Toyota è un pilastro della storia automobilistica. Produce circa nove milioni di vetture l’anno, posizionandosi quasi ogni anno come leader del mercato. La maggior parte delle persone collega Toyota a modelli come la RAV4, la Corolla o la Yaris, ma gli appassionati di auto sportive hanno ben altre macchine in mente.

Le Toyota Celica, MR2 e Supra hanno conquistato il cuore degli appassionati, spopolando nei campionati automobilistici di tutto il mondo, dalla rally alla pista. Il motorsport, infatti, è sempre stato un punto cardine per il brand, che vanta pure una vittoria a LeMans e un due titoli nel mondiale Rally.

Ma veniamo alle sportive stradali moderne.

La Toyota Yaris GRMN è l’unica compatta sportiva di Toyota, rivale di Ford Fiesta ST e Polo GTI.

È piccola, leggera (pesa appena 1.000 kg) e ha la trazione anteriore, ma soprattutto è una vera teppista. È spinta da un quattro cilindri 1.8 con compressore volumetrico da 212 CV, erogati a quota 7.000 giri. Il cambio è un manuale a sei rapporti mentre a mettere a terra i cavalli ci pensa un differenziale autobloccante meccanico. A completare il pacchetto ci pensano l’impianto frenante racing, le gomme super-prestazionali e un assetto a dir poco estremo per l’utilizzo stradale.

Guidare la Yaris GRMN per le strade di montagna è come guidare un’auto da rally in una prova speciale: è rigida, reattiva e immensamente coinvolgente. Insomma, Toyota ha raccolto le sue esperienze rallistiche e le ha travasate in questa piccola peste. Purtroppo sono state prodotto solamente 400 GRMN, tutte vendute ad un prezzo di 30.000 euro.

La Toyota Supra è il remake della sportiva anni ’90 che ha contribuito a rendere famose le sportive giapponesi. I richiami alla vecchia Supra sono molti, motore sei cilindri compreso. Ma se la vecchia era una V6 biturbo “made in japan”, questa è più un’ibrida nata dalla collaborazione Germania-Giappone. La base della nuova Supra, infatti, è BMW, così come il motore sei cilindri in linea 3,0 litri, capace di 340 CV e 500 Nm di coppia (è lo stesso della Z4 40i).

Le prestazioni sono da baby supercar: 100 km/h in 4,3 secondi e 250 km/h di velocità massima (limitati elettronicamente). Ma quello che più ci piace della Supra è la sua guida precisa e intuitiva. tra le curve è agilissima e il suo peso distribuito 50:50 tra gli assali la rende bilanciata e sincera.

Il prezzo parte da 57.000 euro.

La Toyota GT86 è una ricetta semplice ma efficacissima: due posti secchi, motore anteriore (aspirato e di modesta potenza), cambio manuale e trazione posteriore.
Il 2,0 litri boxer aspirato di derivazione Subaru eroga “solo” 200 CV a 7.000 giri, e bisogna tenerlo in alto per farlo rendere al meglio; ma è proprio questo il bello.

Il differenziale autobloccante permette sovrasterzi potenzialmente infiniti, anche perché le gomme (della stessa misura davanti e dietro) sono volutamente sottodimensionate, così da rendere più agile e “ballerina” l’auto. È tra le sportive più divertenti in commercio.

Prezzo da 31.000 euro.

Il GP di Germania a Hockenheim – undicesima tappa del Mondiale F1 2019 – sarà trasmesso in diretta su Sky e in differita su TV8 (di seguito troverete gli orari TV).

Nel circuito di casa Mercedes la Casa della Stella punterà a centrare un’altra doppietta e ha tutte le carte in regola per riuscirci. Ferrari e Red Bull dovranno probabilmente lottare per il gradino più basso del podio.

F1 2019 – GP Germania: cosa aspettarsi

Il circuito di Hockenheim – sede del GP di Germania – è un tracciato completo che presenta un buon equilibrio tra zone veloci e tratti lenti.

