Monthly Archives: Giugno 2020
Targhe automobilistiche svizzere: tutte le sigle dei cantoni e dei semicantoni
Credits: SCOTTISH MALTS 2012
Le targhe automobilistiche svizzere seguono uno schema composto da due lettere (che indicano il cantone o il semicantone di provenienza) e da una serie di numeri.
Di seguito troverete una guida completa alle targhe automobilistiche svizzere con tutte le 26 sigle dei cantoni e dei semicantoni e (tra parentesi) il nome del capoluogo.
Targhe automobilistiche svizzere: l’elenco completo delle sigle dei cantoni e dei semicantoni
- AG – Argovia (Aarau)
- AI – Appenzello Interno (Appenzello)
- AR – Appenzello Esterno (Herisau)
- BE – Berna (Berna)
- BL – Basilea Campagna (Liestal)
- BS – Basilea Città (Basilea)
- FR – Friburgo (Friburgo)
- GE – Ginevra (Ginevra)
- GL – Glarona (Glarona)
- GR – Grigioni (Coira)
- JU – Giura (Delémont)
- LU – Lucerna (Lucerna)
- NE – Neuchâtel (Neuchâtel)
- NW – Nidvaldo (Stans)
- OW – Obvaldo (Sarnen)
- SG – San Gallo (San Gallo)
- SH – Sciaffusa (Sciaffusa)
- SO – Soletta (Soletta)
- SZ – Svitto (Svitto)
- TG – Turgovia (Frauenfeld)
- TI – Ticino (Bellinzona)
- UR – Uri (Altdorf)
- VD – Vaud (Losanna)
- VS – Vallese (Sion)
- ZG – Zugo (Zugo)
- ZH – Zurigo (Zurigo)
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Supercar “economiche”: 10 proposte nuove a meno di 75.000 euro
Le supercar sono le auto più desiderate dagli appassionati di motori ma spesso hanno un prezzo alto alla portata di ben poche tasche.
In questa guida all’acquisto troverete dieci valide coupé e spider che raggiungono una velocità massima di 250 km/h e che costano meno di 75.000 euro.
L’elenco delle dieci supercar “economiche” più interessanti in commercio comprende soprattutto vetture tedesche, anche se non mancano proposte di altre nazioni.
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Alpine A110 S – 68.200 euro
La Alpine A110 S è la variante più grintosa della coupé francese a trazione posteriore. Nonostante un motore carente di cavalli (292) e di coppia (320 Nm) se paragonato alle unità montate dalle altre vetture analizzate in questa guida all’acquisto la supercar transalpina sa essere divertentissima nelle curve: merito del peso contenuto (che incide positivamente anche sui consumi) e del propulsore (un 1.8 turbo benzina dalla cilindrata contenuta che consente di risparmiare sull’assicurazione RC Auto e che non paga l’ecotassa) montato in posizione posteriore-centrale.
La praticità non è il punto di forza della sportiva d’oltralpe (l’abitacolo è angusto e i due bagagliai sono piccoli) e la dotazione di serie è povera: accessori utili come il cruise control adattivo, l’head-up display, il monitoraggio angolo cieco e il riconoscimento pedone non sono disponibili neanche come optional.
Audi TTS sport attitude – 64.600 euro
L’Audi TTS sport attitude è la TT a quattro cilindri più potente in circolazione: il motore 2.0 turbo benzina TFSI genera 306 CV.
La versatile (merito del portellone) coupé tedesca a trazione integrale è la proposta più accessibile tra quelle analizzate nella nostra guida all’acquisto e secondo noi è anche la migliore supercar economica in commercio.
Audi TTS Roadster sport attitude – 67.300 euro
L’Audi TTS Roadster è la variante scoperta della sportiva a trazione integrale di Ingolstadt.
Due posti secchi, capote in tessuto e – sotto il cofano – un motore 2.0 turbo benzina da 306 CV.
BMW M2 Competition – 67.100 euro
La BMW M2 Competition è una delle varianti più “cattive” (ma non la più brutale) della serie 2 Coupé. Dotata della trazione posteriore, monta un motore 3.0 biturbo benzina a sei cilindri in linea ricco di cavalli (411) e di coppia (550 Nm) che ama molto bere carburante e frequentare la zona rossa del contagiri.
Più pesante di quanto si potrebbe immaginare (ci sono diverse rivali più agili nel misto stretto), si riscatta con un abitacolo spazioso per la testa e le gambe dei passeggeri posteriori.
BMW Z4 M40i – 66.800 euro
La BMW Z4 M40i è la versione più grintosa della spider tedesca a trazione posteriore.
Il pianale è lo stesso della Toyota Supra, così come il motore: un 3.0 turbo benzina a sei cilindri in linea da 340 CV.
Jaguar F-Type 2.0 R-Dynamic – 69.100 euro
La Jaguar F-Type 2.0 R-Dynamic è una pratica supercar britannica a trazione posteriore caratterizzata da un ampio bagagliaio.
Il motore è un 2.0 turbo benzina da 300 CV.
