Monthly Archives: Settembre 2018
EuroApe 2018, passione a tre ruote al raduno di Salsomaggiore
Il grande raduno dedicato ad Ape, EuroApe 2018, si è chiuso con un gran successo. L’evento ha visto nel fine settimana la partecipazione di oltre cento Ape di ogni epoca provenienti da tutta Europa, dai modelli più rari e storici fino agli ultimi nati. EuroApe 2018 ha accolto gli “Ape ronzanti”, la pittoresca carovana dei simpatici tre ruote che hanno raggiunto Salsomaggiore nella giornata di apertura della manifestazione, e gli equipaggi partecipanti al tour solidale “Apeggiando per l’Italia”, un viaggio on the road per la Penisola che si è concluso proprio a EuroApe. Per tutto il fine settimana dall’Ape Village sono partite le numerose e suggestive escursioni e visite guidate in programma alla scoperta del territorio circostante.
Ape 50 Euro 4 e Calessino 70°
Vere protagoniste di EuroApe 2018 sono state Ape 50 Euro 4 e Ape Calessino 70°, che hanno fatto il loro esordio proprio in occasione della festa. Ape 50, presente con successo sulle strade sin dal 1969, è il veicolo commerciale più compatto al mondo e guidabile con il solo “patentino” dai 14 anni. Ora si rinnova introducendo un’innovativa motorizzazione 50 cc a 2 tempi – capace di rispettare le stringenti normative Euro 4 sulle emissioni senza sacrificare le prestazioni – e aggiornamenti tecnici ed estetici che esaltano la sua naturale praticità e versatilità. Ape Calessino 70° è invece una versione speciale in edizione limitata in soli 70 esemplari numerati di Ape Calessino – conosciuto in tutto il mondo per il suo inconfondibile stile glamour – realizzata per celebrare il settantesimo compleanno di Ape. La tinta dedicata Neptune Blue e preziosi dettagli impreziosiscono questa elegante versione, omaggio alla storia di un veicolo dalla personalità unica, perfetta sintesi tra modernità e tradizione tipicamente italiana.
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MotoGP 2018, le foto più belle di Aragon
Ecco alcune immagini tra le più belle del quattordicesimo round del mondiale MotoGP 2018. Ad Aragon abbiamo assistito ad un grande trionfo di Marc Marquez, dopo uno splendido duello con Dovizioso. È salito sul podio anche Iannone, così come Aprilia ha mostrato segni positivi. Peccato per la pessima annata delle Yamaha. In attesa del prossimo appuntamento in programma il 7 ottobre in Thailandia, godetevi questa gallery.
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MotoGP 2018: Marquez si prende Aragon, Dovi secondo
Aveva detto che in fondo anche un terzo posto dietro alle Ducati sarebbe andato bene, ma a gara in corso Marquez ha evidentemente cambiato idea. Nel finale della gara spettacolare di Aragon – quattordicesimo round della MotoGP 2018 – il campione del mondo in carica ha forse messo da parte la ragione, ha deciso di spalancare il gas senza se e senza ma, con i rischi che ne conseguono, andando a vincere il duello fantastico con Dovizioso. I due si sono alternati al comando tante volte negli ultimi dieci giri, dando vita ad un altro show da incorniciare in questa stagione. Peccato per Lorenzo, caduto nel corso del primo giro, che sulla carta poteva essere un altro importante protagonista della gara. Ottimo il terzo posto di Andrea Iannone, mentre si è chiuso, come preannunciato, in modo negativo il weekend delle Yamaha, con Rossi 8° e Vinales 10°
MotoGP 2018, Aragon: i risultati
1 93 M. MARQUEZ 41:55.949
2 4 A. DOVIZIOSO +0.648
3 29 A. IANNONE +1.259
4 42 A. RINS +2.638