Partire bene in terra tedesca è importante: nel Terzo Millennio solo Lewis Hamilton (lo scorso anno) è riuscito a salire sul gradino più alto del podio del Gran Premio di Germania senza partire dai primi tre posti della griglia. Di seguito troverete il calendario della corsa di Formula 1, gli orari TV su Sky e TV8 e il nostro pronostico.

F1 2019 – Hockenheim, il calendario e gli orari TV su Sky e TV8

F1 – I numeri del GP di Germania

F1 – Il pronostico del GP di Germania 2019

Impossibile non considerare Lewis Hamilton il favorito assoluto del GP di Germania: il pilota britannico può infatti vantare in terra tedesca quattro vittorie, due pole position e cinque podi totali e da quando corre con la Mercedes ha sempre tagliato il traguardo in “top 5”.

Il leader del Mondiale F1 2019 è inarrestabile: cinque successi negli ultimi sei Gran Premi e sempre nelle prime cinque posizioni da oltre un anno.

Valtteri Bottas non ha mai vinto il GP di Germania: a Hockenheim ha conquistato in carriera due secondi posti.

Anche il driver finlandese – reduce da tre podi consecutivi e da un Mondiale F1 2019 che non lo ha mai visto terminare una gara fuori dalle prime quattro posizioni – può vantare, come il compagno Hamilton, una striscia di piazzamenti in “top 5” lunga oltre un anno.

Una vittoria (sei anni fa al Nürburgring con la Red Bull), tre podi (l’ultimo sempre sei anni fa) e due pole position: è questo il palmarès di Sebastian Vettel nel GP di Germania.

La prima guida Ferrari è in crisi nera – non vince da undici mesi e non sale sul podio da quasi due – e ha un disperato bisogno di risultati. Secondo noi a Hockenheim riuscirà a chiudere in “top 3”.

I precedenti di Max Verstappen in Germania? Un terzo posto nel 2016.

Il talento olandese – sempre più continuo (19 GP consecutivi in “top 5”) vuole conservare il terzo posto nel Mondiale F1 2019 e non dovrà faticare più di tanto per mantenere il primato iridato tra gli “umani” (i piloti non Mercedes).

Mercedes correrà il GP di Germania con una livrea celebrativa per festeggiare i 125 anni di attività nel motorsport e i 200 Gran Premi di Formula 1 disputati.

La scuderia tedesca – da oltre un anno capace di piazzare entrambe le proprie monoposto sempre in “top 5” – ha tutto per realizzare un’altra doppietta: otto partecipazioni nella corsa di casa, quattro vittorie e quattro pole position.

La Abarth 595 e la Suzuki Swift Sport possono sembrare auto molto diverse, ma in realtà hanno tanto in comune. Hanno quasi lo stesso peso, la stessa potenza, un motore 1.4 turbo e la trazione anteriore. Anche il prezzo è simile, ma se la Abarth è una piccola casinista ed estroversa, la Suzuki risulta più timida, equilibrata, e anche comoda.

Entrambe sono divertenti da guidare su una strada ricca di curve, la Suzuki perché è precisa e bilanciata, la 595 più per il rombo del suo motore e per il suo temperamento da ribelle.
Vediamo insieme sulla carta le differenze tra queste due sportivette.

La Suzuki Swift Sport, con 389 cm di lunghezza e 174 di larghezza, è di mezza taglia più grande rispetto alla Abarth 595, che misura rispettivamente 366 e 163 cm. La Swift è anche più alta e spaziosa: 174 cm contro i 166 cm dell’italiana. Di conseguenza, il passo dell’italiana è davvero corto, con soli 230 cm, mentre quello della giapponese conta 245 cm, rendendola più stabile e abitabile.

Nessuna delle due ha un bagagliaio da record, ma la Swift con 265 litri batte di parecchio quello da 185 litri della Abarth.
La 595 nonostante le minori dimensioni pesa di più, con 1.120 kg contro i 1.045 kg della Sport.

