Le piccole SUV e le auto elettriche sono le proposte più trendy del momento e sorprende che in Germania (nazione sempre attenta a coprire qualsiasi segmento) solo Opel, finora, abbia pensato di unire questi due mondi in un unico progetto: la Mokka-e. La variante a emissioni zero della seconda generazione della Mokka è una “baby” crossover a trazione anteriore rivolta a chi ama l’ambiente ma vuole farlo con stile.

Nella nostra prova su strada abbiamo testato la Opel Mokka-e nel ricco allestimento Ultimate: scopriamo insieme i suoi pregi e difetti.

Opel Mokka-e: autonomia e ricarica

La batteria da 50 kWh della Opel Mokka-e garantisce un’autonomia interessante: tra 316 e 322 km. Nella nostra prova su strada siamo riusciti a percorrere oltre 250 km in modo normale/allegro e quasi 300 focalizzandoci sulla massima efficienza (posizione B del cambio per aumentare il freno motore in fase di rilascio e modalità di guida Eco: potenza limitata a 82 CV e un’erogazione non eccezionale).

Per quanto riguarda i tempi di ricarica in corrente continua DC bastano 30 minuti (100 kW) per portare gli accumulatori all’80% (55 minuti a 50 kW) mentre per la carica completa in corrente alternata AC ci vogliono 5 ore e 15 minuti (tri-fase 11 kW) o 7 ore e 30 minuti (monofase 7,4 kW).

Le auto inglesi sono le più amate da chi cerca eleganza, raffinatezza e sportività. Modelli “premium” nei contenuti e nel prezzo.

A chi si rivolge

A chi ama il look delle crossover, a chi vuole un’auto elettrica per girare in città ma anche a chi vuole avventurarsi ogni tanto fuori dai percorsi urbani sfruttando la buona autonomia e l’eccellente comportamento stradale. Non è invece adatta alle giovani famiglie: lo spazio per la testa di chi si accomoda dietro è poco per via delle forme sexy e il bagagliaio ha una capienza non eccezionale ma in linea con le rivali (310 litri che diventano 1.105 quando si abbattono i sedili posteriori).

Alla guida: primo impatto

La Mokka-e – come la cugina Mokka “termica” – conquista al primo sguardo grazie a un design lontano dalla tradizione Opel ma al tempo stesso riconducibile alla Casa di Rüsselsheim: un cofano lungo impreziosito da una mascherina ispirata alla Manta, un profilo basso e slanciato che potremmo considerare da SUV/coupé se solo terminasse con un accenno di coda e una zona posteriore ricca di personalità.

A bordo si viene accolti da un sedile comodo e da una strumentazione rivolta verso il guidatore che mescola sapientemente comandi digitali e pulsanti fisici. Uscire dai posteggi, però, non è semplice: colpa del lunotto piccolo (per fortuna la dotazione comprende utili protezioni in plastica grezza nella parte bassa della carrozzeria, sensori di parcheggio anteriori e posteriori e una telecamera 180°) e della scomoda levetta del cambio che richiede due o tre tentativi prima di passare da D a R e viceversa.

Le modalità di guida sono tre: due divertenti – la Normal (la più equilibrata nel mixare efficienza e piacere di guida) e la Sport, contraddistinta da un’erogazione brutale come le elettriche di qualche anno fa – più la Eco, consigliata esclusivamente a chi ha bisogno della massima autonomia.

Alla guida: valutazione finale

Nella nostra prova su strada della Opel Mokka-e la piccola SUV elettrica tedesca si è rivelata una gradevole compagna di viaggio: un mezzo tanto divertente nelle curve quanto rassicurante spinto da un motore da 136 CV e 260 Nm di coppia capace di offrire prestazioni vivaci (“0-100” in 9,1 secondi) ma non da primato. Una baby crossover a emissioni zero efficace nella guida allegra e comoda sulle buche: merito di sospensioni che trovano un giusto compromesso tra comfort e sportività, di uno sterzo preciso quanto basta e di un impianto frenante potente nell’uso quotidiano.

Con il passare dei chilometri ci si rende però anche conto che il design seducente degli interni nasconde finiture non molto curate: le plastiche morbide si trovano solo nella parte superiore della plancia e la loro qualità non è eccelsa.

Cosa dice di te

Sei una persona che non si accontenta di un’elettrica per andare dal punto A al punto B ma vuoi anche un mezzo ricco di personalità. Non hai particolare bisogno di spazio ma ami divertirti alla guida.

Scheda tecnica

Le concorrenti

Oggi le auto elettriche si stanno diffondendo sempre più sul mercato internazionale e uno dei più grossi limiti, almeno per quanto riguarda il nostro Paese, è senza dubbio l’ansia da ricarica. Spieghiamolo meglio: la paura di rimanere a corto di energia necessaria per proseguire il viaggio quando si è ancora troppo lontani da una colonnina di ricarica (purtroppo in Italia infatti ancora la rete di infrastrutture per il pieno di energia per le auto elettriche è limitata).

Ma non è l’unico problema, oggi si cercano anche delle soluzioni che possano velocizzare il processo di ricarica di una vettura a zero emissioni. Si è pensato, negli anni, ad energia liquida, controllo della temperatura, batterie trasparenti. Si cercano batterie più capienti, ma anche più veloci a ricaricarsi.

Oggi molte persone pensano ancora che questo risultato si possa ottenere unicamente evolvendo nuovamente la tecnologia degli ioni di litio, che è quella maggiormente utilizzata al momento, ma che presenta ancora dei margini di sviluppo e perfezionamento. In realtà è possibile valutare anche altre soluzioni, vediamone alcune.

Velocizzare la ricarica con batterie trasparenti

Dei recenti e interessanti studi, che seguono un proprio percorso assolutamente originale, affermano di poter velocizzare i tempi di ricarica delle auto elettriche, addirittura dimezzandoli, usando ossido litio-manganese al posto del semplice litio, con un involucro trasparente. La luce infatti sarebbe proprio la chiave di questa tecnologia, che provocherebbe una reazione molto più veloce, grazie a una rapida emissione di ioni.

