La Honda CR-V Hev AWD è un’ibrida diversa dalle altre: la variante “ecologica” della quinta generazione della SUV media giapponese può vantare uno schema a doppia alimentazione benzina/elettrica unico nel suo genere. Una soluzione che porta grandi vantaggi alla voce consumi – specialmente in città – e che libera dal peso dell’ecotassa (a differenza di altre concorrenti mild hybrid, ibride leggere decisamente meno sofisticate).

La crossover nipponica monta un motore 2.0 aspirato a benzina abbinato a due unità elettriche e a una batteria agli ioni di litio e il sistema ibrido sceglie automaticamente tra tre modalità di guida quella più adeguata alle circostanze. Tutte le volte che può fa agire i propulsori elettrici, quando non basta fa intervenire l’unità termica (che però si occupa solo di erogare potenza al generatore, che a sua volta alimenta il motore elettrico e ricarica la batteria) e solo nelle condizioni più critiche – alte velocità, soprattutto – collega il due litri a benzina direttamente alle ruote attivando una modalità ibrida tradizionale (cioè con l’elettrico di supporto).

In parole povere? A circa 60 km/h la Honda CR-V Hev AWD viaggia a emissioni zero per la metà del tempo e a 100 km/h per circa un terzo del tempo. Volendo – schiacciando il pulsante EV – è anche possibile scegliere la modalità elettrica (circa 2 km di autonomia a batteria completamente carica). Il cambio non c’è. Quando il motore a benzina è collegato alle ruote c’è un semplice riduttore: più si va forte più i giri salgono.

Nella nostra prova su strada abbiamo testato la Honda CR-V più cara in listino: la Hev Executive AWD a trazione integrale. Scopriamo insieme i pregi e i difetti della SUV ibrida giapponese, una vera 4×4 dotata di un vero albero di trasmissione (sulla rivale Toyota RAV4 HV AWD-i le ruote posteriori sono mosse dall’unità elettrica).

La Honda CR-V Hev Executive AWD protagonista della nostra prova su strada ha un prezzo molto interessante – 45.750 euro – abbinato a una dotazione di serie ricca: bocchette climatizzatore posteriori, cerchi in lega da 18”, climatizzatore automatico bizona, cruise control adattivo, fari a LED, fendinebbia a LED, finestrini elettrici e specchietti richiudibili da radiocomando, freno di stazionamento elettrico con blocco automatico, head-up display, Honda Connect con sistema di navigazione Garmin (Apple CarPlay, Android Auto, integrazione app Aha, navigazione Internet, radio via Internet AM Bluetooth DAB FM e touchscreen da 7”), illuminazione specchietti di cortesia, 2 ingressi USB anteriori, 2 ingressi USB posteriori (solo ricarica), luci abitacolo anteriori zona piedi, luci adattive di svolta, mancorrenti, portellone elettrico con sensore di apertura senza mani, rivestimenti in pelle, sedile guidatore con regolazione elettrica e con memorie, sedili riscaldati, sensore luci, sensore pioggia, sensori di parcheggio anteriori e posteriori, sistema deghiacciante parabrezza, sistema Smart Entry e Start, specchietto di conversazione nel vano portaocchiali, specchietto fotocromatico, subwoofer, supporto lombare elettrico per guidatore e passeggero, telecamera posteriore con guida dinamica, tetto panoramico apribile, vetri posteriori oscurati e volante in pelle riscaldato.

Buona anche la dotazione di sicurezza: airbag frontali, laterali e a tendina anteriori e posteriori, avviso di abbandono corsia, avviso di collisione frontale, frenata automatica, informazione sui veicoli nell’angolo cieco e monitoraggio del traffico in manovra, mantenimento di corsia, monitoraggio pressione pneumatici, sistema di anti allontanamento dalla carreggiata e sistema di stabilità elettronica Agile Handling Assist. Senza dimenticare le cinque stelle ottenute nei crash test Euro NCAP.