5 26 D. PEDROSA +5.274
6 41 A. ESPARGARO +9.396
7 9 D. PETRUCCI +14.285
8 46 V. ROSSI +15.199
MotoGP 2018, classifica piloti
1 Marc MARQUEZ Honda SPA 246
2 Andrea DOVIZIOSO Ducati ITA 174
3 Valentino ROSSI Yamaha ITA 159
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CIR 2018 – Le foto più belle del Rally Adriatico
Credits: Paolo Andreucci, Anna Andreussi (Peugeot 208 T16 R5 #1, FPF)
Credits: Paolo Andreucci, Anna Andreussi (Peugeot 208 T16 R5 #1, FPF)
Credits: Simone Campedelli, Tania Canton (Ford Fiesta R5 #3, Orange1 Racing)
Credits: Simone Campedelli, Tania Canton (Ford Fiesta R5 #3, Orange1 Racing)
Credits: Simone Campedelli, Tania Canton (Ford Fiesta R5 #3, Orange1 Racing)
Credits: Simone Campedelli, Tania Canton (Ford Fiesta R5 #3, Orange1 Racing)
Credits: Simone Campedelli, Tania Canton (Ford Fiesta R5 #3, Orange1 Racing)
Credits: Tommaso Ciuffi, Nicolo Gonella (Peugeot 208 R2 #36, Jolly Racing Team)
Credits: Giorgio Cogni, Gabriele Zanni (Suzuki Swift R1 #53, Meteco)
Credits: Giorgio Cogni, Gabriele Zanni (Suzuki Swift R1 #53, Meteco)
Credits: Andrea Crugnola, Danilo Fappani (Ford Fiesta R5 #5, Gass Racing)
Credits: Damiano De Tommaso,Michele Ferrara (Peugeot 208 R2 #34, Aci Team Italia)
Credits: Damiano De Tommaso,Michele Ferrara (Peugeot 208 R2 #34, Aci Team Italia)
Credits: Corinne Federighi, Silvia Rocchi (Renault Clio R3T #29, Project Team)
Credits: Emil Lindholm, Mikael Korhonen (Hyundai i20 R5 #8)
Credits: Emil Lindholm, Mikael Korhonen (Hyundai i20 R5 #8)
Credits: Emil Lindholm, Mikael Korhonen (Hyundai i20 R5 #8)
Credits: Stefano Martinelli, Massimiliano Bosi (Suzuki swift R1 #54, GR Motorsport)
Credits: Eerik Mikael Pietarinen, Juhana Robert Raitanen (Peugeot 208 T16 R5 #9, FPF Sport)
Credits: Podio Finale
Credits: Antonio Rusce, Sauro Farnocchia (Ford Fiesta R5 #6, XRaceSport)
Credits: Antonio Rusce, Sauro Farnocchia (Ford Fiesta R5 #6, XRaceSport)
Credits: Umberto Scandola, Guido d Amore (Skoda Fabia R5 #2, Daytona Race)
Credits: Umberto Scandola, Guido d Amore (Skoda Fabia R5 #2, Daytona Race)
Credits: Umberto Scandola, Guido d Amore (Skoda Fabia R5 #2, Daytona Race)
Credits: Umberto Scandola, Guido d Amore (Skoda Fabia R5 #2, Daytona Race)
Credits: Umberto Scandola, Guido d Amore (Skoda Fabia R5 #2, Daytona Race)
Credits: Umberto Scandola, Guido d Amore (Skoda Fabia R5 #2, Daytona Race)
Credits: Umberto Scandola, Guido d Amore (Skoda Fabia R5 #2, Daytona Race)
Credits: Umberto Scandola, Guido d Amore (Skoda Fabia R5 #2, Daytona Race)
Credits: Umberto Scandola, Guido d Amore (Skoda Fabia R5 #2, Daytona Race)
Credits: Umberto Scandola, Guido D Amore (Skoda Fabia R5 #2, Daytona Race)
Credits: Umberto Scandola, Guido D Amore (Skoda Fabia R5 #2, Daytona Race)
Credits: Umberto Scandola, Guido D Amore (Skoda Fabia R5 #2, Daytona Race)
Credits: Podio Finale
Credits: Rachele Somaschini, Simona Mantovani (Citroen DS3 R3T #31, RS Team)
Credits: Jacopo Trevisani, Fabio Grimaldi (Peugeot 208 R2 #38, HP Sport)
Credits: Jacopo Trevisani, Fabio Grimaldi (Peugeot 208 R2 #38, HP Sport)
Il Rally Adriatico – penultima tappa del CIR 2018 – ha stravolto la classifica del campionato italiano: Umberto Scandola ha trionfato con la Skoda Fabia e grazie a questo successo (unito al ritiro di Andreucci) si trova in testa alla graduatoria generale.
Qui troverete una gallery con le foto più belle della corsa marchigiana, una gara che ha visto il secondo posto di Simone Campedelli con la Ford Fiesta e la terza piazza di Nicolò Marchioro con la Fabia.