Il controllo della temperatura delle batterie

Le batterie potrebbero migliorare le loro performance se si riuscisse a controllarne la temperatura, anche se in realtà ci sono delle teorie apparentemente opposte su questa questione. C’è infatti chi dichiara di aver trovato una soluzione per aumentare la velocità di ricarica e durata nel tempo grazie al preriscaldamento delle batterie e chi invece riesce a ricaricare una vettura elettrica fino all’80% in meno di 5 minuti raffreddando le batterie, abbassando anzi la loro temperatura d’esercizio in ricarica.

Tempi di ricarica veloci grazie alle colonnine da record per auto elettriche

Ci sono anche altri studi che dimostrano che, invece di lavorare sulle batterie stesse, modificandone le caratteristiche e/o la temperatura, per ottenere grandi performance bisognerebbe lavorare sulla ricarica stessa, e quindi sulle infrastrutture per la ricarica. Si parla quindi di colonnine ad altissima potenza, che possono arrivare addirittura ad un livello record fino a 350 kW per fornire 200 km di autonomia in soli 8 minuti. Queste stazioni di ricarica esistono già e sono quelle che vengono utilizzate per ricaricare le monoposto di Formula E. Grazie a Ionity ed Enel X, alcune di queste colonnine speciali stanno arrivando anche su strada.

L’elettrolita liquido come soluzione per velocizzare i tempi di ricarica

Altra soluzione studiata è quella dell’elettrolita liquido, che potrebbe essere utile per ottenere una ricarica più rapida. Diversi studi sostengono infatti che utilizzando appunto questa tipologia di elettrolita liquido caricato di energia e sostituibile, il rifornimento potrebbe avere dei tempi e delle modalità molto simili a quelli a cui siamo abituati quando andiamo a fare benzina al distributore classico per la nostra vettura con motorizzazione tradizionale.

C’è comunque un forte limite oggi a questa tipologie di tecnologia, ovvero il fatto che sarebbe necessaria una quantità di fluido molto elevata, diverse centinaia di litri, per avere la stessa energia di una batteria di buon livello. Altri studi, oltre all’elettrolita liquido, propongono un singolo elettrodo consumabile. L’elettrolita dovrebbe essere rifornito ogni 500 km, l’elettrodo invece ogni 5.000 km.

La BMW serie 1 – arrivata alla terza generazione – è una compatta tedesca disponibile a trazione anteriore o integrale rivolta a chi cerca una “segmento C” premium coinvolgente da guidare.

Di seguito troverete un glossario per capire meglio cosa significano le sigle che identificano tutti gli accessori tecnologici del modello più accessibile della Casa bavarese.

BMW serie 1: la tecnologia sigla per sigla

Active Cruise Control

L’Active Cruise Control con funzione Stop&Go, basato su radar + telecamera anteriore, include le seguenti funzioni: Cruise Control Adattivo con riconoscimento dei veicoli che precedono e possibilità di variare la distanza di sicurezza secondo 4 livelli, Speed Limit Info con indicatore di divieto di sorpasso, avvertimento di presenza pedoni e rischio di tamponamento con funzione di frenata City.

Active Guard Plus

L’Active Guard Plus comprende: avvertimento anticollisione frontale con funzione di frenata basato su telecamera, avvisatore di cambio accidentale corsia di marcia con ritorno attivo in corsia e Speed Limit.

BMW Connected Drive Services

Il pacchetto BMW Connected Drive Services consente l’utilizzo delle funzioni dell’App BMW Connected/My BMW App in vettura e la tecnologia “BMW Apps” per l’utilizzo di selezionate app compatibili presenti sullo smartphone iOS/Android attraverso i comandi della vettura.

BMW Connected Package

Il BMW Connected Package comprende: Remote Services (durata illimitata) e Concierge Service (validità di 3 anni rinnovabile tramite BMW ConnectedDrive store).

BMW Connected Package Professional

Il BMW Connected Package Professional comprende: Smartphone Integration (con durata illimitata), Remote Services, Concierge Service, In-Car Experiences, Connected Navigation con Connected Parking e BMW Connected Music con validità 3 anni.

BMW Digital Key

La BMW Digital Key permette di utilizzare il proprio smartphone (se compatibile) come chiave e di condividere la chiave con altre persone.

BMW Intelligent Emergency Call

Il sistema BMW Intelligent Emergency Call non è altro che la chiamata di emergenza.

BMW Live Cockpit

Il BMW Live Cockpit comprende un display da 5,7″ nel quadro strumenti, un Control Display da 8,8″ con funzione touch, 1 presa USB Type A 1,5A con funzione trasferimento dati e ricarica nella consolle centrale, 1 presa USB Type C 3A con funzione ricarica nel bracciolo centrale anteriore, un’interfaccia Bluetooth e la radio.

BMW Live Cockpit Plus

Il BMW Live Cockpit Plus aggiunge al Live Cockpit il sistema di navigazione (con aggiornamento mappe Over The Air in automatico per 2 anni e l’iDrive controller con funzione touch. La presa USB nel bracciolo centrale anteriore è Type C con funzione trasferimento dati e ricarica.

BMW Live Cockpit Professional

Il BMW Live Cockpit Professional comprende un Control Display ad alta risoluzione da 1,25″ con funzione touch e un quadro strumenti con display digitale da 10,25″. Senza dimenticare l’Intelligent Personal Assistant attivabile tramite il comando vocale “Ciao BMW”.

BMW Sat Vehicle Guardian

Il sistema di antifurto BMW Sat Vehicle Guardian – sempre operativo e alimentato dalla vettura – registra i dati dell’auto e utilizza la tecnologia satellitare GPS e telefonica GSM/GPRS per una maggiore precisione nella localizzazione.

Comfort Access

Il Comfort Access consente di lasciare le chiavi in tasca. Per sbloccare/bloccare la vettura è sufficiente toccare la maniglia delle portiere.

Cornering Brake Control

Il Cornering Brake Control amplia le funzioni dell’ABS aumentando la stabilità nelle curve veloci in caso di frenata leggera.

DCT

La sigla DCT (acronimo di Dual Clutch Transmission) identifica il cambio automatico a doppia frizione.