A chi si rivolge

La CR-V Hev AWD è un’ottima soluzione per i tassisti che arrivano da una Toyota RAV4 Hybrid (in città la Honda consuma leggermente meno) ma è anche adatta ai padri di famiglia abituati alle Sport Utility diesel che cercano un mezzo quasi altrettanto parco ma in grado di sfuggire ai blocchi del traffico.

Alla guida: primo impatto

Al primo impatto la Honda CR-V Hev AWD sembra una SUV “paciosa” che punta a consumare il meno possibile sfruttando la sofisticata tecnologia ibrida. Una crossover che non ama fare le corse (9,2 secondi per accelerare da 0 a 100 km/h) dotata di uno sterzo che predilige le andature rilassate e di un impianto frenante potente ed efficace (tra i migliori della categoria).

Per quanto riguarda il comfort segnaliamo le sospensioni dalla risposta un po’ troppo secca sulle sconnessioni pronunciate e un’eccessiva rumorosità proveniente da sotto il cofano quando entra in funzione il motore a benzina. Migliorabili le finiture: troppe plastiche rigide nella parte inferiore della plancia.

Alla guida: valutazione finale

Con il passare del tempo la Honda CR-V Hev AWD mostra altre doti inaspettate: ad esempio un comportamento stradale particolarmente agile nelle curve con un rollio in linea con la concorrenza. La SUV media ibrida giapponese, inoltre, sa essere parca in tutte le condizioni: nella nostra prova su strada siamo riusciti a superare quota 15 km/l con uno stile di guida normale, a stare tra 15 e 20 in città a seconda delle condizioni del traffico e a rimanere sopra i 12 km/l in autostrada a 130 km/h.

La versatilità, invece, non convince del tutto: il divano è un po’ stretto e non è scorrevole (i centimetri per le gambe sono abbondanti ma molte concorrenti sono più funzionali) e mancano inoltre i “magic seats” presenti su altre Honda (Jazz e HR-V), cioè la possibilità di sollevare la seduta dei sedili posteriori per accogliere oggetti voluminosi nella zona solitamente destinata ai passeggeri. Il bagagliaio, poi, è più piccolo di quello delle varianti a benzina (497 litri che diventano 1.064 quando si abbattono i sedili posteriori) a causa della presenza delle batterie.

Cosa dice di te

Sei più attento alla sostanza (tecnologia ibrida sopraffina) che all’apparenza, giri spesso in città ma non disdegni le gite fuori porta e cerchi un mezzo che abbia un vero sistema di trazione integrale.

Scheda tecnica

Le concorrenti

La Pagani è nata all’inizio degli anni ‘90 ma è già da tempo il brand di riferimento nel settore delle hypercar. Scopriamo insieme la storia di questo marchio nato dal sogno di un imprenditore argentino: un’azienda che sforna dal 1999 gioielli su quattro ruote apprezzati in tutto il mondo.

Pagani: la storia

La Pagani vede la luce ufficialmente nel 1992 quando Horacio Pagani (ex dipendente Lamborghini e creatore di un’azienda – la Modena Design – specializzata nella realizzazione di parti in materiali compositi per la F1 e per l’industria aerospaziale) decide di realizzare l’automobile più coinvolgente del mondo. Dopo sette anni di lavoro il modello di serie prende vita.

La Zonda

La prima Pagani di sempre – la Zonda C12 – vede la luce al Salone di Ginevra 1999: la prima vettura stradale della storia omologata con carbonio completamente a vista ospita un motore 6.0 V12 Mercedes-AMG da 450 CV.

L’anno seguente arriva la Zonda S (7.0 da 551 CV) e nel 2002 il propulsore beneficia di un ulteriore aumento di cilindrata (7,3 litri) e di potenza (555 CV).