Jaguar F-Type Convertibile 2.0 – 73.500 euro
La Jaguar F-Type Convertibile 2.0, variante scoperta della sportiva inglese, è la versione più accessibile della spider del Giaguaro ma anche il modello più costoso tra quelli presenti in questa guida all’acquisto.
Il motore? Un 2.0 turbo benzina da 300 CV.
Porsche 718 Cayman T – 69.501 euro
La Porsche 718 Cayman T è una coupé tedesca a trazione posteriore.
Il motore è un 2.0 turbo boxer benzina da 300 CV montato in posizione centrale.
Porsche 718 Boxster T – 71.575 euro
La Porsche 718 Boxster T è la variante scoperta della 718 Cayman.
Capote in tela, trazione posteriore e un motore centrale 2.0 turbo boxer benzina.
Toyota Supra 3.0B – 67.900 euro
La Toyota Supra 3.0B è la variante più sportiva della coupé giapponese a trazione posteriore: una supercar economica scattante (“0-100” in 4,3 secondi) e costruita con cura che condivide il pianale e il motore – 3.0 turbo benzina da 340 CV – con la BMW Z4 M40i.
La dotazione di serie è completissima. Qualche esempio? Cruise control adattivo, head-up display, monitoraggio angolo cieco e riconoscimento pedone.
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Ford micronAir proTect: come funziona il nuovo filtro dell’aria che può proteggere dal coronavirus
Si chiama micronAir proTect il nuovo filtro dell’aria Ford che promette di proteggere dal coronavirus: un sistema potenziato efficace nel catturare una vasta gamma di germi nocivi, allergeni e virus.
Di seguito troverete una guida completa al sistema Ford micronAir proTect: cos’è, come funziona e come riduce la possibilità di entrare in contatto con il coronavirus nell’abitacolo.
Cos’è il Ford micronAir proTect?
Il Ford micronAir proTect è un filtro dell’aria potenziato capace di intrappolare minuscole particelle di polvere, polline e inquinamento. Un sistema che garantisce viaggi più confortevoli a chi soffre di febbre da fieno e di allergie stagionali.
Come funziona il Ford micronAir proTect?
Il sistema Ford micronAir proTect utilizza il carbonio abbinato a uno strato attivo che comprende l’acido citrico (presente nei limoni) e fornisce protezione contro batteri, lieviti e funghi offrendo anche proprietà antivirali. L’elemento a carbone attivo offre una protezione aggiuntiva contro l’inquinamento dannoso come particelle e gas acidi mentre la barriera in microfibra multistrato trattiene le particelle più piccole, la polvere e il polline.
Il filtro dell’aria della Casa dell’Ovale Blu è in grado di intrappolare particelle molto piccole (fino a 0,05 micron, meno di un millesimo dello spessore di un capello umano) e se montato sul sistema di ventilazione del veicolo può diluire la concentrazione di particelle nocive che entrano nella cabina e rimuovere le goccioline contenenti virus il più rapidamente possibile riducendo la possibilità di ulteriori contaminazioni e infezioni.
Il Ford micronAir proTect dispone inoltre di una protezione superficiale antivirale con uno strato filtrante funzionale a base di estratto di frutta (ingrediente attivo acido citrico CAS-Nr. 77-92-9 e/o 5949-29-1) per l’uso nel trattamento dell’aria/sistemi di condizionamento che garantisce una protezione sicura della superficie batteriostatica e fungistatica contro batteri, lieviti e funghi gram-positivi e gram-negativi nonché comprovate proprietà antivirali (H1N1 e Coronavirus HcoV 229E) secondo ISO 18184.
Il filtro Ford micronAir proTect è stato testato contro il Covid-19?
No, in quanto sarebbe troppo pericoloso. Ford stima un’efficacia del 99,9%, la stessa che ha il filtro nell’inattivare i virus dell’influenza suina H1N1 e il coronavirus umano HCov-229E.
Il nuovo filtro “anti-coronavirus” è già installabile sulle auto Ford?
Sì. I concessionari della Casa statunitense possono montare il filtro Ford micronAir proTect sui seguenti modelli:
- Ford Fiesta
- Ford Focus
- Ford Mondeo
- Ford S-Max
- Ford EcoSport
- Ford Puma
- Ford Kuga
- Ford Galaxy
Entro la fine dell’estate sarà disponibile anche su Transit Courier e Tourneo Courier.
Il filtro può essere installato con i protocolli di manutenzione No Touch, durante i quali il veicolo viene sanificato e protetto con coperture aggiuntive dei punti di contatto prima di essere restituito al cliente.
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Sensore di pressione per le gomme: come funziona e a cosa serve
Il sensore di pressione degli pneumatici è un elemento molto piccolo ma fondamentale e di grande efficienza, serve per monitorare lo stato pressorio delle gomme in qualsiasi momento ed è in grado di fornire una rilevazione molto precisa. Vediamo di cosa si tratta e come funziona.
Sensore di pressione degli pneumatici: di cosa si tratta?