Driving Assistant

Il Driving Assistant, basato su radar + telecamera, include i seguenti sistemi di sicurezza attiva: avvertimento di presenza pedoni e rischio di tamponamento con funzione frenata City, Speed Limit Info con indicatore di divieto di sorpasso, avvertimento di traffico trasversale posteriore, segnalatore di presenza veicoli nei punti ciechi e avvertimento di collisione posteriore.

DSC

Il DSC è il controllo dinamico di stabilità BMW.

Follow me home

La funzione Follow me home mantiene accese le luci anabbaglianti a veicolo spento (durata regolabile tramite il control display).

High-Beam assistant

L’High-Beam assistant aiuta a prevenire l’abbagliamento del traffico incrociante o degli altri utenti della strada.

iDrive

L’iDrive è un controller che permette di gestire diverse funzioni della vettura attraverso una rotella.

Parking Assistant

L’assistente al parcheggio Parking Assistant offre una serie di funzioni che permettono di parcheggiare in modo confortevole e automatico sia in parcheggi paralleli alla carreggiata che in parcheggi trasversali oppure a pettine rispetto alla strada.

PDC

La sigla PDC (acronimo di Park Distance Control) identifica i sensori di parcheggio.

Steptronic

Steptronic è il nome usato da BMW per identificare il cambio automatico.

Tyre Repair Kit

Il Tyre Repair Kit della BMW serie 1 comprende lo spray sigillante e il compressore elettrico 12V.

xDrive

La sigla xDrive è usata da BMW per identificare i modelli a trazione integrale.

Max Mosley – scomparso ieri – è stato ricordato in molti modi: come figlio del più importante fascista britannico, come un “dittatore” della F1 (definizione di Luca Cordero di Montezemolo) e come protagonista di un’orgia che ha messo fine alla sua carriera nel motorsport.

Il dirigente inglese, però, è stato anche molto altro: scopriamo insieme la storia di un uomo che ha fatto crescere economicamente la Formula 1 e che ha contribuito a rendere più sicure le monoposto e le auto di tutti i giorni.

Max Mosley: la storia

Max Mosley nasce il 13 aprile 1940 a Londra (Regno Unito). Il padre – Oswald Mosley – è un noto esponente politico di estrema destra: fondatore dell’Unione Britannica dei Fascisti (partito attivo prima della Seconda Guerra Mondiale) e, dopo il conflitto, dello Union Movement.

Dopo aver conseguito la laurea in fisica a Oxford nel 1961 Max studia legge alla Gray’s Inn, diventa barrister nel 1964 e si specializza nei processi relativi ai brevetti e ai marchi registrati.

Mosley pilota

Negli anni ‘60 Max Mosley scopre il mondo del motorsport e alla fine del decennio si cimenta come pilota senza brillare particolarmente.

Nel 1968, ad esempio, prende parte ad alcuni GP del campionato europeo di F2 e dopo aver assistito in prima persona a tre decessi nell’arco di quattro mesi (tra cui quello del britannico Jim Clark in Germania il 7 aprile) si rende conto della necessità di aumentare la sicurezza nelle corse automobilistiche.

La March

Max Mosley capisce anche di non avere un futuro come pilota e nel 1969 fonda la scuderia March insieme a Alan Reed, Graham Coaker e Robin Herd (la M di March sta proprio per Mosley) occupandosi della parte commerciale del team.

La squadra debutta in F1 nel 1970 e disputa la sua migliore stagione di sempre conquistando il terzo posto nel Mondiale Costruttori e vincendo un GP alla seconda apparizione grazie a Jackie Stewart, primo in Spagna al volante di una monoposto affidata al team privato Tyrrell.

L’anno seguente lo svedese Ronnie Peterson si laurea vicecampione del mondo alla sua seconda stagione nel Circus grazie a una notevole quantità di podi (tra cui quattro secondi posti: Monaco, Gran Bretagna, Italia e Canada) e nel 1972 porta a casa solo una seconda piazza in Germania. Il britannico James Hunt debutta in Formula 1 proprio con la March nel 1973 e arriva secondo negli USA.

Un periodo ricco di soddisfazioni per Max Mosley, tra i fondatori nel 1974 della FOCA (Formula One Constructors’ Association), associazione che difende gli interessi delle scuderie inglesi e di quelle private non legate alle Case automobilistiche.

La March intanto porta a casa il secondo successo della sua storia (con il nostro Vittorio Brambilla primo in Austria nel 1975) e l’ultimo (Peterson Monza 1976). Al termine della stagione 1977 Max lascia il team inglese per lavorare a tempo pieno per la FOCA.

La guerra FISA-FOCA

La guerra con la FISA – Féderation Internationale du Sport Automobile, l’ente che all’epoca si occupa della gestione degli eventi sportivi della FIA (Féderation Internationale de l’Automobile) – scoppia alla fine degli anni ‘70 quando Bernie Ecclestone diventa amministratore delegato della FOCA.

Dopo numerosi scontri il 5 marzo 1981 viene siglato il patto della Concordia (rinnovato nel 1987) che lascia alla FOCA la possibilità di sviluppare gli affari legati alle corse gestendo ad esempio le trattative per i diritti TV.

Nel 1989 Max Mosley crea insieme all’ingegnere britannico Nick Wirth la Simtek, azienda specializzata in consulenze ingegneristiche in ambito motorsport, ma cede le sue quote due anni più tardi.

Prima la FISA e poi la FIA

L’ottimo lavoro della FOCA porta molti soldi a tutte le scuderie di F1, comprese quelle legate alla FISA, e per questo motivo Max Mosley viene nominato presidente della Federazione Internazionale dello Sport Automobile al posto del “nemico” francese Jean-Marie Balestre.

Due anni dopo Mosley viene eletto presidente della FIA e cambia radicalmente la federazione affidandole anche la responsabilità del motorsport (cancellando in questo modo la FISA).

Sicurezza in F1 e non solo

La morte di Roland Ratzenberger e Ayrton Senna a Imola nel GP di San Marino 1994 cambia radicalmente il mondo della F1.

