Negli ultimi anni il team Ferrari è stato avido di soddisfazioni per i tifosi a differenza dello scorso weekend, anche in questi “anni bui” il sogno di ogni uomo appassionato di motori è sempre stato quello di guidare un’auto di Formula 1. Un’aspirazione non sempre facile da realizzare, in compenso noi ci siamo messi alla prova con un vero simulatore professionale di Formula E, la competizione dedicata a vetture totalmente elettriche. Un’esperienza adrenalinica e non banale, in grado di riprodurre fedelmente gli aspetti più tecnici di questa dimensione al volante anche se non quelli emotivi e considerate le sempre più attuali esigenze di sostenibilità ambientale, più al passo con i nostri tempi.

Ad ospitarci è stata sede DS Perfomance a Versailles, poco lontano da Parigi. Il simulatore è quello su cui i due piloti del team DS Techeetah due volte campione del mondo in Formula E s’allenano per memorizzare il percorso prima di ogni gara.

Per ogni tappa del campionato in media António Felix Da Costa e Jean-Eric Vergne passano una giornata a testa se non di più nel mondo virtuale, ancora più della Formula 1 perché il campionato elettrico prevede circuiti cittadini allestiti per l’occasione, non praticabili per le prove durante tutto il resto dell’anno.

Il simulatore è diviso in due stanze collegate, una di controllo con i computer e i relativi sei schermi, l’altra dove al centro è posizionato un vero e proprio telaio dell’auto da corsa posizionato su una base semovente. A questi spazi, s’aggiunge un atrio con tutte le strumentazioni del paddock per simulare fedelmente anche a livello di team le possibili situazioni di gara.

Per far funzionare il simulatore sono necessari due ingegneri, altrettanti sono impegnati nello sviluppo del software e dei relativi aggiornamenti del percorso o delle vetture.

L’abitacolo è stretto, ma tutto sommato vivibile, il volante è identico a quello da gara: pulsanti, ghiere e un display il cui contenuto è d’importanza rilevante per i piloti, al punto che non è stato possibile fotografarlo o filmarlo durante la prova.

Una volta seduti, la vista all’orizzonte comprende solo il pannello avvolgente su tre lati su cui sono proiettate le immagini della realtà virtuale per un’esperienza il più possibile “immersiva”.

Il percorso è quello di Roma, ci accorgiamo da subito di come la frenata sia la manovra più complessa, il freno è molto pesante e una volta premuto il pedale s’avverte tutto il peso della vettura sulle spalle e sul volante. Questo e l’acceleratore sono rigidi, ma rispondono in maniera eccellente.

Dopo il primo giro, con tanto d’istruzioni in cuffia, ci ricordiamo da subito il percorso, facile quindi capire come lo strumento sia perfetto anche per i piloti per memorizzare ogni dettaglio.

Lo spunto in accelerazione è notevole, ma più progressivo del previsto e tutto l’insieme spinge a una guida molto pulita perché ogni minima sbavatura, per esempio su un cordolo, richiede sforzi ulteriori per rispondere alle forti sollecitazioni sul volante.

Scendiamo un po’ frastornati e impressionati per l’aspetto realistico di tutto il sistema anche senza occhiali per la realtà virtuale, “spesso persino i piloti tra una sessione e l’altra hanno bisogno di una boccata di aria fresca”, ci spiega uno dei due ingeneri addetti a questo strumento. Sbirciamo in una sala a fianco che ci hanno detto essere “top secret” dove sotto un velo è custodito un simulatore ancora più evoluto, di cui riusciamo solo a vedere la base e i suoi meccanismi.

L’idea in DS Preformance è “sviluppare il più possibile la vettura e tutti i sui aspetti internamente” ci spiega Thomas Chevaucher (DS Performance Director and Team Principal  DS Techeetah) “Formula E è da sempre per noi un laboratorio per la mobilità elettrica, utile per accelerare lo sviluppo di queste tecnologie e portarle poi nelle auto per il grande pubblico”.