La Zonda Roadster

La Pagani Zonda Roadster presentata al Salone di Ginevra 2003 rappresenta una svolta per la Casa di San Cesario sul Panaro. La variante scoperta della supercar emiliana non è solo sportiva come la coupé ma anche più curata nei dettagli: tetto in carbonio con montanti pieghevoli, cella centrale rivista, roll-bar dietro i sedili che incorniciano i diffusori dell’impianto hi-fi, pulsante di accensione sul pomello del cambio, cerchi in alluminio forgiato da 19”, due ampie finestre sul cofano posteriore per ammirare il motore attraverso lastre di Lexan e reti metalliche.

La Zonda F

Nel 2005 nasce la Pagani Zonda F da 602 CV, una variante della hypercar modenese che omaggia il pilota argentino Juan Manuel Fangio. L’anno seguente è la volta della Roadster: 650 CV, allestimento Clubsport e nuovi tessuti triassali in carbonio che permettono di riprogettare il telaio.

La Zonda R

La Pagani Zonda R del 2009 destinata alla pista è molto diversa dalle Zonda “normali” visto che presenta 3.270 componenti nuovi. Un gioiello non omologato per la circolazione su strada che può vantare il telaio in carbo-titanio, i bulloni in ergal e titanio, le barre anti sfondamento, l’impianto di estinzione, i sedili omologati FIA e conformi allo standard Hans e il cambio robotizzato Xtrac con velocità di cambiata di 20 ms. Il motore? Un 6.0 V12 da 750 CV.

Nel 2013 – con la Huayra già in commercio – debutta l’evoluzione Zonda Revolución con 800 CV.

La Zonda Cinque

Risale sempre al 2009 la Pagani Zonda Cinque: la versione stradale più estrema del primo capolavoro di Horacio, nata su richiesta del concessionario ufficiale di Hong Kong e realizzata in cinque esemplari, genera una potenza di 678 CV e un carico aerodinamico di 750 kg a 300 km/h. Nuovo spoiler anteriore, alettone regolabile di nuovo disegno, fondo piatto e scivoli posteriori modificati. La prima auto stradale con struttura centrale monoscocca in carbonio-titanio presenta inoltre alcune soluzioni aerodinamiche prese in prestito dalla R come le prese d’aria sui cofani e sul tetto.

Nel 2010 tocca alla Zonda Roadster Cinque e alla Zonda Tricolore, creata per celebrare i 50 anni delle Frecce Tricolori.

La Huayra

La Pagani Huayra, l’erede della Zonda, viene svelata nel 2011: nuova monoscocca centrale in carbonio-titanio, serbatoio integralmente posizionato nella parte più protetta del telaio e un motore 6.0 V12 biturbo benzina – sempre di origine Mercedes – da 730 CV.

La Pagani Huayra BC – dedicata a Benny Caiola, primo cliente della Casa di San Cesario sul Panaro, e caratterizzata da un motore da 755 CV e da un’aerodinamica più curata – nasce nel 2016. L’anno successivo arriva la Huayra Roadster con 764 CV mentre la Huayra BC Roadster da 799 CV entra in commercio nel 2019.

Se bisogna fare qualcosa, meglio farlo in grande.

Deve essere stato questo il pensiero di Peugeot per il lancio di un modello strategico come la seconda generazione della Peugeot 208, una segmento B muy chic che offre anche una alternativa full electric.

Se bisogna fare qualcosa, meglio farlo in grande: e allora perché non organizzare una intera carovana di 100 Peugeot 208 che attraversi Milano dall’Alllianz Cloud di City Life fino allo Swiss Corner di Palestro? Un bello showcase della versatilità cittadina della piccola del Leone e – contemporaneamente – una forma di pubblicità e visibilità non indifferente.

Per l’occasione, lo Swiss Corner si è trasformato in Casa Peugeot, che accompagnerà per due settimane i milanesi e i turisti nella “rivoluzione elettrica” del marchio, con una vettura popolare disponibile anche con questo tipo di motorizzazione.

A lanciarla, lunedì sera, un party che ha visto coinvolti rappresentanti dalle concessionarie Peugeot di tutta Italia, chiuse per l’occasione a sottolineare il cambio di pagina del brand francese.