Il sensore di pressione delle gomme dell’auto viene identificato oggi con una nuova sigla, ovvero TPMS, introdotta con la normativa del 1° novembre 2014 e che significa Tire Pressure Monitoring System. Si tratta di un sistema tecnologico innovativo che ha apportato differenti vantaggi, primo tra tutti la possibilità di monitorare la pressione di ogni singola gomma in maniera indipendente. È ovviamente molto comodo sapere i dati sulla pressione degli pneumatici della propria auto in qualsiasi momento, ed è soprattutto importante per viaggiare in maniera più sicura.
Il livello di attrito e di aderenza delle gomme rispetto al manto stradale infatti dipende anche dal loro stato pressorio, la giusta pressione è in grado di assicurare equilibrio tra buone prestazioni e elevato livello di sicurezza. Sappiamo benissimo anche che c’è un rapporto molto diretto tra la pressione delle gomme e il consumo di carburante, anche per questo è fondamentale fare un controllo di routine dello stato complessivo degli pneumatici.
Le nuove auto messe in circolazione, secondo la normativa del 1° novembre 2014, devono avere il sistema TPMS; ce ne sono differenti modelli sul mercato, che si suddividono in due categorie:
- diretti, il sistema presenta un sensore per ognuna delle quattro ruote della vettura, in modo da inviare le informazioni su ogni pneumatico al monitor centrale. Sono in grado di garantire un valore più preciso ed accurato nella misurazione della pressione;
- indiretti, sono i sistemi TPMS che non hanno alcun sensore ma che sono capaci di misurare la pressione delle gomme calcolando la velocità di rotazione della ruota.
Il sistema a sensori viene alimentato elettricamente, grazie ad una batteria integrata, che solitamente ha una durata massima di 6/7 anni.
Controllo della pressione degli pneumatici attraverso il sistema di monitoraggio TPMS
Tra le varie operazioni di manutenzione della propria auto dobbiamo elencare anche il controllo delle gomme, del loro stato di usura e, come abbiamo detto, della loro pressione. Questa verifica deve essere effettuata con una certa costanza e periodicità. Il sistema TPMS consente di avere sempre presente, in qualsiasi momento, il valore pressorio degli pneumatici della vettura; in questo modo, nel caso in cui non sia ottimale, è possibile riportarlo al giusto livello in qualsiasi momento. I sensori si trovano a livello della valvola oppure vengono bloccati all’interno del battistrada, in questo modo catturano i valori di pressione delle gomme e li inviano alla centralina di controllo in maniera diretta, questa a sua volta riporta il dato su di un indicatore a scala.
Se la pressione di uno o più pneumatici dovesse superare il range consigliato, potrebbe essere sia superiore che inferiore rispetto a quanto previsto, allora potrebbe scattare un segnale di allarme che invita il conducente a rimediare e prendere le misure di sicurezza adeguate a viaggiare in auto senza andare incontro a problemi di alcun tipo. Un altro compito svolto dal sistema TPMS è quello di registrare la temperatura delle gomme. Si tratta quindi di un elemento innovativo molto comodo che oltretutto non deve essere riprogrammato ogni volta che si vanno a sostituire gli pneumatici.
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Promozioni auto giugno 2020: le occasioni del mese
Anche a giugno 2020 troveremo promozioni auto molto interessanti in seguito alla crisi delle immatricolazioni dovuta all’emergenza coronavirus.
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Gli sconti più significativi del mese riguardano soprattutto SUV compatte e vetture giapponesi, anche se non mancano proposte di altre nazioni e di altri segmenti. Scopriamole insieme.
Promozioni auto giugno 2020: le occasioni del mese
Audi A6 Avant
L’Audi A6 Avant 40 TDI Business quattro costa ufficialmente 60.150 euro ma grazie alle promozioni di giugno 2020 della Casa tedesca sono sufficienti 52.610,52 euro per acquistarla. L’offerta – che comprende l’estensione di garanzia Audi Extended Warranty 1 anno/60.000 km – è valida solo in caso di adesione al finanziamento Audi Financial Services (TAN fisso 3,19%, TAEG 3,80%): anticipo di 17.439,12 euro, 35 rate da 359 euro e una maxirata finale da 25.844,04 euro. Ma non è tutto: le prime tre rate (a patto che siano state pagate integralmente e con puntualità) vengono rimborsate completamente nell’ambito della promozione Audi Value a rate gratuite.
Cupra Ateca
Grazie alle promozioni Cupra di giugno 2020 la Ateca costa 35.600 euro anziché 44.665 euro. L’offerta comprende una garanzia aggiuntiva di 2 anni o 40.000 km e va abbinata a un finanziamento (TAN fisso 3,99%, TAEG 4,71%): anticipo di 5.892,49 euro, 35 rate da 299 euro e una maxirata finale da 22.362,83 euro.