Entrambe montano un motore quattro cilindri turbo 1,4 litri. Quello della Suzuki eroga 140 CV a 5500 giri e 230 Nm di coppia a 2500 giri/min; mentre quello della Abarth 145 CV a 5500 giri e 206 Nm a 3000 giri. Quindi l’italiana è più potente di qualche cavallo, ma ha meno coppia e ad un regime più basso rispetto alla giapponese.

La piccola Abarth 595 però si rifà nello scatto da 0 a 100 km/h, dove batte il tempo della Swift di 3 decimi (7,8 secondi contro 8,1). Le velocità massima, invece, è la stessa per entrambe: 210 km/h.
I consumi invece vanno a favore della giapponese, con una media dichiarata di 5,6 l/100 km contro i 6,6 l/100 km della Abarth.

La marca dei Quattro Anelli ha presentato la nuova ‘coupé’ della famiglia a ruote alte: la Q3 Sportback, che arriva come sesta proposta tra le SUV di Ingolstadt. Essenzialmente si tratta di una variante di carrozzeria, dal taglio più sportivo, dell’Audi Q3, con cui condivide tutto, eccetto il tetto spiovente all’indietro che le da un look più dinamico ed esclusivo.

La nuova Audi Q3 Sportback avrebbe potuto chiamarsi tranquillamente Q4, ma sembra che questa denominazione verrà riservata ad un’altra futura SUV 100% elettrica. D’altra parte le Sportback sono ormai note da decenni nella gamma Audi e, per i modelli SUV della marca tedesca, corrisponderanno alle Coupé di Mercedes come la GLC, la GLE e le altre.

Dimensioni, look e interni

La nuova Audi Q3 Sportback misura 4,5 metri in lunghezza, 2 cm in più rispetto alla Q3 convenzionale, rispetto alla quale è però 3 cm più bassa. La larghezza e la distanza tra gli assi rimangono identiche, con rispettivamente 1,84 e 2,68 metri.

Trattandosi di una variante della Q3, gli interni della Sportback risultano praticamente identici a quelli della SUV media tradizionale di Ingolstadt. Il protagonista della plancia è lo schermo del sistema multimediale compatibile con Apple CarPlay e Android Auto, oltre al secondo display del quadro strumenti da 10,25 pollici. Tra i vari optional si potranno richiedere i sedili sportivi, i rivestimenti in Alcantara o pelle, con diverse tonalità cromatiche e il volante sportivo con la parte inferiore appiattita. Il sedile posteriore offre spazio per tre passeggeri e scorre longitudinalmente di 130 mm, variando la capacità di carico del bagagliaio da 530 litri fino 1400 litri con i sedili reclinati (stessi dati della Q3).

Chassis

Audi ha anche annunciato che la Q3 Sportback offrirà di serie lo sterzo progressivo, che offre un feeling di guida  più diretto man mano che il guidatore aumenta l’angolo di sterzo, e le modalità di guida Audi Drive Select che permetterà di scegliere tra sei diversi setup. tra questi è inclusa la modalità off-road che, insieme al sistema (optional) dic controllo della velocità in discesa, da non poche garanzie di sicurezza e agilità al momento di avventurarsi su terreni più complicati. Secondo il profilo scelto, il sistema Audi Drive Select permette di impostare diversi parametri che hanno a che vedere con l’erogazione del motore, il cambio e gli ammortizzatori.

Motorizzazioni, arriva anche la nuova mild-hybrid 35TFSI

La nuova Audi Q3 Sportback porterà all’esordio – i un secondo momento – un nuovo motore mild-hybrid con il 1.5 litri da 150 CV con tecnologia a 48 V (35 TFSI). Al lancio, la gamma debutta con le versioni a benzina 45 TFSI, spinta da un 2.0 litri sovralimentato con 230 CV, e turbodiesel 35 e 40 TDI, spinte dal 2.0 litri con potenze di 150 e 190 CV. Le motorizzazioni meno potenti saranno offerte con il cambio manuale e la trazione anteriore, le altre varianti con la trasmissione a doppia frizione S tronic e la trazione integrale quattro (disponibile anche sulla 35 TDI).