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Tante sorprese al Rally Adriatico: Scandola vince con la Skoda Fabia e balza in testa al CIR 2018
Credits: Paolo Andreucci, Anna Andreussi (Peugeot 208 T16 R5 #1, FPF)
Credits: Simone Campedelli, Tania Canton (Ford Fiesta R5 #3, Orange1 Racing)
Credits: Tommaso Ciuffi, Nicolo Gonella (Peugeot 208 R2 #36, Jolly Racing Team)
Credits: Giorgio Cogni, Gabriele Zanni (Suzuki Swift R1 #53, Meteco)
Credits: Andrea Crugnola, Danilo Fappani (Ford Fiesta R5 #5, Gass Racing)
Credits: Damiano De Tommaso,Michele Ferrara (Peugeot 208 R2 #34, Aci Team Italia)
Credits: Emil Lindholm, Mikael Korhonen (Hyundai i20 R5 #8)
Credits: Stefano Martinelli, Massimiliano Bosi (Suzuki swift R1 #54, GR Motorsport)
Credits: Eerik Mikael Pietarinen, Juhana Robert Raitanen (Peugeot 208 T16 R5 #9, FPF Sport)
Credits: Podio Finale
Credits: Umberto Scandola, Guido d Amore (Skoda Fabia R5 #2, Daytona Race)
Credits: Jacopo Trevisani, Fabio Grimaldi (Peugeot 208 R2 #38, HP Sport)
Il CIR 2018 è sempre più ricco di sorprese: Umberto Scandola ha vinto il Rally Adriatico con la Skoda Fabia ed è ora in testa al campionato italiano con solo mezzo punto di vantaggio su Paolo Andreucci (vittima di un capottamento nell’ultima prova speciale mentre si trovava in quinta posizione).
Il pilota veronese – tornato sul gradino più alto del podio dopo oltre un anno di digiuno – ha chiuso la gara davanti a Simone Campedelli (2° con la Ford Fiesta) e a Nicolò Marchioro (3° con la Fabia).
CIR 2018 – La classifica del Rally Adriatico
1 Umberto Scandola (Skoda Fabia) 1h12:59.7
2 Simone Campedelli (Ford Fiesta) + 12.3
3 Nicolò Marchioro (Skoda Fabia) + 46.1
4 Andrea Crugnola (Ford Fiesta) + 1:10.9
5 Emil Lindholm (Hyundai i20) + 1:29.5
La classifica del CIR 2018 dopo il Rally Adriatico
1 Umberto Scandola (Skoda) 57,5 punti
2 Paolo Andreucci (Peugeot) 57 punti
3 Simone Campedelli (Ford) 52 punti
4 Andrea Crugnola (Ford) 45 punti
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Honda CR-V 1.5 VTEC Turbo Benzina, prime impressioni
Credits: 2018 Honda CR-V petrol
COMFORT
Comoda la seduta e spazio ai vertici del segmento. L’assetto è gentile sulle buche (anche con i cerchi da 19”). Ovattati i suoni e smorzati i fruscii; il motore invece fa sentire la sua voce |
PIACERE DI GUIDA
La nuova CR-V ha un telaio più rigido e leggero, e si sente. L’assetto tuttavia rimane morbido, mentre lo sterzo è leggero ma non “finto”. Il motore 1.5 sopra i 1.500 giri ha una spinta più che adeguata ed è elastico anche nelle marce alte (ma è un po’ rumoroso). Ottimo il cambio manuale. |
PREZZO E COSTI
I prezzi partono da 28.900 euro nella versione 1.5 V-TEC 173 CV Comfort con 2 ruote motrici e il cambio manuale, mentre per la versione 4WD da 193 CV con cambio automatico CVT i prezzi partono da 36.700 euro nella versione Elegance. |
La quinta generazione di Honda CR-V si rinnova e migliora su tutti i fronti, pur rimanendo legata alla tradizione. Quando sei una delle SUV più vendute al mondo (la più venduta dal 2012 al 2017), è rischioso stravolgere la ricetta. Certo la CR-V è forte in mercati come l’America, ma meno nel nostro Paese, dove il suo look poco appariscente a volte viene considerato poco “fashion” per l’italiano che ama mostrare. La nuova CR-V rimane sempre un’auto per chi vuole tenere un basso profilo, ma il design è più attuale, filante, forse anche un pizzico più europeo.
Per ora è disponibile solo con il nuovo motore quattro cilindri 1.5 litri V-TEC Turbo benzina, con la declinazione da 173 CV e il cambio manuale a 6 marce; oppure da 193 CV con il cambio automatico CVT (anche a trazione integrale).