Mosley si reca ai funerali del pilota austriaco anziché a quelli del campione brasiliano per omaggiare il driver meno noto tra i due, istituisce la FIA Expert Advisory Safety Committee (comitato di sorveglianza sulla sicurezza) e nomina presidente il britannico Sid Watkins, medico ufficiale del Circus dal 1978. Una scelta importante che porterà ad avere una Formula 1 senza decessi per 20 anni.

Ma non è tutto: nel 1996 la FIA contribuisce alla creazione dei protocolli di sicurezza Euro NCAP, ancora oggi fondamentali per valutare il livello di protezione delle automobili in commercio.

L’alleanza con Ecclestone

In qualità di presidente FIA Max Mosley rafforza l’alleanza con Bernie Ecclestone estendendo i diritti commerciali della F1 alla sua Formula One Administration (controllata dalla FOM, Formula One Management) prima dal 1995 al 2009 e poi fino al 2110 (non è un errore di stampa) in cambio di un pagamento annuale da parte dell’imprenditore inglese.

Tra le altre iniziative controverse segnaliamo la proroga del divieto di sponsorizzazione da parte dell’industria del tabacco (ottenuta per lasciare ai team il tempo di trovare altre fonti di guadagno), entrato in vigore nel 2007 anziché alla fine degli anni ‘90.

Lo scandalo

Nel 2008 il tabloid britannico News of the World pubblica un video che ritrae Max Mosley tra i protagonisti di un’orgia.

Il presidente della FIA decide di non ricandidarsi nel 2009 per il quinto mandato ma vince la causa contro il giornale inglese che aveva parlato di una “festa” a tema nazista (una delle partecipanti aveva un’uniforme militare generica) e contro Google relativa alla diffusione di spezzoni del filmato e di fotogrammi.

Max Mosley scompare il 23 maggio 2021.

Guidando l’auto purtroppo può capitare di perdere il controllo e di uscire fuori strada, andando a sbattere contro il tronco di un albero. Se la velocità di percorrenza era bassa e se si è fortunati, ci si salva senza alcun ferito più o meno grave, ma i danni al veicolo sono praticamente certi.

Questa tipologia di incidente può avvenire sia per disattenzione, che per eccesso di velocità, che ancora per danni sul manto stradale o, peggio, per uso di alcol o sostanze stupefacenti da parte di chi si trova al volante del veicolo.

Vediamo cosa succede quando avviene un incidente stradale di auto contro albero e chi deve pagare i danni. La responsabilità di risarcimento dipende dalla condotta tenuta rispettivamente da tutti i soggetti coinvolti. Il conducente del mezzo deve rispettare le regole di circolazione su strada, l’ente proprietario o che gestisce il tratto di strada potrebbe essere chiamato a risarcire i danni se non sono state eseguite la pulizia e la manutenzione. Ci sono anche altri aspetti da tenere in considerazione, vediamoli.

Distanza minima degli alberi dalla strada

Il Codice Civile e il Codice della strada regolamentano la distanza che devono avere alberi e siepi dalla sede stradale, stabilendo le fasce di rispetto all’interno e fuori dei centri abitati, per garantire la sicurezza della circolazione. Di seguito le regole:

• centri abitati: distanza minima tra vegetazione e confine stradale 3 metri per gli alberi ad alto fusto, 1,5 metri per alberi a basso fusto e 0,5 metri per siepi e arbusti;
• fuori dai centri abitati: la distanza è maggiore, ma mai inferiore a 6 metri dal confine stradale, 3 metri per le siepi o piantagioni.

La responsabilità per incidente stradale contro un albero

La responsabilità dell’incidente sarà solo ed esclusivamente del conducente nel caso di guida in stato di ebbrezza o sotto l’effetto di sostanze stupefacenti. Si tratta infatti di una condotta illecita, che provoca sanzioni amministrative e penali. I passeggeri trasportati da conducente ubriaco o drogato devono essere risarciti dall’assicurazione Rc Auto del veicolo incidentato.

Altrimenti sussiste la responsabilità del proprietario della strada, che deve risarcire i danni provocati dal pericolo latente costituito da alberi o siepi che eventualmente non rispettano le distanze prescritte dalla legge e che hanno provocato il problema che ha fatto sbandare l’auto, che ha causato quindi il sinistro contro l’albero stesso.

Cosa intendiamo per manutenzione stradale?

Lo Stato attraverso gli enti territoriali quali Province e Comuni è proprietario della strada; ci sono inoltre i gestori, come per esempio ANAS, che hanno l’obbligo di custodia della strada e devono quindi occuparsi della manutenzione, gestione e pulizia della sede viaria, compresi i marciapiedi e le piste ciclabili adiacenti.

È un dovere che riguarda sia la sede stradale che la banchina, che è il tratto in genere non asfaltato che si trova tra i margini della carreggiata e il limite della sede stradale. Questo significa, per esempio, che se ci sono delle radici nell’asfalto, allora chi è vittima di un sinistro contro un albero potrebbe ottenere il risarcimento da parte del gestore della strada, anche se le piante e gli alberi sono piantati rispettando le distanze.

Il risarcimento danni per incidente contro un albero

In caso di scontro di un mezzo contro un albero in prossimità della sede stradale generalmente la responsabilità viene attribuita all’ente proprietario della strada se non esegue la manutenzione a cui è obbligato oppure se non rispetta le distanze per la piantumazione di alberi e piante (quelle prescritte dal Codice).

L’obbligo di pulizia, manutenzione e gestione della strada però oggi, secondo una nuova sentenza del Tribunale di Milano “non si estende a tutto quanto presente in fondi adiacenti la sede stradale” , soprattutto se si tratta di strade di proprietà di soggetti privati, “laddove l’asserita insidia non si trovi proprio ai margini della carreggiata”, perché costituirebbe “un concreto ed effettivo pericolo per la circolazione veicolare o pedonale” che il proprietario deve prevenire (potrebbe ad esempio usare una segnaletica apposita).