Kia Picanto
10.850 euro: basta questa cifra, a giugno 2020, per acquistare la Kia Picanto 1.0 Urban con l’aggiunta del ruotino di scorta e della vernice Clear White (vettura che di listino, optional compresi, costa 12.850 euro). L’offerta, valida in caso di permuta o rottamazione di un veicolo di proprietà del cliente da almeno tre mesi, va abbinata obbligatoriamente al finanziamento (TAN fisso 0,00%, TAEG fisso 2,93%): anticipo di 3.320 euro, 35 rate mensili da 129,84 euro e una maxirata finale di 4.075,50 euro. La cifra può scendere ulteriormente a 10.350 euro se si aderisce al finanziamento Scelta Kia “Special Rata posticipata” (TAN fisso 5,99%, TAEG fisso 8,94%): anticipo di 3.300 euro, 36 rate mensili da 160 euro con prima rata a gennaio 2021 e una maxirata finale di 3.334,50 euro.
Mini Countryman
La Mini Countryman pre-restyling è in offerta a giugno 2020: la versione Cooper Baker Street costa 25.500 euro anziché 31.796. Una promozione – valida solo su vetture disponibili a stock – rivolta a chi aderisce al finanziamento Mini Free (TAN fisso 1,99%, TAEG 3,49%): anticipo (o eventuale permuta) di 3.330 euro, 11 rate mensili da 139,78 euro e una maxirata finale di 22.615,84 euro. Senza dimenticare la copertura assicurativa Mini Credit Protection Free (polizza PPI sulla persona a protezione del credito) in omaggio.
Mitsubishi Space Star
Con 8.750 euro (invece di 13.200) si può acquistare, a giugno 2020, la Mitsubishi Space Star “base”: la 1.0 Invite. Il finanziamento abbinato (TAN fisso 3,99%, TAEG fisso 6,08%) comprende un anticipo di 2.080 euro, prima rata a gennaio 2021 e 84 rate mensili da 118,90 euro.
Nissan Qashqai
Lo sconto di 4.250 euro previsto dalle promozioni Nissan di giugno 2020 sulla Qashqai 1.3 DIG-T N-Connecta permette di acquistare – a fronte del ritiro, in permuta o rottamazione, di un’autovettura immatricolata da almeno 6 mesi dalla data del contratto del veicolo nuovo – la SUV compatta giapponese con 24.950 euro invece di 29.200. L’offerta può essere abbinata a un finanziamento (TAN fisso 5,25%, TAEG 6,17%) – anticipo di 4.419 euro, 60 rate da 278,99 euro e una maxirata finale da 10.804 euro – e diventare ancora più vantaggiosa (TAEG al 4,81% e le prime quattro rate a solo 1 euro) se si aderisce alla promozione Nissan 2gether. Quest’ultima offerta non trova applicazione nel caso in cui si verifichi almeno una delle seguenti opzioni: diritto di recesso esercitato nei 14 giorni dall’erogazione del finanziamento, rimborso anticipato durante la vita del contratto o risoluzione contrattuale/decadenza dal beneficio del termine per impedimento.
Seat Leon
Grazie ai 2.700 euro di sconto offerti dalle promozioni Seat di giugno 2020 la Leon “entry level” – la 1.0 TSI Style – si porta a casa con 19.500 euro anziché 22.200 euro. Una promozione che prevede anche due anni di garanzia aggiuntiva oppure fino a un massimo di 40.000 km totali.
Skoda Kamiq
Le promozioni Skoda di giugno 2020 consentono di acquistare la Kamiq G-Tec a metano “base” (la Ambition) con 19.350 euro anziché 22.690 euro. L’offerta è valida solo su vetture in pronta consegna ed esclusivamente in caso di adesione al finanziamento Skoda Clever Value (TAN fisso 3,99%, TAEG 5,14%): anticipo di 4.101 euro, 35 rate da 150 euro e una maxirata finale di 12.218,84 euro.
Subaru XV
A giugno 2020 la Subaru XV “base” (la 1.6 Pure) costa 24.500 euro invece di 24.950. Chi aderisce al finanziamento (TAN fisso 4,95%, TAEG 6,21%) – anticipo di 6.796 euro, prima rata a 180 giorni, 36 rate mensili da 299 euro e una maxirata da 9.800 euro rifinanziabile (TAN fisso 5,25%, TAEG 6,31%) in 42 rate mensili da 254,89 euro – ha inoltre in omaggio l’estensione di garanzia (5 anni) e tre anni (o 75.000 km) di tagliandi.
Volvo XC60
La Volvo XC60 B4 (d) Momentum Pro costa ufficialmente 54.150 euro ma grazie alle promozioni di giugno 2020 della Casa svedese bastano 46.569 euro per acquistarla. L’offerta è abbinata a un finanziamento (TAN fisso 5,95%, TAEG 6,61%) con anticipo di 16.000 euro e due fasi: 20 rate da 308,69 euro con prima rata dopo 120 giorni e 60 rate da 543 euro.
Le auto in promozione
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La storia dei volanti Mercedes
Raccontare la storia dei volanti Mercedes significa narrare l’evoluzione dell’automobilismo: stiamo d’altronde parlando della Casa che ha inventato l’automobile nonché di un brand spesso in anticipo sui tempi, tecnologicamente parlando.