DA CIMA A FONDO
La Honda CR-V è stata rivista a 360 gradi. Il design degli interni è stato aggiornato e la qualità percepita risulta decisamente migliorata. Materiali morbidi, finiture accurate, plastiche dure di buona fattura e un design più accattivante. Migliora anche lo spazio a bordo: il passo cresce di 30 mm (ma la lunghezza totale di 460 cm non cambia) mentre il bagagliaio da 561 litri ora guadagna + 251 mm di piano di carico, per un totale di 1,80 m. Anche i vani portaoggetti sono stati ripensati, e ora quello del tunnel centrale non solo è componibile, ma è anche abbastanza profondo da ospitare una borsa o un PC.
E per la prima volta, udite udite, l’Honda CR-V è disponibile anche a sette posti.
Chiudiamo il capitolo spazio e apriamo quello tecnologia: la nuova Honda CR-V dispone del meglio dei sistemi di assistenza alla guida disponibili su questo segmento, e vista l’importanza che Honda ripone nella sicurezza, sono tutti disponibili di serie. L’Honda Sensing comprende: cruise control adattivo, sistema di mantenimento della corsia, frenata automatica con riconoscimento dei pedoni, avviso dell’abbandono della corsia e riconoscimento della segnaletica (collegato al cruise control).
Per quanto riguarda la connettività e i comfort di bordo, invece, troviamo l’Head-up display, il volante riscaldato, il portellone apribile con un gesto del piede, e un sistema d’infotainment rinnovato, compatibile con Apple CarPlay e Android Auto.
IL 1.5 CHE SORPRENDE
La versione che abbiamo guidato per le tortuose strade liguri è la 1.5 Turbo V-TEC da 173 CV con cambio manuale. La Casa giapponese ha scelto di abbandonare ogni tipo di motorizzazione diesel, ma entro la fine dell’anno arriverà anche la versione Hybrid i-MMD con motore 2.0 aspirato abbinato a due motori elettrici.
Il 1.5 V-TEC Turbo però è tutt’altro che un motore “basic”: i 173 CV e i 220 Nm di coppia (193 e 243 nella versione CVT) sono sufficienti a spostare la Honda CR-V con dignità. Il quattro cilindri è fluido ed elastico (anche se un po’ rumoroso), e dopo i 2.000 giri spinge con buona progressione fino alla zona rossa. Certo non è un mostro di potenza, ma per chi non cerca le prestazioni è un motore più che adeguato.
Anche la guidabilità è migliorata: lo sterzo è più preciso e omogeneo, l’assetto è morbido ma non tanto da penalizzare l’agilità. Da tradizione Honda, ottimo il cambio manuale.
PREZZI E VERSIONI
I prezzi partono da 28.900 euro nella versione 1.5 V-TEC 173 CV Comfort con 2 ruote motrici e il cambio manuale, mentre per la versione 4WD da 193 CV con cambio automatico CVT i prezzi partono da 36.700 euro nella versione Elegance.
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Nuova Audi A6 Avant 40 TDI: station non plus-ultra
COMFORT
Eccellente. L’abitabilità rispetto al vecchio modello migliora in maniera sensibile, gli ammortizzatori adattivi fluttuano anche sulle asperità peggiori. |
PIACERE DI GUIDA
È tutta molto “filtrata” – lo sterzo è un po’ da videogame – ma, tolto questo, si guida con due dita. Il differenziale sportivo e le quattro ruote sterzanti la rendono incredibilmente agile. |
PREZZO I COSTI
Lusso e tecnologia ovviamente costano cari. I prezzi partono da 56.250 euro. La 40 TDI consuma è davveri poco assetata. |
Finalmente arriva la nuova Audi A6 Avant. Dopo un assaggio della versione berlina in Portogallo, attendevo con ansia di vedere con miei occhi la più pratica (e la più apprezzata in Italia) versione Avant. Una station wagon di fascia alta, dedicata a chi cerca spazio, lusso e prestazioni, e soprattutto a chi preferisce una dinamica di guida che un SUV non è in grado di eguagliare.
Cosa c’è di nuovo, dunque? C’è più spazio, nonostante la lunghezza sia la stessa della versione precedente: il passo cresce di 12 mm e raggiunge una lunghezza totale 2,92 metri. Così l’abitabilità interna guadagna ben 21 mm. Il bagagliaio rosicchia 14 mm in larghezza, ma la capacità di carico rimane la stessa: con “tutto giù” il volume è di 1680 litri.
E infine il tetto panoramico ora ha una superficie così ampia e stirata (cresce ben del 30%) da fare invidia allo schermo di uno smartphone di ultima generazione.