Quindi secondo i giudici del Tribunale di Milano “se le piante sono di proprietà altrui, possono essere soggette alla manutenzione, gestione e pulizia da parte dell’amministrazione locale soltanto se sono soggette ad uso pubblico”. Chiaramente se il conducente esce di strada per condotta imprudente o violazione delle regole del Codice della Strada viene meno il nesso di causalità tra la manutenzione omessa e il sinistro. Non si ha quindi diritto al risarcimento dei danni.

Tolte le supercar, va detto che l’effetto wow! ovvero stupore e meraviglia da parte delle persone davanti a una nuova automobile, sta diventando fenomeno sempre più raro. E questo nonostante un impegno crescente dei centri stile che cercano di dare forme originali ad oggetti con vincoli aerodinamici e di sicurezza sempre più forti. Quindi soddisfazione magna cum lauda a riuscirci e per di più con una vettura, la VW T-Roc Cabriolet che non ulula come una Porsche o scoppietta come una Audi RS. Ma che colpisce per colore, linee pulite e una meravigliosa capote elettrica che si apre dolcemente e senza sussulti, scoprendo un abitacolo grande, comodo e bello a vedersi. Pochi secondi tenendo schiacciato il tasto dietro al cambio e pochi secondi e si chiude con precisione millimetrica senza bisogni di agganci e ganci supplementari per ancorare la tela (e che tela, triplo strato, isolante al massimo) ai montanti del parabrezza. Giochino che, in crisi di infantilismo, ti verrebbe anche da replicare, per gioco e godimento narcisistico. Comunque il bello della cabrio, tanto ammirata quanto poco comprata in Italia e non si capisce perché se non per certe sportive, è il fuori stagione: non dico inverno, ma certamente primavera, prima del caldone estivo che la trasforma in fornace ambulante. E nemmeno l’autostrada, dove il risucchio e i vortici dell’aria fanno arrivare a destinazione con la testa come un pallone e quindi di rigore la capote va chiuso.

Quindi provinciali, quindi statali, quindi meglio montagna o mare. E questo non è un limite ma un vantaggio. Perché la Cabrio di nuova generazione come questa T-Roc non fa rimpiangere il buon isolamento acustico della versione col tetto di metallo, ma permette di godersi aria fresca e profumi viaggiando per turismo.

E se si vuole anche divertendosi alla guida. La T-Roc ha un nuovo motore 4 cilindri benzina 1.500 cc turbo TSI da 150 CV abbinabile con soddisfazione al collaudato e precisissimo cambio sequenziale DSG a doppia frizione con sette rapporti e paddle al volante.  La macchina per di più non pesa tanto, siamo sui 1540 kg, mezza tonnellata in meno di tante SUV, quindi i cavalli bastano e avanzano per muoversi in velocità, sui 9 secondi per arrivare a 100 km/h, velocità massima oltre 200 km/h, con consumi che – attenzione – si mantengono nell’ambito dell’umano, oscillando tra i cinque e i sette litri per 100 chilometri a seconda di quanto siete nervosi.

E poi è una Cabrio a quattro posti veri, un po’ e meglio di quanto offriva la Golf Cabriolet, con però più spazio per i bagagli, avendo dietro le spalle 284 litri di baule molto regolare, ma si sa la capote richiusa un po’ di spazio lo ruba. In due poi è baciata, ricordatevi soltanto di prendere tra gli optional la paratia antivento posteriore che taglia molto bene i vortici di aria.

Se poi vi piacciono i dettagli sportivelli la R-Line vi gratifica con cerchioni e particolari più corsaioli. Prezzo? Siamo sui 40 mila euro, non pochi ma giusti, stante il livello della vettura.

Max Verstappen ha vinto a sorpresa il GP di Monaco a Monte Carlo: un successo che ha permesso al pilota olandese e alla Red Bull di balzare in testa alle due classifiche del Mondiale F1 2021, quella riservata ai Piloti e quella dei Costruttori.

La corsa del Principato ha visto anche il primo podio stagionale della Ferrari grazie a Carlos Sainz Jr., secondo davanti a Lando Norris (McLaren). Charles Leclerc, dopo la fantastica pole position, non ha invece potuto prendere parte alla gara a causa di un problema al semiasse sinistro – dovuto all’incidente di ieri del pilota monegasco – riscontrato poco prima del via.

Mondiale F1 2021 – GP Monaco: le pagelle

Il primo podio a Monte Carlo di Max Verstappen coincide con il primo successo del pilota olandese (poco amante del GP di Monaco) nel Principato.

Per la prima volta in carriera il pilota olandese della Red Bull si trova in testa al Mondiale F1: merito dei due trionfi e dei tre secondi posti nei primi cinque appuntamenti della stagione 2021.

Tutti si aspettavano Leclerc e invece il primo piazzamento stagionale in “top 3” del Cavallino è arrivato grazie a Carlos Sainz Jr..

Il driver spagnolo – tornato sul podio (2°) dopo quasi nove mesi di digiuno – è stato fenomenale a Monte Carlo ed è stato aiutato da una Ferrari velocissima.

Un weekend da dimenticare per Lewis Hamilton e la Mercedes: il sette volte campione del mondo e la scuderia tedesca hanno perso la vetta del Mondiale F1 2021.

Il pilota britannico – settimo al traguardo (era da Monza 2020 che non mancava il podio) e con il punto bonus del giro veloce – ha sofferto ieri in qualifica facendo peggio del compagno Bottas e oggi in gara si è ritrovato in mezzo al traffico senza brillare.

Sergio Pérez ha deluso parecchio in qualifica ma ha disputato un GP di Monaco concreto tagliando il traguardo in quarta posizione.

Un piazzamento importante (il quarto in “top 5” nei primi cinque Gran Premi del Mondiale F1 2021) che ha aiutato la Red Bull a superare la Mercedes nella classifica Costruttori.

Dopo otto anni – e per la prima volta nell’era ibrida – la Red Bull è tornata in testa al Mondiale F1 Costruttori.

Il team austriaco – reduce da una striscia positiva di sei Gran Premi consecutivi con almeno una monoposto sul podio – è in uno splendido stato di forma.

