa procedura, quali passaggi seguire.

In Italia infatti chi guida con patenti straniere che non sono riconosciute dallo Stato rischia un’ammenda, anche se in effetti le direttive cambiano a seconda del Paese di riferimento, in base agli accordi bilaterali che sono stati stipulati. Ci sono delle regole apposite per i cittadini che fanno parte dell’Unione Europea, legate all’introduzione della patente comunitaria alla fine degli anni Novanta e all’armonizzazione del documento tra gli Stati membri. Ma approfondiamo il discorso.

Patente estera: il riconoscimento nell’Unione Europea

Tutti i cittadini degli Stati membri dell’UE sono in possesso di una patente che è riconosciuta in ognuno dei 28 Paesi dell’Unione Europea, e la possono usare finché è valida. La patente comunitaria si presenta in formato carta di credito, con la foto del possessore sul lato sinistro del documento stesso.

Qualsiasi cittadino UE che sposta la sua residenza in Italia può guidare con la sua patente estera fino alla scadenza; solo in quel momento sarà obbligato come tutti al rinnovo, ma stavolta direttamente in Italia, che è il nuovo Paese di residenza. Dopo due anni dallo spostamento della residenza invece c’è l’obbligo di rinnovo per chi ha una patente con validità illimitata. Infine a chi invece viene ritirata la patente e risiede in Italia, deve richiedere la conversione della patente estera.

Quando deve essere fatta la conversione della patente estera

Si ha un anno di tempo per convertire la patente di guida straniera, dopo la data in cui si stabilisce la residenza in Italia. In questo periodo di tempo si deve mostrare alle autorità (se richiesto) una traduzione giurata della propria patente estera. Chi non lo fa rischia una multa molto salata, che va da un minimo di 400 euro a un massimo di 1.600 euro.

Chi ha un permesso internazionale di guida, o patente di guida internazionale, non deve convertire il suo documento. Si tratta infatti di una particolare patente soggetta a disposizioni ad hoc e riconosciuta in quasi tutto il mondo (esclusi Cina, Brasile, Israele, Irlanda, Spagna, Portogallo).

Conversione patente estera: come e dove

Per fare la conversione della patente estera in Italia bisogna presentare la domanda alla Motorizzazione Civile; serve compilare il modulo TT2112. Devono essere effettuati due versamenti:

• 32 euro sul c/c 4028;
• 10,20 euro sul c/c 9001.

Cosa allegare alla domanda:

• due fototessere;
• fotocopia della patente accompagnata dalla traduzione certificata per paesi extra UE;
• certificato medico con bollo da 16 euro rilasciato da un medico abilitato;
• documento d’identità in corso di validità;
• codice fiscale originale e fotocopia.

In quali Paesi è necessaria la conversione della patente?

Per alcuni paesi fuori dall’Unione Europea non è possibile chiedere la conversione della patente. I documenti che vengono rilasciati in Canada, Cile e Stati Uniti possono essere convertiti solo per il personale diplomatico e i familiari. Per le patenti di guida straniera ottenute in Zambia si no altre restrizioni, possono essere convertite infatti solo dai cittadini in missione governativa o e famigliari. Algeria, Filippine, Libano, Marocco, Svizzera, Taiwan, Tunisia e Turchia (extra UE) prevedono la convertibilità della patente in Italia secondo la procedura che abbiamo descritto.