Per una vettura dedicata alle competizioni sono necessari otto mesi di lavoro, il laboratorio DS dedicato ai motori per la Formula E vanta degli specialisti del raffreddamento, ma gli aspetti più importanti dello sviluppo in questo ambito riguardano da un lato i componenti come motore e batteria, dall’altro le questioni strategiche con un impatto più sul breve termine anche sul mercato come l’efficienza energetica e il recupero d’energia.

“Una delle grosse differenze che caratterizzano l’auto elettrica è il recupero dell’energia durante la frenata, migliorare il più possibile questo aspetto è fondamentale sia per le auto da gara sia per quelle da strada. Un buon esempio è la DS9 E-Tense 4×4 sviluppata direttamente con l’aiuto di Vergne” continua Chevaucher. Per l’aerodinamica visto che non è possibile provarla in pista, il centro DS prevede due sale test di cui una dedicata ai motori. Il campionato di Formula E sconta quindi alcune defezioni e non sembra più destinato a un radioso futuro come nei primi anni, ma i suoi effetti e la sua efficacia sullo sviluppo dell’elettrico sono palesi, ancora di più dopo un’esperienza come questa.

La Toyota RAV4 – arrivata alla quinta generazione – è una SUV media apprezzatissima dagli automobilisti italiani: la crossover nipponica – ricca di tecnologia – ha saputo conquistare il pubblico grazie all’affidabilità e alla tecnologia ibrida (full o plug-in).

Di seguito troverete un glossario per capire meglio cosa significano le sigle che identificano tutti gli accessori tecnologici dell’ecologica Sport Utility nipponica.

Toyota RAV4: la tecnologia sigla per sigla

AHB

La sigla AHB (acronimo di Auto High Beam) identifica gli abbaglianti automatici.

ASL

L’ASL (acronimo di Adaptive Speed Limiter) è il limitatore di velocità intelligente.

AWD-i

La sigla AWD-i è usata per identificare le Toyota RAV4 a trazione integrale.

BA

Il BA (acronimo di Brake Assist) è l’assistente alle frenate di emergenza.

BSM

Il sistema BSM (acronimo di Blind Spot Monitor) è il rilevatore dell’angolo cieco.

Drive Mode Select

Il Drive Mode Select della Toyota RAV4 prevede diverse modalità di guida su asfalto.

EBD

L’EBD è il ripartitore elettronico della forza frenante: il sistema regola elettronicamente la forza frenante applicata non solo alle ruote anteriori e posteriori (come una tradizionale valvola di ripartizione della frenata) ma anche a quelle interne ed esterne in caso di frenata in curva o su una superficie con aderenza non omogenea. Applicando una forza frenante maggiore sulle ruote che in quel momento hanno un maggior limite di aderenza (quelle anteriori e quelle esterne nel caso di frenata in curva, o comunque quelle che rotolano su una superficie con maggior aderenza), l’EBD riduce gli spazi di frenata e mantiene la stabilità del mezzo anche in caso di brusche manovre in curva e in frenata.

EPB

L’EPB è il freno di stazionamento elettrico.

EPS

L’EPS (acronimo di Electronic Power Steering) è il servosterzo elettrico ad assistenza variabile.

HAC

L’HAC (acronimo di Hill start Assist Control) è l’assistente alle ripartenze in salita.

i-ACC

L’i-ACC (acronimo di Intelligent Adaptive Cruise Control) della Toyota RAV4 è un cruise control adattivo Full Range con Stop&Go.

ICS

La sigla ICS (acronimo di Intelligent Clearance Sonar) identifica i sensori di parcheggio con frenata automatica anticollisione.

Isofix

Isofix è un sistema di fissaggio universale e standard dei seggiolini per bambini.

LTA

L’LTA (acronimo di Lane Trace Assist) è un sistema di mantenimento attivo della corsia.

PCS

Il PCS (acronimo di Pre-Collision System) è un sistema pre-collisione con riconoscimento pedoni (diurno/notturno) e ciclisti.

PVM

IL PVM (acronimo di Panoramic View Monitor) combina le immagini catturate da quattro telecamere per creare una visuale 3D a 360° di tutto ciò che circonda l’auto.