Avete presente le monoposto di Formula 1 che imboccano le curve a 300 km/h e rimangono incollate all’asfalto? Bene. Quello che le impedisce di volare via non è il grip generato dalle gomme (non solo almeno), ma sono gli alettoni, gli spoiler e le appendici aerodinamiche che la schiacciano al suolo. In poche parole: l’aria che le schiaccia a terra.

Com’è possibile? Pensate ad un aereo di linea, un Boeing 737, ad esempio, quello “medio” di gamma: pesa circa 50.000 kg e, al momento del decollo (a circa 250 km/h) la portanza aerodinamica lo solleva da terra. Una Formula 1 pesa solo 600 kg, circa 80 volte meno di aereo, quindi immaginate quanto poco basterebbe per farla decollare, se solo le sue “ali” fossero state progettate per quello.

Ma per fortuna non lo sono. Sono state progettate per creare “DE-portanza”, appunto, ovvero la forza aerodinamica che spinge il veicolo verso il suolo, non verso il cielo (come nel caso della portanza).

Una monoposto di Formula 1 sarebbe in grado di percorrere una galleria a testa in giù facilmente, grazie al suo carico aerodinamico. L’effetto è quello di una grossa mano che vi schiaccia a terra man mano che aumenta la velocità.

Le macchina da corsa, soprattutto le monoposto e i prototipi, sfruttano il carico aerodinamico per avere extra-grip nelle curve veloci; non solo, maggior carico aerodinamico significa anche un frenata più potente.

Come cambia questo nel modo di guidare? Parecchio. Le auto che vantano molto carico aerodinamico, per sfruttarlo come si deve, devono entrare in curva a velocità molto più alte rispetto alle auto “scariche” di deportanza.

È un modo innaturale di guidare, che va quasi contro il proprio istinto: più forte si entra in curva, più l’auto sarà incollata a terra. Naturalmente c’è un limite fisico oltre cui non si può andare, ma è un limite incredibilmente alto. Di contro, nelle curve lente (dove la velocità non è abbastanza alta da generare deportanza), le auto come le monoposto saranno più nervose e scorbutiche da guidare.

Le migliori tecnologie, il saper fare italiano.

La nuova Moto Guzzi V85 TT è al crocevia di queste due strade, e strizza l’occhio sia al futuro (con tecnologie produttive e dotazioni tecniche ultramoderne) che al passato (con uno stile che richiama grandi competizioni che hanno fatto la storia come la Parigi-Dakar).

Insomma, una travel enduro pensata per il guzzista che non vuole rinunciare all’italianità neanche quando va alla ricerca di viaggi e avventura.

Con tre parole d’ordine: praticità, leggerezza e essenzialità.

“Classic travel enduro”: la Moto Guzzi pensata per il viaggio

Essenzialità che, secondo Moto Guzzi, permetterà alla Moto Guzzi V85 TT di durare nel tempo, grazie alla ricerca di una semplicità timeless nelle forme tipica delle enduro del passato, pensate per essere – prima di tutto – compagne di viaggio.

Sono state messe da parte quindi qualsiasi tipo di carenatura, per lasciare i riflettori alle linee del serbatoio, dei fianchetti e del parafango anteriore.

Due le versioni a disposizione per la Moto Guzzi V85 TT. O forse dovremmo parlare di varianti grafiche:

• Una variante grafica pensata per la città, disponibile in grigio, blu e rosso e proposta con pneumatici Metzeler Tourance Next
• Una variante grafica dalle aspirazioni più iconiche, in due colorazioni forti come il giallo (Sahara) e il rosso (Kalahari), con telaio verniciato in rosso (vedete la foto qui sopra) e proposta con pneumatici Michelin Anakee Advenutre, pensati proprio per l’off-road

Entrambe le varianti grafiche hanno accesso a una nutrita lista di accessori, divisi in tre pacchetti: Pack Touring, Pack Sport Adventure e Pack Urban.