Sull’Audi A6 Avant, come sulla Sedan, troviamo quattro tipi di assetto differenti: quello base, quello sportivo (ribassato di 40 mm), gli ammortizzatori regolabili, e le sospensioni pneumatiche adattive che permettono di variare l’altezza dell’auto.
Ma il vero plus dell’Audi A6 Avant è il sistema di sterzo dinamico, che permette alle ruote posteriori di ruotare “contro fase” fino a 60 km/h e “in fase” sopra quella soglia, così da rendere incredibilmente agile l’auto alle basse velocità (ha lo stesso raggio di sterzata di un’Audi A3 Sportback) e più stabile alle alte.
Tre le motorizzazioni al lancio: la 40 TDI con motore quattro cilindri 2,0 litri da 204 CV, la 45 TDI con motore V6 3,0 litri da 231 CV, e la 50 TDI con motore sempre 3,0 litri ma da 286 CV. I cambi invece si dividono due: S Tronic a 7 rapporti doppia frizione per la 40 TDI quattro cilindri, Tiptronic a 8 marce per i 3.0 diesel, che include anche la trazione integrale con differenziale autobloccante centrale.
DESIGN E INTERNI
Dal vivo la nuova Audi A6 Avant appare più imponente e… costosa. Sembra appartenere a un segmento addirittura superiore. La griglia anteriore è davvero enorme e tagliata con l’accetta, e il cofano è più bombato. Poi c’è questo nuovo posteriore, vagamente “Porsche” nei lineamenti, con questa linea cromata orizzontale che collega i due nuovi gruppi ottici, che riprendono la forma spigolosa di quelli della precedente versione, ma questa volta in maniera più morbida.
Quello che mi lascia a bocca aperta però è la dimensione abnorme dei passaruota, così grandi da far sembrare i cerchi da 19 pollici dei miseri 16”, e quelli da 20” appena giusti. Una soluzione che invoglia il cliente a spendere, del resto.
Ma passiamo agli interni: high-tech e minimal dentro l’Audi A6 Avant si sposano alla perfezione. La plancia è imponente, assemblata con cura maniacale e arricchita con materiali pregiati che compongono scalini e “cassetti” di magnifico design.
Oltre all’Audi Virtual Cockpit (la strumentazione digitale personalizzabile) troviamo due schermi touch: uno da 10,1” che racchiude quasi tutte le funzioni, e uno da 8,6” che racchiude i comandi del clima.
UN QUATTRO CILINDRI CHE VUOL FARE IL SEI
Abbiamo guidato la versione 40 TDI, che, nonostante il numero fuorviante, monta un 2,0 litri quattro cilindri diesel mild hybrid (tecnologia che troviamo su tutte le motorizzazioni della A6) con un sistema di corrente da 48 volt. Il propulsore produce un totale di 204 CV e 400 Nm di coppia ed è abbinato alla trazione anteriore (nel 2019 arriverà anche la trazione quattro).
Anche con le sole due ruote motrici, l’Audi A6 Avant si muove agile e leggera per essere lunga 4,94 metri e larga 1,89. In modalità comfort le sospensioni ingoiano egregiamente le asperità e lo sterzo è così leggero da sembrare scollegato. La vera sorpresa però è il tiro del quattro cilindri: i CV sembrano ben più di 204, e la verve con cui la lancetta digitale rincorre la zona rossa è sorprendente. Il cambio S Tronic poi è molto bravo a tenere la marcia giusta per la situazione giusta. È tra i più rapidi doppia frizione sul mercato, e in quanto a dolcezza nei passaggi di marcia va davvero vicino ad un normale cambio a convertitore di coppia. Nella guida rilassata poi c’è abbastanza coppia per non rimpiangere il 3.0 V6, anche se la spinta (e il suono) della versione 50 TDI sono senza dubbio più adatti ad una station di lusso.
Se avete il piede pesante, poi, la modalità Dynamic vi permette di tendere l’auto quanto basta per ridurre il rollio e di eccitare il cambio. In curva l’Audi A6 Avant è davvero a suo agio: lo sterzo ha un peso maggiore in Dynamic ed è piuttosto preciso, ma sembra sempre un po’ da videogioco: il primo quarto è un po’ troppo vuoto per la guida sportiva. Ma questi sono dettagli. Nel misto fa cose davvero incredibili per la sua stazza, e con la trazione integrale e le quattro ruote sterzanti fa ancora meglio.
Gli ammortizzatori adattivi annullano quasi del tutto rollio e beccheggio nella guida sportiva, ma ignorano buche e dossi come se fossero fatti di panna.