RCTA-B

Il Rear Cross Traffic Alert Brake (RCTA-B) è l’avviso di presenza ostacoli posteriori con frenata automatica.

RSA

Il sistema RSA (acronimo di Road Sign Assist) riconosce i segnali stradali.

Smart Rear View Mirror

Lo Smart Rear View Mirror è uno specchietto retrovisore con schermo e telecamera integrata sul lunotto.

SRS

L’SRS (acronimo di Supplemental Restraint System) è il sistema di ritenuta supplementare degli airbag: in caso di collisione determina istantaneamente l’attivazione dei cuscini attenuando l’impatto del conducente o del passeggero contro il volante o il cruscotto.

Toyota Touch

Toyota Touch è il sistema multimediale della RAV4.

TRC

Il TRC non è altro che il controllo della trazione.

TSC

Il TSC è il controllo elettronico del rimorchio.

VSC+

La sigla VSC+ identifica il controllo elettronico della stabilità.

Il salvagente, secondo la definizione che possiamo trovare nel Codice Stradale, è quella porzione di strada, delimitata e protetta oppure rialzata, che serve per fornire riparo o una zona di sosta ai pedoni. Si trova in corrispondenza delle fermate dei mezzi di trasporto collettivi oppure vicino agli attraversamenti pedonali.

L’utilità del salvagente stradale: a che cosa serve

Il nome dice già tutto sulla destinazione d’uso del salvagente stradale: in effetti possiamo definirlo come quell’area di riparo per i pedoni che sono intenti nella discesa da un mezzo di trasporto pubblico (come il bus o il tram) o nell’attraversamento della strada. Si tratta quindi di una zona che, sulla strada, potremmo paragonare a una sorta di “oasi per i viaggiatori nel deserto”. Una specie di “isoletta” che serve proprio per offrire un “approdo sicuro” ai pedoni che stanno circolando in mezzo al traffico (che può essere molto pericoloso, soprattutto nelle grandi città).

Ma questa non è l’unica (anche se la principale) funzione del salvagente stradale: in effetti serve anche come base per la segnaletica verticale. I salvagenti stradali infatti generalmente non sono spogli, senza cartelli e segnalazioni. Molto spesso servono per l’installazione del classico cartello direzionale blu con la freccia obliqua bianca che indica agli automobilisti (e tutti coloro che circolano su strada) qual è il senso giusto di percorribilità nelle intersezioni tra più percorsi stradali.

Si può parcheggiare in prossimità di un salvagente stradale?

È assolutamente vietato sostare e fermarsi con il proprio mezzo su un salvagente stradale, la legge non lo permette e punisce ovviamente i trasgressori: si tratta di un’area dedicata esclusivamente ai pedoni, non dimentichiamolo. Gli unici casi eccezionali sono quelli definiti di grave necessità e urgenza, da valutare in base alla situazione specifica. La multa va da un minimo di 40 a un massimo di 164 euro per i ciclomotori e i motoveicoli a due ruote, e da 85 a 338 euro per tutti gli altri veicoli. È possibile subire anche la decurtazione di due punti dalla patente.

Sorpasso in prossimità del salvagente: che cosa dice la legge

Nel Codice della Strada è contemplata un’ipotesi di sorpasso a destra prevista proprio in prossimità del salvagente stradale. Ovviamente sappiamo che, per legge, il superamento di un veicolo che ci precede deve essere effettuato sempre (salvo rare eccezioni e casi particolari) sulla sinistra, con il rientro immediato, una volta conclusa la manovra di sorpasso.

Il sorpasso a destra è permesso solo in casi eccezionali, appunto. E uno di questi riguarda i mezzi pubblici e la presenza del salvagente. Secondo quanto dice il Codice della Strada: dove la fermata dei tram o dei filobus è corredata dall’isola salvagente a destra dell’asse della strada, allora tutti i mezzi che transitano, salvo diversa segnalazione, possono circolare indifferentemente a destra o a sinistra del salvagente, ma devono sempre e comunque restare nella porzione di carreggiata relativa al loro senso di circolazione e non devono in alcun modo intralciare il movimento dei viaggiatori. Se filobus o tram sono fermi in mezzo alla carreggiata per far salire e scendere i passeggeri, il sorpasso a destra, in assenza di salvagente, è severamente vietato.