Di seguito troverete la storia completa dei volanti Mercedes: dalla fine del XIX secolo alla classe E restyling.
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La storia dei volanti Mercedes
Il volante non nasce insieme all’automobile: i primi modelli costruiti negli anni ‘80 del XIX secolo, ispirati ancora alle carrozze con conducenti abituati a tirare le redini a destra e a sinistra per dirigere i cavalli nella direzione desiderata, presentano una leva o una manovella per curvare.
Il primo volante della storia
Il primo volante della storia ha un legame con la Mercedes: debutta infatti su una Panhard & Levassor motorizzata Daimler guidata dall’ingegnere francese Alfred Vacheron nella prima corsa automobilistica di sempre (la Parigi-Rouen).
Il volante garantisce un migliore controllo (il movimento dello sterzo delle ruote anteriori può essere distribuito su più giri del piantone), una sterzata più precisa e velocità più elevate in curva.
L’inizio del XX secolo
Nel 1900 la Daimler monta un volante sulla sua auto da corsa Phoenix e due anni più tardi introduce sui modelli Mercedes Simplex un comando con leve supplementari per regolare la tempistica di accensione e la miscela aria/carburante.
Questi due elementi spariscono gradualmente dalla circolazione mentre inizia a vedersi il clacson: prima come campanello montato sul bordo del volante, poi come pulsante sul mozzo e dal 1920 sulle razze del volante.
Il secondo dopoguerra
Nel 1949 la leva del clacson inizia ad essere utilizzata anche per azionare i segnali di svolta (leve che si estendevano fuori dalla vettura per indicare la direzione che si stava per prendere, antesignane delle attuali “frecce”).
Gli anni ‘50
Negli anni ‘50 il volante diventa sempre più un’interfaccia tra auto e conducente. Mercedes introduce un cambio sul piantone della 300 “Adenauer” (W186) e della 220 (W187): una soluzione che aumenta lo spazio a disposizione dei passeggeri anteriori in un periodo nel quale i sedili davanti erano generalmente una panca continua.
La leva per il lampeggio dei fari arriva nel 1955 mentre tre anni più tardi è la volta del servosterzo (sulla 300).
Il volante diventa anche un dispositivo di sicurezza nel 1959 con la W111: in caso di collisione la grande zona centrale riduce il rischio di lesioni e il piantone diviso non entra nell’abitacolo. Risale allo stesso anno la leva combinata che include l’indicatore e le funzioni di lampeggio degli abbaglianti.
Gli anni ‘60
La leva combinata diventa sempre più ricca e dal 1963 include anche i tergicristalli e il lavaggio del parabrezza (prima attivabile con un interruttore posto sulla parte superiore del quadro strumenti).
Quattro anni dopo Mercedes introduce sull’intera gamma lo sterzo di sicurezza brevettato con piantone telescopico e assorbitore di impatto.
Gli anni ‘70
Negli anni ‘70 la leva del cambio sparisce dai volanti Mercedes. Nel 1971 viene introdotto sulla 350 SL Roadster il volante di sicurezza a quattro razze con un’ampia zona centrale imbottita con assorbitore d’impatto e razze che fungono da supporti per il cerchio assorbendo l’energia cinetica in caso di collisione e scaricandola in modo tale da non rompere la corona. I pulsanti del clacson, infine, si spostano dalla leva al centro del volante
Gli anni ‘80 e ‘90
Il 1981 è l’anno in cui l’airbag viene introdotto per la prima volta su una Mercedes (la seconda generazione della classe S): una rivoluzione che obbliga i designer a progettare volanti voluminosi per ospitare i cuscini.
L’airbag per il guidatore diventa di serie su tutte le Mercedes nel 1992 mentre sei anni più tardi debutta il volante multifunzione: inizialmente gestisce la radio, il telefono e il display al centro del quadro strumenti con otto menù principali.
Il terzo millennio
La leva del cambio automatico torna sul volante nel 2005 in concomitanza con il lancio della quinta generazione della classe S e della seconda serie della classe M: una scelta – impreziosita dalla presenza di pulsanti per cambiare le marce – che libera spazio sulla consolle centrale e tra guidatore e passeggero.
Tre anni più tardi i pulsanti del cambio vengono rimpiazzati da palette (la prima vettura a montarle è la variante restyling della quinta generazione della Mercedes SL).
I volanti diventano sempre più grandi per ospitare tutte le funzioni ma la situazione inizia a cambiare negli anni Dieci del XXI secolo con forme sempre più raffinate.
Con la quinta serie della Mercedes classe E del 2016 arrivano ad esempio i pulsanti Touch Control che consentono di gestire l’intero sistema di infotainment con tasti sensibili al tocco che reagiscono ai movimenti orizzontali e verticali di scorrimento del polpastrello come su uno smartphone mentre nel 2020, in occasione del restyling dell’ammiraglia tedesca, debutta una nuova generazione di volanti completamente digitalizzati con un bordo che contiene un sensore che rileva se le mani del conducente stanno impugnando la corona. Non è più quindi necessario alcun movimento dello sterzo per segnalare agli ADAS che il veicolo è sotto controllo.