PREZZO E ALLESTIMENTO
I prezzi della nuova Audi A6 Avant partono da 56.250 euro. Di serie troviamo i cerchi da 17”, i fari i full LED, i sedili in tessuto, i sensori di parcheggio e lane departure warning, il clima bi-zona, la radio MMI plus con MMI touch response e il cruise control. Le versioni Sport, Design e Business arricchiscono – di molto – l’equipaggiamento.
DIMENSIONI |
|
---|---|
Lunghezza | 494 cm |
Larghezza | 189 cm |
Altezza | 146 cm |
Peso | 1785 kg |
Bagagliaio | 565 -1680 litri |
TECNICA |
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---|---|
Motore | 4 cilindri turbo diesel 2,0 litri |
Trazione | anteriore (o integrale) |
Trasmissione | 7 marce automatico doppia frizione |
Potenza | 204 CV tra 3750 e 4200 giri |
Coppia | 400 Nm tra 1750 e 3500 giri |
PRESTAZIONI |
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0-100 km/h | 8,3 secondi |
Velocità massima | 241 km/h |
Consumi | 4,9 l/100 km |
Prezzo | da 56.250 euro |
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Ford Focus: concentrato di tecnologia
I tempi cambiano, i clienti cambiano, e le auto mutano di conseguenza. La Ford Focus 2018 è l’ultimo tassello evolutivo della compatta Ford: nuova non solo esteriormente (ora sembra una Fiesta XL) e interiormente (il passo più lungo garantisce più spazio per i passeggeri), ma nuova anche nel sistema nervoso.
Un’auto connessa, attenta, vigile.
RETE DI SALVATAGGIO
La nuova Ford Focus vanta i migliori sistemi di assistenza alla guida disponibili sul mercato, sistemi che si trovano su auto premium o in vetture di segmento decisamente superiore.
La lista è decisamente lunga. Comprende il cruise control adattivo con sistema di lettura dei cartelli stradali e con lo Stop&Go, che rallenta l’auto fino a fermarla, per poi farla ripartire in completa autonomia (a patto che la sosta non duri più di tre secondi); il sistema Lane Centering, che “centra” l’auto perfettamente all’interno della carreggiata (e che gira lo sterzo fino a 10 gradi): più evoluto rispetto a quello del mantenimento della corsia che tende a far “rimbalzare” l’auto dentro le linee.
Non manca all’appello nemmeno il sistema di frenata automatica d’emergenza che riconosce sia i pedoni, sia i ciclisti, anche di notte.
Tutto questo l’abbiamo sperimentato dal vivo sul Circuito di Modena, e siamo rimasti impressionati dalla precisione dei sistemi elettronici della Ford Focus e dalla loro efficacia. Qualcosa che sicuramente non ci si aspetta da una compatta del segmento C generalista.
Abbiamo provato anche il sistema di parcheggio automatico, in grado di infilare l’auto negli spazi vuoti sia “ad esse” che dritti (o lisca di pesce). Basta tenere premuto un pulsante e l’auto comincia a girare il volante, frenare e accelerare in completa autonomia.
SMART CAR
Un’auto dal design “umano-centrico”, così definiscono la nuova Focus in Ford. La prima della sua stirpe realmente connessa, un’auto che dialoga con il proprio proprietario, con la Casa, con le altre auto. Questo è reso possibile grazie al Ford Pass Connect, un modem interno alla vettura con rete Wi-Fi che può ospitare fino a 10 dispositivi. L’abbonamento dati si può anche pagare per un mese, nel caso vogliate andare in vacanza con la famiglia, oppure anche per un anno al costo di 120 euro, con una rete dati che va fino a 1000 GB.
Questo permette aggiornamenti live all’auto, aggiornamenti del traffico sul navigatore e una lunga serie di funzioni attivabili con il proprio smartphone tramite l’app Ford Pass Connect. L’app permette di aprire e chiudere l’auto da remoto, di accenderla (e con essa il riscaldamento e il raffreddamento), di geolocalizzarla e di fare un check-up sul suo stato di salute (si possono vedere anche la pressione delle gomme, la quantità di carburante, di olio, e molto altro).
ALLESTIMENTI
Alla nuova Ford Focus, oltre alle versioni Focus ST line (che vanta un assetto e un look più sportivo), e Focus Vignale (pensata per i clienti più esigenti e che vogliono un’auto molto equipaggiata e più “premium”), si aggiunge anche la Focus Active, una versione che strizza l’occhio al mondo delle SUV e che sfoggia un look sì più sportivo, ma anche più robusto.