Mondiale F1 2021 – I risultati del GP di Monaco

Prove libere 1

1 Sergio Pérez (Red Bull) 1:12.487
2 Carlos Sainz Jr. (Ferrari) 1:12.606
3 Max Verstappen (Red Bull) 1:12.648
4 Pierre Gasly (AlphaTauri) 1:12.929
5 Lewis Hamilton (Mercedes) 1:12.995

Prove libere 2

1 Charles Leclerc (Ferrari) 1:11.684
2 Carlos Sainz Jr. (Ferrari) 1:11.796
3 Lewis Hamilton (Mercedes) 1:12.074
4 Max Verstappen (Red Bull) 1:12.081
5 Valtteri Bottas (Mercedes) 1:12.107

Prove libere 3

1 Max Verstappen (Red Bull) 1:11.294
2 Carlos Sainz Jr. (Ferrari) 1:11.341
3 Charles Leclerc (Ferrari) 1:11.552
4 Valtteri Bottas (Mercedes) 1:11.765
5 Sergio Pérez (Red Bull) 1:11.817

Qualifiche

1 Charles Leclerc (Ferrari) 1:10.346
2 Max Verstappen (Red Bull) 1:10.576
3 Valtteri Bottas (Mercedes) 1:10.601
4 Carlos Sainz Jr. (Ferrari) 1:10.611
5 Lando Norris (McLaren) 1:10.620

Le classifiche

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La F1 torna a Monte Carlo dopo un anno di assenza causa Covid-19: il GP di Monaco – quinta tappa del Mondiale F1 2021 – sarà trasmesso in diretta in chiaro anche su TV8 (oltre che su Sky). Di seguito troverete gli orari TV.

La Mercedes e Lewis Hamilton sono i favoriti: Max Verstappen, infatti, non ama molto questo tracciato…

F1 2021 – GP Monaco: cosa aspettarsi

Il circuito cittadino di Monte Carlo – sede del GP di Monaco – è il più noto tra quelli presenti nel calendario del Mondiale F1 2021 ma sicuramente non il più gradevole. Sorpassare è impossibile: dal 1986 a oggi solo Olivier Panis nel 1996 è stato capace di trionfare nel Principato senza scattare dalle prime tre posizioni della griglia.

Attenzione alla pioggia prevista per sabato che potrebbe scombussolare le qualifiche. Di seguito troverete il calendario del Gran Premio di Monaco, gli orari TV su Sky e TV8 e il nostro pronostico.

F1 2021 – Monte Carlo, il calendario e gli orari TV su Sky e TV8

F1 – I numeri del GP di Monaco

F1 – Il pronostico del GP di Monaco 2021

Lewis Hamilton è il favorito assoluto del GP di Monaco secondo i bookmaker (e anche secondo noi). Il sette volte campione del mondo F1 può vantare nel Principato tre vittorie, sette podi totali e due pole position.

Era dal 2015 che il pilota britannico non iniziava così bene un Mondiale: tre successi e un secondo posto nei primi quattro appuntamenti stagionali.

Max Verstappen ha iniziato benissimo il Mondiale F1 2021 con una vittoria e tre secondi posti nei primi quattro Gran Premi stagionali.

Il driver olandese, però, non ama Monte Carlo: mai sul podio nel Principato, mai in prima fila in griglia e un quarto posto nel 2019 come miglior risultato.

Valtteri Bottas nel 2019 ha conquistato il primo (e per il momento) unico podio in carriera nel GP di Monaco portando a casa un terzo posto.

Il driver finlandese ha terminato in terza posizione tre delle prime quattro gare del Mondiale F1 2021 e ha buone possibilità di ripetersi anche domenica.

Daniel Ricciardo ama moltissimo Monte Carlo: una vittoria nel 2018, quattro piazzamenti complessivi in “top 3” e due pole position.

Il pilota McLaren (scuderia che correrà il GP di Monaco 2021 con una sexy livrea retrò Gulf) non ha però iniziato bene il campionato del mondo: quattro arrivi a punti – ma mai nelle prime cinque posizioni – e un podio che manca da oltre sei mesi.

Anche nel Mondiale F1 2021 la Mercedes sarà la scuderia da battere: tre vittorie nelle prime quattro corse stagionali.

Il team tedesco ha conquistato cinque podi a Monte Carlo e nelle ultime sette edizioni del GP di Monaco ha tagliato per primo il traguardo per cinque volte.

Abbiamo già visto in differenti articoli quanto sia importante la pressione delle gomme, che non deve mai scendere sotto un determinato valore, ma che non deve nemmeno mai essere eccessiva, altrimenti può diventare pericolosa.

Gomme troppo gonfie o sgonfie possono infatti mettere a rischio la sicurezza dell’auto su strada, vediamo come cambia la pressione degli pneumatici con il caldo e con l’arrivo della bella stagione.

Pressione gomme auto: cosa sapere

Si tratta di un parametro molto importante, sia quando fa caldo che quando fa freddo. La temperatura atmosferica infatti provoca delle variazioni di pressione alle gomme dell’auto. Non è fondamentale solo controllare la pressione degli pneumatici almeno una volta ogni 2-4 settimane, ma anche ogni cambio stagione. Quando inizia la primavera e le giornate diventano più calde infatti la pressione cambia. Vediamo come e per quale motivo.

Pressione gomme: cosa succede in estate

Come abbiamo detto in precedenza, la pressione degli pneumatici subisce delle variazioni a seconda della temperatura. Questo è il motivo per cui in inverno e in estate è molto differente, durante i periodi più freddi diminuisce, per poi aumentare non appena le giornate iniziano ad essere più calde.  Qual è la causa? L’aumento di volume dell’aria riscaldata.

Ma spieghiamolo meglio: l’aumento della temperatura in primavera ha effetto anche sulla pressione delle gomme, che infatti diventa maggiore rispetto a quella che viene consigliata dal costruttore e che possiamo leggere sul manuale dell’auto. Si tratta dell’effetto opposto che accade durante l’inverno, quando il freddo abbassa la pressione degli pneumatici.

Pressione gomme troppo alta: cosa succede

Come è sconsigliato viaggiare con la pressione delle gomme troppo bassa, anche il sovragonfiaggio causato dal caldo è pericoloso, perché causa un’irregolare usura degli pneumatici stessi, che si consumano soprattutto in centro, un comportamento di guida poco piacevole e anche una riduzione dell’aderenza delle gomme al suolo.