Moto Guzzi V85 TT: innovazione motore

Sulla V85 TT di Moto Guzzi ha debuttato anche il nuovo motore bicilindrico a V trasversale di 90° sviluppato dalla casa di Mandello del Lario: un’unità moderna, di nuova progettazione e con materiali come il titanio che di solito sono riservati alle moto da competizione.

È un’unità propulsiva in grado di esprimere fino a 80CV di potenza massima, con una coppia di 80Nm a 5.000 giri al minuto. Con una cilindrata di 853cc, è un motore small block in grado di raggiungere gli 8000 giri/min, ma capace di offrire il 90% della coppia disponibile già a 3750.

Sempre sulla V85 TT, Moto Guzzi ha introdotto anche tre differenti modalità di guida: Strada, Pioggia e Off-Road. Ognuna di queste offre una diversa mappa del motore e una differente taratura del MGCT (il Controllo Trazione di Moto Guzzi). L’Off-Road limita l’ABS alla sola ruota anteriore, con la possibilità di disattivazione, per chi vuole avere il massimo grip anche nelle condizioni più difficili.

Moto Guzzi V85 TT: la scheda tecnica

BMW Motorrad ha presentato un nuovo sistema per la comunicazione wireless tra motociclisti che si articola attorno due nuovi prodotti. Il nuovo sistema di comunicazione Fit-for-All che può essere integrato in qualsiasi casco e la nuova funzione Bike-to-Bike che consente la comunicazione di gruppo con altri motociclisti.

Il nuovo sistema di comunicazione Fit-for-All di BMW Motorrad – offerto anche in aggiunta ai sistemi di comunicazione BMW Motorrad già disponibili – consente ai motociclisti di rimanere in contatto tra loro, ascoltare la loro musica preferita, telefonare e guidare con il supporto di BMW Motorrad Navigator.

Si adatta inoltre a tutti i caschi moto BMW (ad eccezione della gamma Bowler) e può anche essere integrato in una serie di caschi di altri marchi.

Il sistema di comunicazione indipendente dal casco è stato concepito come un sistema di comunicazione pilota-passeggero, ma può anche creare una rete di comunicazione con fino a sei motociclisti in modalità privata utilizzando la funzione Bike-to-Bike.

La funzione Bike-to-Bike tra due moto può essere utilizzata fino a una distanza di 300 metri. In gruppo invece, sono coperte distanze fino a due chilometri. I piloti possono scegliere tra modalità privata e pubblica utilizzando un app gratuita e in modalità pubblica è possibile collegare più di sei moto.

Il sistema di comunicazione Fit-for-All può essere gestito comodamente utilizzando tre pulsanti. Diverse combinazioni di pulsanti consentono la connessione veloce con il sistema di interfono, con le funzioni di controllo del volume, accensione e spegnimento e con il menù di configurazione. L’unità operativa si trova sul lato sinistro del casco ed è resistente ai raggi UV e agli agenti atmosferici.

Oltre alla connessione vocale wireless tra pilota e passeggero, il sistema Fit-for-All consente anche la comunicazione con altri dispositivi compatibili Bluetooth. Ciò significa che è possibile ricevere le indicazioni di guida del BMW Motorrad Navigator e anche telefonare con uno smartphone.

Lo stesso vale per la riproduzione di musica tramite il sistema audio BMW o dispositivi compatibili, anche per il passeggero. Il funzionamento è possibile fino a 8 ore senza ricarica (560 mAh).

Un circuito libero e tanti giocattoli, tutti turbo. Raramente ho visto un tale ben di Dio: davanti a me ci sono parcheggiate le sportive Renault più iconiche di tutti i tempi; anzi, mi correggo, le sportive turbo.