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Filtro antiparticolato auto diesel, quando occorre sostituirlo?
Il filtro antiparticolato è un dispositivo che serve per il post-trattamento dei gas di scarico, presente sulle auto alimentate a gasolio, a partire dalla categoria Euro 4. È importante controllare che sia sempre funzionante e provvedere nel caso ci siano dei problemi. Vediamo quali potrebbero essere i disturbi e le conseguenze.
Come funziona il filtro antiparticolato dell’auto?
Il filtro antiparticolato delle auto diesel viene monitorato costantemente grazie ad un software di diagnosi e di gestione. In questo modo riesce a fare il suo dovere in maniera corretta; è inoltre abbinato ad un precatalizzatore, che filtra le polveri sottili. Il sistema ha il compito di accumulare i gas combustibili nel collettore di scarico e poi convogliarli verso la marmitta, facendoli passare attraverso il filtro e procedendo verso il vaso di espansione, il silenziatore e poi l’uscita. Per evitare problemi e malfunzionamenti, è fondamentale una costante manutenzione.
Quali problemi potrebbe presentare il filtro antiparticolato?
Il principale problema per il filtro antiparticolato è l’intasamento, il guidatore viene avvisato da una spia che si accende nel momento in cui bisogna pulirlo. È necessario guidare la propria auto ad una velocità compresa tra i 60 e i 90 km/h per tutto il tempo dell’operazione, per fare in modo che il filtro si rigeneri. Se la centralina di monitoraggio, durante la diagnosi, rileva un’otturazione, allora avvia la pulizia.
Quando è necessario sostituire il filtro antiparticolato e i prezzi
La rigenerazione del filtro antiparticolato è un processo di combustione delle polveri sottili necessario per la pulizia del filtro stesso, si attiva automaticamente e viene comunicata attraverso una spia al conducente dell’auto diesel. Quando il filtro antiparticolato ha dei problemi, solitamente questi dipendono dall’utilizzo esclusivo in città e rendono necessaria la sostituzione dell’elemento, invece della sola rigenerazione.
I prezzi del filtro antiparticolato possono variare a seconda dell’operazione che si deve effettuare, bastano infatti poche decine di euro per comprare dei prodotti specifici per una pulizia con un kit fai date, per la pulizia professionale fatta da un meccanico specializzato invece si possono pagare fino a 500 euro circa. Nel caso in cui si debba proprio sostituire, il prezzo del filtro antiparticolato varia in base alla vettura e può andare dai 500 ai 5000 euro, anche a seconda del costo della manodopera e del tipo di ricambio.
Rimuovere il filtro antiparticolato, si può fare?
Per evitare di incorrere in problemi ripetitivi negli ultimi anni purtroppo molti automobilisti stanno ricorrendo ad una pratica che ormai è diventata abituale per tanti, ma che non è assolutamente legale, ovvero rimuovere il filtro antiparticolato dalla propria vettura diesel.
Raccomandiamo di non farlo, perché viene violato l’art. 78 del Codice della Strada, chi infatti circola con un’auto alla quale è stato tolto questo elemento o comunque modifica anche altre caratteristiche indicate nel certificato di omologazione o di approvazione e nella carta di circolazione è assolutamente sanzionabile. La multa prevista per chi elimina il filtro antiparticolato dall’auto va da 422 a 1.697 euro, con ritiro della carta di circolazione e obbligo di ripristino del filtro antiparticolato.
E non è tutto, questa pratica illegale potrebbe portare anche dei problemi dal punto di vista penale. Infatti l’art. 452 bis del Codice Penale prescrive la reclusione da 2 a 6 anni e la multa da 10.000 a 100.000 euro per chi provoca un deterioramento o una compromissione dell’aria, delle acque o del suolo e sottosuolo abusivamente.
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Euro NCAP: tutte le novità dei crash test 2020
I prossimi crash test Euro NCAP saranno ancora più precisi rispetto al passato: il consorzio che valuta la sicurezza delle auto nuove ha introdotto numerose novità che debutteranno nella prossima sessione di prove, rimandata a dopo l’estate a causa del coronavirus. Scopriamole insieme.
Euro NCAP 2020: le novità sulla protezione degli occupanti
Una nuova barriera mobile per la prova dello scontro frontale che ricostruisce in modo più veritiero l’urto tra due automobili e l’introduzione della valutazione dell’interazione tra conducente e passeggero in caso di crash laterale. I nuovi protocolli premieranno le auto dotate di airbag in grado di evitare o attenuare le conseguenze dei contatti tra le teste dei due occupanti.
Euro NCAP 2020: le novità sulla frenata automatica
I nuovi crash test Euro NCAP 2020 valuteranno l’investimento del pedone in retromarcia e la svolta in corrispondenza di un incrocio.