Per questo motivo ogni Casa auto prescrive dei valori per la pressione delle gomme, indicando:

• il valore standard, consigliato per il massimo comfort di guida;
• il valore a pieno carico, in caso di trasporto di persone e/o bagagli;
• il valore massimo per ridurre i consumi e aumentare l’efficienza.

Controllo pressione gomme: come procedere durante le stagioni calde

Se guidando la vostra auto vi accorgete che c’è qualcosa che non va, che il comfort di guida diminuisce e che questa situazione potrebbe essere causata da un aumento eccessivo della pressione degli pneumatici, allora è necessario fare un controllo e correggere appunto la pressione degli stessi. Attenzione: non fate mai l’errore di sgonfiare le gomme quando sono calde, è sempre meglio aspettare che si raffreddino.

Ma come è meglio controllare la pressione quando fa caldo? Basta seguire alcuni piccoli e semplici accorgimenti:

• come abbiamo anticipato, prima di fare la verifica, è sempre meglio che gli pneumatici siano freddi. L’auto quindi dovrebbe essere ferma all’ombra da almeno un paio d’ore, dopo aver guidato meno di 3 chilometri a velocità contenute;
• la pressione a caldo si può regolare solo in caso di emergenza, aggiungendo 0.3 bar al valore che la Casa auto consiglia a freddo. Questa deve essere un’eccezione, e non la regola, ed è comunque meglio ricontrollare la pressione quando le gomme sono fredde;
• eliminare il falso mito dell’azoto, questo metodo di gonfiaggio non assicura una migliore pressione per tempi più prolungati. Limita il problema dello sgonfiaggio, è vero, ma non lo risolve.

Quando ancora non si ha la patente dell’auto e non ci si è mai messi alla guida di una vettura, il pensiero di prendere in mano il volante, premere coi piedi sui pedali di acceleratore, freno e frizione e in contemporanea cambiare marcia usando la leva del cambio, sembra quasi una missione impossibile.

Una volta che si inizia a guidare e ovviamente dopo aver preso la patente, il meccanismo di cambiare e scalare le marce diventa praticamente automatico (magari non subito, ma in poco tempo). Ogni guidatore, o quasi, acquisisce questa capacità e malizia, anche se ci sono degli accorgimenti utili da sapere per capire come usare le marce in modo corretto, senza rischiare di rovinare l’auto o danneggiare il cambio. Vediamo insieme alcuni consigli.

Come cambiare le marce dell’auto in modo corretto

Imparare a guidare è una cosa, saper guidare correttamente, cambiando le marce nel modo giusto, è un’altra; e importante per la salute della propria vettura. Basta imparare i passaggi giusti e l’uso del cambio e di quello che chiamiamo ‘freno motore’, che consente di rallentare l’auto senza dover usare sempre e solo il pedale del freno.

Partiamo con le nozioni base, le auto con cambio manuale in genere sono dotate di 5 marce in tutto (a volte anche 6). La prima marcia serve praticamente solo per partire, oppure per compiere le prime manovre, a velocità minime, e per parcheggiare. La seconda viene inserita immediatamente dopo la prima, quando l’auto inizia a prendere velocità, e man mano fino alla quinta o alla sesta marcia.

Per non sbagliare bisognerebbe sempre tenere sotto controllo il numero dei giri e aumentare la marcia quando vediamo che il motore arriva a circa 2.000. In modo molto semplificato, questa è la procedura base per aumentare di velocità in auto. Ma, come abbiamo detto, è possibile anche rallentare e frenare la macchina semplicemente usando il cambio, scalando le marce.

Come scalare le marce dell’auto

Quando l’auto ha preso velocità e avete bisogno invece di rallentare potete:

• frenare semplicemente premendo sul pedale;
• scalare le marce.

La seconda opzione consente di preservare la salute delle pastiglie dei freni e l’impianto frenante in generale, è un’operazione che può essere molto utile soprattutto nelle lunghe discese di montagna o nel traffico intenso. Può servire anche prima di affrontare una strada in salita, per avere i giri motore sufficienti ad affrontarla senza perdere troppa potenza.

È importante sapere comunque come rallentare correttamente scalando le marce. Basta premere a fondo la frizione, senza frenare né accelerare, e scalare la marcia, passando a quella appena inferiore rispetto alla vostra. Poi è necessario semplicemente rilasciare la frizione per sentire la macchina rallentare, e continuare a scalare se è necessario rallentare di più.

Scalare le marce dell’auto: consigli utili

La prima cosa da sapere è non scalare mai di due marce in meno, se non si è attenti conoscitori del motore e delle prestazioni della macchina; si rischia infatti di rompere il motore (soprattutto ad alti regimi).

Non dimenticare inoltre di scalare marcia prima della salita, della discesa o della curva che dovete affrontare, per prepararvi all’immissione; non bisogna mai scalare durante l’esecuzione di questi particolari tratti di strada, per non perdere stabilità. Scalare significa a sfruttare il ‘freno motore’, anche se sulle vetture moderne, con acceleratore elettronico, la risposta è senza dubbio minore.

La Mini è di nuovo cambiata: la quarta generazione della piccola a tre porte britannica – nata nel 2013 e sottoposta a un lifting nel 2018 – ha beneficiato quest’anno di un secondo restyling che ha coinvolto più l’estetica che la tecnica.

Nel nostro primo contatto abbiamo avuto modo di guidare la Mini Cooper S nel nuovo e raffinato allestimento Yours, rivolto a chi vuole divertirsi ma non può rinunciare all’eleganza. Scopriamo insieme i suoi pregi e difetti.

Mini 3 porte: cosa è cambiato con il secondo restyling

Le modifiche più rilevanti introdotte in occasione del secondo restyling della Mini 3 porte protagonista del nostro primo contatto hanno riguardato prevalentemente l’estetica: fari a LED di serie su tutta la gamma, una griglia del radiatore più dominante con un contorno esagonale che occupa molto più spazio, la striscia centrale del paraurti nel colore della carrozzeria e non più nera e le luci di posizione rimpiazzate da prese d’aria verticali poste molto all’esterno.