E allora, quando si può superare a destra un salvagente stradale? Solo se destinato ai passeggeri di un mezzo pubblico (non sugli attraversamenti pedonali) e solo se non c’è pericolo per i viaggiatori, se non c’è un segnale di divieto e se si ha la possibilità di rimanere comunque all’interno della carreggiata del proprio senso di marcia.

Gli specchietti retrovisori dell’auto sono quelli che abbiamo esternamente, sui due lati della vettura, che ci consentono di vedere cosa accade dietro (lateralmente) di noi. Sono dotati di un vetro piatto, in grado di trasmettere un’immagine fedele di ciò che appare sul retro della nostra macchina. Che cosa succede se si circola con lo specchietto rotto? Vediamolo insieme.

Le caratteristiche dello specchietto

Circolare con lo specchietto dell’auto rotto chiaramente porta a delle conseguenze, più o meno gravi. Si tratta di uno strumento molto utile per la sicurezza in macchina. Nonostante all’interno ci sia anche lo specchietto centrale, chiaramente quelli laterali sono indispensabili. Si tratta di dispositivi regolabili a seconda dell’altezza e della visibilità del conducente, si possono spostare in base alle proprie esigenze.

Ci sono specchietti dotati di modalità diurna e notturna e altri che addirittura offrono l’oscuramento automatico della riflessione durante le ore più buie. Usano dei fotosensori che servono a misurare il livello di luce che viene riflessa dallo specchio stesso: quando è troppo elevato, lo specchio si regola automaticamente e diminuisce il riflesso, in modo da non infastidire gli altri utenti della strada.

I rischi dello specchietto dell’auto rotto

La cosa importante è che ogni conducente deve poter regolare gli specchietti per adattarli alla propria altezza e visibilità, e deve quindi poter guardare e vedere cosa accade dietro di lui. Si tratta di un’operazione che deve essere eseguita prima di iniziare a guidare (soprattutto si procede in retromarcia). Dando la possibilità di vedere cosa c’è dietro l’auto, gli specchietti aiutano a prevenire gli incidenti.

Se l’auto non ha uno specchietto oppure se lo stesso vetro è rotto, bisogna provvedere immediatamente alla sostituzione. Nel caso degli specchietti laterali il rischio altrimenti è quello di incorrere in una sanzione, per quello centrale invece non è prevista alcuna multa, l’automobilista infatti non corre gravi rischi.

Come regolare lo specchietto

Lo specchietto centrale interno all’auto è dotato di vetro piatto e dà un’immagine fedele di ciò che si trova dietro al conducente, non distorta; è più semplice quindi rendersi conto della velocità e della distanza del traffico che segue.

È necessario, come per gli specchietti laterali, regolare quello centrale in base alla propria altezza e visibilità. Consigliamo di farlo prima di partire, con la macchina ferma, seduti nella normale posizione di guida. Per evitare i segni delle dita sul vetro, che possono disturbare la visuale, suggeriamo di tenere lo specchio ai bordi quando si sistema la sua posizione. Il conducente dovrebbe regolare lo specchietto in modo da potervi vedere tutto il lunotto. Nel caso in cui non sia possibile, deve almeno poter vedere il lato in alto a destra del lunotto.

Specchietti retrovisori: le sanzioni per chi non li ha o viaggia col vetro rotto

Il Codice della Strada, nello specifico l’articolo 72, fissa le regole fondamentali da seguire in ambito di specchietti auto. La norma dice che è vietato circolare senza lo specchietto di sinistra, quello a lato guidatore, invece è possibile viaggiare senza quello di destra, da parte al passeggero anteriore. La presenza dello specchietto laterale sinistro è obbligatoria dal 1° gennaio 1977.

Cosa succede quindi se gli specchietti laterali mancano o sono rotti? Chi circola rischia una multa che va da un minimo di 80 a un massimo di 318 euro. Per questo consigliamo di sostituire lo specchietto rovinato o rotto immediatamente.