Euro NCAP 2020: le novità sullo stato di attenzione del conducente
Verranno valutati i sistemi di monitoraggio dello stato di attenzione del conducente che rilevano e prevengono l’affaticamento e la distrazione.
Euro NCAP 2020: le novità sulla sicurezza post-incidente
Nei nuovi test Euro NCAP 2020 verranno analizzate la funzionalità del sistema eCall e la disponibilità di idonee informazioni e facilitazioni per le squadre di soccorso chiamate a intervenire.
Sarà inoltre disponibile una app, chiamata Euro Rescue e rivolta agli operatori del soccorso, con le schede di soccorso di tutte le auto in commercio nelle quali sono evidenziate tutte le caratteristiche “pericolose” del veicolo (serbatoio, batteria, etc…).
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Ferrari Grand Tour: una mostra al MEF di Modena
Sarà aperta fino a febbraio 2021 la mostra “Ferrari Grand Tour, un viaggio tra passione e bellezza” al MEF (Museo Enzo Ferrari) di Modena. Una celebrazione della storia della Casa emiliana attraverso le sue Gran Turismo più eleganti.
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Il percorso espositivo attraversa cinque portali multimediali che rappresentano cinque città – Parigi (con la 166 Inter Touring del 1949 e la 375 MM del 1954 presentate per la prima volta nella Ville Lumière), Londra (con la 330 GT 2+2 del 1964, immortalata all’epoca davanti a Westminster per la presentazione ai clienti della Maranello Concessionarie), New York (con la 250 GT SWB del 1959 che ha sfilato nel 2016 alla 30 Million Cars Rally della Grande Mela), Shanghai (con la 612 Scaglietti che nel 2005 fece un tour di 15.000 miglia attraverso la Cina) e Abu Dhabi – e si conclude idealmente in Italia con l’ultima nata del Cavallino: la Roma.
Mostra Ferrari Grand Tour al MEF di Modena: date e orari di apertura
Il Museo Enzo Ferrari di Modena è aperto tutti i giorni (tranne il 25 dicembre e l’1 gennaio) dalle 09:30 alle 18:00 – dalle 09:30 alle 19:00 fino a ottobre – con orario continuato.
Il biglietto costa 17 euro (15 euro ridotto studenti e Over 65 e 7 euro per i minori di 19 anni accompagnati dai genitori).
Museo Enzo Ferrari Modena: le informazioni relative al coronavirus
Il Museo Enzo Ferrari di Modena è aperto con ingressi contingentati: l’accesso è garantito solo a chi è già in possesso del biglietto. Bisogna rispettare tassativamente l’orario indicato sul ticket e non si può stare più di un’ora e mezza.
Prima dell’ingresso – al fine di garantire la sicurezza e la salute di visitatori e dipendenti – è prevista la rilevazione della temperatura corporea a tutti. Non sarà consentito l’ingresso a coloro ai quali verrà rilevata una temperatura superiore a 37,5° C. In questo caso sarà comunque possibile richiedere il rimborso totale del biglietto oppure chiedere di riprogrammare la visita concordando un’altra data e orario.
All’interno del Museo Enzo Ferrari di Modena è obbligatorio indossare la mascherina chirurgica (tranne che per i bambini fino a 6 anni), fornita dal museo a chi ne è sprovvisto. Sono inoltre presenti segnalazioni di distanza a terra da rispettare rigorosamente.
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Bruce McLaren, una vita breve ma intensa
È stata una vita breve ma intensa quella di Bruce McLaren. Questo mito neozelandese del motorsport è noto ai più per aver fondato la McLaren (la seconda scuderia più vincente del Circus – in termini di GP – dietro alla Ferrari nonché una delle più prestigiose Case automobilistiche britanniche) ma è stato molto altro.
Scopriamo insieme la storia del pilota/progettista/imprenditore oceanico, un uomo capace di diventare vicecampione del mondo F1, di conquistare il GP di Monte Carlo e la 24 Ore di Le Mans (e non un’edizione qualsiasi) e di creare un colosso dell’automobilismo prima di compiere 33 anni.
Bruce McLaren: la storia
Bruce McLaren nasce il 30 agosto 1937 a Auckland (Nuova Zelanda): appassionato di motori fin da bambino (il padre ha un’officina), contrae a nove anni la malattia di Legg-Calvé-Perthes. Guarisce ma dovrà convivere per il resto della vita con la gamba sinistra più corta della destra.
L’esordio nelle corse
Bruce inizia a gareggiare nelle corse locali nel 1952 e affronta il primo impegno importante – il GP di Nuova Zelanda al volante di una Austin-Healey – nel 1956. L’anno seguente arriva quinto a Ardmore e si trasferisce in Europa dopo aver vinto una specie di borsa di studio rivolta ai giovani piloti neozelandesi.
Il debutto in F1
Nel 1958 Bruce McLaren va a vivere nel Regno Unito e corre per la Cooper sotto l’ala protettrice dell’australiano Jack Brabham: debutta in F1 nel GP di Germania e chiude in quinta posizione assoluta con una monoposto di F2 e disputa due Gran Premi nel corso della stagione risultando più veloce del proprio mentore.