Nel profilo troviamo invece nuovi contorni dei bordi dei passaruota, cerchi in lega rivisti e indicatori laterali a LED mentre nella coda spiccano le luci posteriori a LED Union Jack di serie, una cornice nera che riprende la forma esagonale della griglia anteriore e un faro antinebbia integrato nella grembialatura posteriore come unità LED ristretta.

Non vi basta? Sappiate che ci sono due nuove vernici metallizzate – Rooftop Grey e Island Blue – e un’inedita personalizzazione del tetto chiamata Multitone Roof: in poche parole si tratta di una gradazione che si estende dalla cornice del parabrezza alla zona posteriore con tre tonalità di colore applicate una dopo l’altra in un processo di verniciatura bagnato su bagnato.

Per quanto riguarda gli interni – lievemente modificati –  segnaliamo le bocchette d’aerazione centrali più arrotondate (che però a nostro avviso hanno perso un po’ di personalità) mentre sotto la pelle ci sono la nuova funzione Frequency-Selective Damping (smorzamento selettivo in funzione della frequenza) per il telaio adattivo, la disponibilità del freno di stazionamento elettrico (in combinazione con un cambio automatico, il Driving Assistance Package opzionale e cerchi in lega da almeno 17″), la funzione Stop & Go per il cruise control adattivo e il nuovo Lane Departure Warning (avviso di uscita di corsia). Cambiamenti che hanno migliorato la dotazione di ADAS della Mini ma non ancora abbastanza per essere al livello delle concorrenti più moderne.

Mini 2021: come va la Cooper S

Molto bene, come sempre. Certo, il go-kart feeling delle prime due serie firmate BMW si è un po’ attenuato: il pacchetto composto da sterzo (diretto e preciso), cambio (l’esemplare protagonista del nostro primo contatto era dotato di un eccellente Steptronic sportivo a doppia frizione a 7 rapporti fluido e rapido nei passaggi marcia) e freni (potenti) continua a rasentare la perfezione ma nelle curve la Mini Cooper S è diventata più matura, meno reattiva ma comunque coinvolgente. In poche parole è cresciuta e ha messo la testa a posto.

Il motore 2.0 turbo benzina da 178 CV regala prestazioni interessanti, una risposta pronta e corposa ai bassi regimi e sa anche essere poco assetato di carburante quando non viene sollecitato troppo. Raggiungere le percorrenze dichiarate dalla Casa inglese (tra 15,4 e 17,2 km/l) è impossibile ma con uno stile di guida tranquillo siamo riusciti persino ad avvicinarci a quota 15.

Mini 2021: i motori

La gamma motori della Mini 2021 non è cambiata rispetto al primo lifting ed è composta da sei unità:

• un 1.5 turbo tre cilindri a benzina da 75 CV
• un 1.5 turbo tre cilindri a benzina da 102 CV
• un 1.5 turbo tre cilindri a benzina da 136 CV
• un 2.0 turbo benzina da 178 CV
• un 2.0 turbo benzina da 231 CV
• un motore elettrico da 184 CV

Mini Cooper S restyling: prezzo e dotazione di serie

La Mini Cooper S Yours protagonista del nostro primo contatto costa 32.900 euro e ha una dotazione di serie che comprende:

• Comfort Access
• Sensori di parcheggio posteriori
• Cruise control
• Pacchetto Comfort (pacchetto retrovisori esterni, retrovisore interno autoanabbagliante, bracciolo anteriore, climatizzatore automatico bizona e pacchetto porta oggetti)
• Mini Connected Media
• Contenuto Mini Yours (sedili sportivi pelle Lounge Mini Yours Carbon Black, volante sportivo in pelle Nappa con badge Mini Yours, tappetini in velluto con badge Mini Yours, padiglione color antracite, Ambient Light, luci interne a LED, cerchi in lega da 18″ Mini Yours British Spoke, tetto e specchietti in Melting Silver, superfici interne Mini Yours Alluminium e Mini Driving Modes)
• Griglia anteriore con cornice cromata, nido d’ape e presa d’aria sul cofano
• Side Scuttles cromati con indicatori di direzione integrati
• Sedili sportivi con rete portaoggetti nel retro dei sedili anteriori
• Terminale di scarico doppio centrale cromato

Molte (troppe) cose sono però optional. Sorprende ad esempio dover pagare a parte accessori utili come la predisposizione Apple CarPlay (950 euro nel pacchetto Mini Connected Navigation che comprende anche: modulo di navigazione, Remote Services, ConnectedDrive Services, TeleServices, Intelligent Emergency Call, Real Time Traffic Information e quadro strumenti digitale). Android Auto, invece, non è ancora disponibile.

Mini restyling: le novità in cinque punti

• Design esterno rivisto
• Interni nuovi
• Tetto Multitone Roof (optional)
• Lane Departure Warning (optional)
• Inediti pacchetti di equipaggiamento

Scheda tecnica

Dove l’abbiamo guidata

Nel nostro primo contatto abbiamo guidato la Mini Cooper S 2021 tra Milano e la Val Tidone su un percorso prevalentemente extraurbano ricco di curve che ha esaltato la piccola britannica. Un’auto “old style” nella dotazione di ADAS ma abbastanza moderna per quanto riguarda l’infotainment: una “segmento B” premium caratterizzata da finiture curatissime, da una posizione di seduta bassa e sportiva rivolta a chi cerca un mezzo agile nelle curve e nel traffico (le ampie superfici vetrate e le dimensioni esterne contenute rendono pressoché impossibile sbagliare un parcheggio) e sconsigliata a chi ha bisogno di praticità (il bagagliaio è piccolino).

NON TUTTI SANNO CHE – In provincia di Piacenza si trova il comune meno popoloso dell’Emilia-Romagna: Zerba (68 abitanti)

Dove vorremmo guidarla

Avremmo voluto un asfalto più liscio: le strade piene di buche tipiche della provincia di Pavia non sono l’habitat ideale di un’auto rigida come la Mini Cooper S.

Le concorrenti