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SEAT Tarraco: ecco il grande SUV che completa l’attacco spagnolo al segmento
Come si fa a fare un’auto “per adulti” e mantenere, allo stesso tempo, un’immagine giovane e dinamica?
La domanda vale un po’ per tutti i marchi di auto, ma soprattutto per SEAT, che ha una clientela con un’età media di 10 anni più giovane di quella del resto dei marchi automotive (obiettivo di cui vanno molto orgogliosi, e a ragione). Un DNA che storicamente, insomma, privilegia i “giovani nello spirito”.
Una domanda a cui il brand spagnolo ha risposto con la nuova SEAT Tarraco, la SUV di grandi dimensioni (4,74 metri di lunghezza) che va a completare l’attacco al segmento iniziato con la Ateca e proseguito con la Arona.
Credits: ProEXR File Description
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SEAT Tarraco, il design: manifesto delle future spagnole
Un modello strategico, insomma. Non soltanto perché quello dei SUV – lo diciamo in continuazione, ma è così – è uno dei segmenti con il maggior appeal presso il grande pubblico. Ma anche perché questa nuova SEAT Tarraco contribuirà all’operazione di costruzione della nuova immagine di marca che il brand spagnolo persegue ormai da una decina di anni, e che con l’arrivo di Luca De Meo ha visto una decisa accelerata.
La nuova Tarraco ci dice molto di come saranno le future auto del marchio, a partire dal design. Che cambia e si evolve, soprattutto nel frontale, dove la griglia perde la sua forma trapezoidale in favore di un aspetto più articolato, quasi diamantato. “L’eleganza si vede nei dettagli”, si dice, e alle volte basta smussare un angolo per cambiare un’immagine: il frontale diventa così più affusolato e dinamico – i nuovi fari a LED rendono lo sguardo più tagliente, le nervature sul cofano donano maggiore movimento – e proteso in avanti (un aspetto che si apprezza ancora di più osservandolo di lato).
Il risultato è una macchina che nasconde le sue dimensioni generose in proporzioni compatte e ben calibrate.
Anche al posteriore possiamo notare un cambiamento, con i nuovi fari a led (di serie su tutti gli allestimenti) che si sviluppano orizzontalmente senza soluzione di continuità – un trend molto in voga nella produzione automotive degli ultimi anni – e allargano visivamente la vettura.
Da sottolineare anche il disegno del bagagliaio della Tarraco, apribile “a mani libere” grazie a un moderno sensore sotto l’auto attivabile con un piede, che ruota attorno alla scelta di SEAT di mantenere la soglia d’accesso più bassa possibile. Questa nuova Tarraco punta molto sulla spaziosità e sfruttabilità degli interni: come detto da Matthias Rabe durante la presentazione del modello a Tarragona (e dove altro?), la nuova auto manifesto del brand spagnolo non vuole solo combattere nell’agguerrito mercato delle SUV, ma anche fornire una valida alternativa al più tradizionale segmento D dedicato alle famiglie.
A proposito di interni: oltre a una cura particolare nella scelta dei materiali (in salsa premium: molto belli i sedili in tessuto, a proposito), a farla da padrone è il nuovo design della consolle che all’uso di un Virtual Cockpit da 10,25” unisce uno schermo dedicato all’infotainment di 8”, flottante e allineato perfettamente al quadro strumenti per renderne ancora più facile l’uso a chi guida. Scelte di stile che contribuiscono a un’impressione di spazio interno di alto livello.
Dimensioni |
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Lunghezza | 4,74 metri |
Larghezza | |
Altezza | 1,66 metri |
Passo | 2,79 metri |
Capacità |
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Numero di posti | 5/7 |
Bagagliaio (5 posti) | 760/1920 litri |
Bagagliaio (7 posti) | 700/1775 litri |
SEAT Tarraco: i motori
La SEAT Tarraco conferma la sua vocazione popolare anche nella scelta dei motori che la faranno muovere. Una line-up di propulsori molto democratica, divisa equamente fra motori a benzina e motori diesel (tanto bistrattati al momento quanto amati dal pubblico).
In entrambi i casi i clienti potranno scegliere fra due step di potenza – 150 e 190 CV – a cui saranno abbinati cambio manuale o automatico DSG e trazione anteriore o trazione integrale 4Drive (guardate la tabella qui sotto per capirci di più).