“Turbo” negli anni ’80 non indicava solo una sovralimentazione, era uno stile di vita. La Renault 5 davanti a me sfoggia la scritta “turbo” a caratteri cubitali sul vetro posteriore, come Superman con la “esse” sul suo vestito. Il turbo ha segnato un’era, sia per le sportive stradali sia per il motorsport, da sempre banco di prova per le tecnologie. Ma il turbo, in quegli anni, era qualcosa di galvanizzante: una botta di potenza, di energia. Le auto da corsa erano difficili, impegnative. Pericolose.

Si respira odore di benzina sulla Renault 5 Turbo Maxi da rally. È da quando ero ragazzino che sogno di salire su una vettura del Gruppo B, una classe che è durata pochi anni per via della pericolosità delle sue vetture. Nello specifico, la Maxi turbo ha un motore 1.4 turbo con sovralimentazione, iniezione e parti del motore utilizzate dal team di Formula 1. Con un peso di 905 kg, la sola trazione posteriore, e 350 Cv da gestire, è un vero mostro.

Sono seduto sul sedile del passeggero, e non è Jean Ragnotti a guidare, ma un pilota d’esperienza della squadra Renault. E così dev’essere, perché sta piovigginando, e la Maxi non è esattamente un auto docile. Invece, inaspettatamente, ha un sacco di trazione. La spinta del turbo arriva con tanto ritardo ma poi spinge i 900 kg della “Cinque” comE se fosse una piuma.

Probabilmente non ci tutti i 350 Cv all’appello (anche per salvaguardare il motore), ma salire sulla Maxi è comunque emozionante e ti fa mostrare cento denti.
Il passo corto dà parecchio da fare al pilota, che in uscita di curva deve correggere rapidamente ogni improvviso sovrasterzo di potenza. Ah, i vecchi turbo!

Ma è quando accendono la Formula RE20 di Jabouille che comincio a tremare davvero. Il motore 1.5 turbo sei cilindri produce un suono infernale. Un latrato secco, rauco, e tanti di quei decibel da farti sanguinare le orecchie. Vedere Jean-Pierre calarsi nell’abitacolo così avanzato mi fa venire i brividi, i piedi sono così avanti che sembra di guidare seduti sulla punta di una freccia. Follia.

L’auto parte, senza nemmeno sobbalzare, e comincia a passeggiare per la pista, squarciando l’aria con la voce del suo V6. Fa veramente paura.
Jean-Pierre ha una certa età, come del resto ce l’ha la macchina, la porta a spasso con rispetto e giudizio.

Non posso tornare a casa senza aver fatto un giro sulla Mégane RS Trophy, la punta di diamante delle sportive turbo Renault, quella che si fa carico dell’eredità di tutte queste vecchie signore. 1.8 turbo, 300 Cv e asse posteriore sterzante: si va.

Paragonarla alle altre sarebbe come paragonare un Concorde a una carriola; quindi la paragonerò alle vetture moderne. Veloce è veloce, ma dove la RS fa i miracoli, mi dispiace dirlo, è nell’asse posteriore sterzante. Dico mi spiace perché, in realtà non sono un fan di questo sistema. Non solo perché falsa leggermente le informazioni che provengono dal vostro fondoschiena, ma vi tolgono il bello di far “scivolare” il posteriore dell’auto in ingresso di curva, che poi è la guida che mi piace nelle trazioni anteriori sportive.

Sulla Trophy basta scegliere il momento giusto e sterzare, e lei si fionderà in curva con una rapidità e una precisione mostruose, inarrivabili per le altre sportive con asse posteriore “passivo”.

Ruota attorno a se stessa, sfidando addirittura la fisica nelle curve più strette.
Sul veloce la risposta allo sterzo è così rapida che occorrono attenzione e mano ferma per non eccitare il posteriore; così nella “esse” veloce del tracciato sono costretto a centellinare i gradi dello sterzo con accuratezza. È veramente un’arma.

Anni luce più veloce, sicura e sfruttabile delle sue antenate. Ma mai così lontana dall’impegno e dalla fatica che si fa per guidarle, anche lentamente. Però è la ciliegina sulla torta di un’esperienza meravigliosa: quella di guidare delle auto sportive turbo.