I record e la prima vittoria
McLaren viene promosso nella squadra ufficiale Cooper nel 1959: più lento del compagno Brabham (che al volante della stessa monoposto si laurea campione del mondo) ma più rapido dello statunitense Masten Gregory, si ritira a Monza per un problema al motore in una gara nella quale il nostro Giorgio Scarlatti con la stessa vettura taglia il traguardo in dodicesima posizione.
Una stagione ricca di soddisfazioni per Bruce McLaren: con il quinto posto a Monte Carlo diventa il più giovane pilota ad andare a punti in F1, in Gran Bretagna a soli 21 anni, 10 mesi e 18 giorni conquista il giro veloce (record di precocità che verrà battuto solo nel 2003 da Fernando Alonso) e il podio (3°) e ottiene il primo successo in carriera nel Circus negli USA.
Vicecampione del mondo
Il 1960 è il migliore anno di sempre per Bruce: una stagione iniziata con un trionfo in Argentina e chiusa con il titolo di vicecampione del mondo dietro al coéquipier Brabham. Nel mezzo, tra le altre cose, un quarto posto in Gran Bretagna (corsa nella quale il compagno statunitense Chuck Daigh si ritira) e un terzo negli USA (con lo scozzese Ron Flockhart ritirato).
L’anno successivo – al volante di una Cooper meno competitiva – Bruce McLaren ottiene un solo podio (terzo in Italia) ma risulta più rapido di Brabham. Risalgono invece al 1962 – anno in cui il driver neozelandese fa meglio del nuovo coéquipier, il sudafricano Tony Maggs – il trionfo a Monte Carlo e il terzo posto negli USA in una corsa che vede il ritiro del compagno statunitense Timmy Mayer.
Nasce la McLaren
Nel 1963 Bruce fonda la scuderia McLaren e porta a casa con la Cooper tre podi (una seconda piazza in Belgio e due terzi posti a Monte Carlo e in Italia) risultando nuovamente più rapido di Maggs mentre l’anno successivo surclassa il compagno americano Phil Hill, ottiene due secondi posti in Belgio e in Italia e – nelle attività extra-F1 – si aggiudica la prima edizione del campionato oceanico Tasman Series con una Cooper davanti a Brabham e al neozelandese Denny Hulme. Il 1965 è l’ultimo anno di McLaren alla Cooper: più veloce del compagno austriaco Jochen Rindt, termina in terza posizione il GP del Belgio.
F1, Le Mans e Can-Am
La McLaren debutta nel Mondiale F1 1966 con Bruce come unico pilota (miglior piazzamento un quinto posto negli USA). La soddisfazione più grande per il driver neozelandese arriva però con il trionfo alla 24 Ore di Le Mans (gara raccontata nel film Le Mans ’66 – La grande sfida) al volante della Ford GT40 in coppia con il connazionale Chris Amon.
Nel 1967 Bruce corre in F1 con la McLaren (quarto a Monte Carlo come miglior risultato) e con la Eagle (tre ritiri), conquista il campionato Can-Am con una sua vettura davanti a Hulme e al britannico John Surtees grazie a due successi (Laguna Seca e Riverside) e sale sul gradino più alto del podio della 12 Ore di Sebring con una Ford GT40 guidata insieme all’americano Mario Andretti.
Gli ultimi anni
La McLaren disputa per la prima volta tutti i GP del Mondiale F1 nel 1968: Bruce conquista l’ultimo trionfo in carriera nel Circus in Belgio (primo successo di sempre per la scuderia da lui creata) ma il coéquipier Hulme fa meglio con due vittorie in Italia e in Canada. Per quanto riguarda le corse non iridate segnaliamo la conquista della Race of Champions davanti al messicano Pedro Rodríguez e a Hulme.
Nel 1969 Bruce con tre podi (secondo in Spagna e terzo in Gran Bretagna – in una corsa che vede il ritiro del compagno britannico Derek Bell – e Germania) risulta più rapido di Hulme (il quale però trionfa in Messico) e si aggiudica il secondo campionato Can-Am davanti a Hulme grazie a sei vittorie (Mosport, Watkins Glen, Road America, Michigan, Laguna Seca e Texas).
Nello stesso anno vede la luce la prima McLaren stradale di sempre: la M6GT, variante “ammorbidita” della M6A dominatrice della serie Can-Am due anni prima. Prodotta in soli due esemplari (uno di questi utilizzato come auto personale da Bruce McLaren), è spinta da un motore 5.7 V8 Chevrolet.
Fine della corsa
Bruce disputa le prime tre gare del Mondiale F1 1970 e porta a casa una seconda piazza in Spagna ma nel complesso non convince quanto il compagno Hulme.
Bruce McLaren scompare il 2 giugno 1970 sul circuito di Goodwood (Regno Unito) durante un test di una vettura destinata alle corse nella serie Can-Am.
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