Prevista, nell’immediato futuro, anche una versione plug-in hybrid della Tarraco. Quella che non arriverà – invece – è una variante a metano, nonostante SEAT abbia confermato il suo interesse nell’utilizzo e nello sviluppo di alimentazioni alternative ai suoi motori tradizionali.
Nota di chiusura per gli equipaggiamenti di sicurezza: di serie ogni Tarraco – in entrambi gli allestimenti disponibili Style e Xcellence – sarà dotata di Lane Assist (per il mantenimento della carreggiata) e di Front Assist (la frenata d’emergenza) con riconoscimento di pedoni e ciclisti. Optional invece il Blind Spot Detection, il Traffic Sign Recognition, il Traffic Jam Assist, il cruise control adattivo, il Light Assist e l’Emergency Assist.
Un elenco molto ricco, che conferma la volontà della SEAT Tarraco di offrire tutto ciò che di concreto ha bisogno un utente smaliziato ed esigente. Al cliente la scelta.
1.5 TSI 150 CV |
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Alimentazione | Benzina |
Potenza | 150 CV |
Trazione | Anteriore |
Cambio | Manuale a 6 rapporti |
2.0 TSI 190 CV |
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Alimentazione | Benzina |
Potenza | 190 CV |
Trazione | Integrale 4Drive |
Cambio | Automatico DSG a 7 rapporti |
2.0 TDI 150CV |
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Alimentazione | Diesel |
Potenza | 150 CV |
Trazione | Anteriore / Integrale 4Drive |
Cambio | Manuale a 6 rapporti / Automatico DSG a 7 rapporti (versione 4Drive) |
2.0 TDI 190 CV |
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Alimentazione | Diesel |
Potenza | 190 CV |
Trazione | Integrale 4Drive |
Cambio | Automatico DSG a 7 rapporti |
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Jaguar XK120, la storia sportiva
La Jaguar XK120 era nel 1948 (anno di debutto) l’auto più veloce del mondo: la sportiva britannica poteva raggiungere le 120 miglia orarie (ecco spiegato il nome di battesimo), cioè 193 km/h.
Scopriamo insieme la storia sportiva della spider inglese, dotata di un motore 3.4 a sei cilindri in linea da 160 CV e caratterizzata da un peso contenuto (merito della presenza di numerose componenti in alluminio – portiere, cofano anteriore e cofano posteriore – e dell’assenza delle maniglie: per aprirla bisogna spostare una linguetta posizionata vicino ai finestrini).
Jaguar XK120: la storia sportiva
La Jaguar XK120 debutta ufficialmente nelle corse l’11 giugno 1949 alla 100 Miglia di Bridgehampton e conquista la prima vittoria assoluta a Silverstone in concomitanza con una doppietta: primo Leslie Johnson, secondo Peter Walker.
1950
Il 24 febbraio arriva – grazie al cubano Alfonso Gomez-Mena – il primo successo fuori dall’Europa (a L’Avana) mentre risale al 23 aprile la quinta piazza di Johnson alla Mille Miglia. Il 25 giugno la Jaguar XK120 esordisce alla 24 Ore di Le Mans (miglior piazzamento il 12° posto di Peter Clark e Nick Haines).
La sportiva britannica è molto versatile e il 20 luglio – grazie a Ian Appleyard – si aggiudica persino un rally (quello delle Alpi francesi) e sempre in estate bisogna segnalare le due doppiette a Silverstone (1° Walker, 2° Tony Rolt) e al Tourist Trophy (1° Stirling Moss, 2° Peter Whitehead).
Anche il primo trionfo importante negli USA per la Jaguar XK120 arriva in occasione di una doppietta: alla Pebble Beach Cup Phil Hill sale sul gradino più alto del podio seguito da Don Parkinson.
1951
Il 1951 per la Jaguar XK120 si apre con un’altra vittoria nei rally – al Tulpenrallye in Olanda – sempre grazie a Appleyard. Il 5 maggio è invece la volta di una tripletta a Silverstone con primo Moss, 2° Charles Dodson e terza la coppia formata da Duncan Hamilton e Philip Fotheringham-Parker.
La vittoria in NASCAR
Il 13 giugno 1954 una Jaguar XK120 ormai a fine carriera guidata dallo statunitense Al Keller si aggiudica a sorpresa a Linden, nello stato americano del New Jersey, una gara del campionato NASCAR. Un successo che porta all’esclusione dalla serie di tutte le auto straniere. Bisognerà aspettare la Toyota e il 2008 prima di vedere un’altra auto non “yankee” trionfare in questa competizione.
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