Monthly Archives: Settembre 2018
WRC 2018 – Rally Turchia: tra i due litiganti Tänak gode, Toyota in testa al Mondiale
Credits: epa07023478 Ott Tanak of Estonia drives his Toyota Yaris WRC during the Rally Turkey 2018 as part of the World Rally Championship (WRC) near Marmaris, Turkey, 15 September 2018. EPA/NIKOS MITSOURAS
Tra i due litiganti Ott Tänak gode: il pilota estone ha vinto il Rally di Turchia con la Toyota Yaris davanti al compagno finlandese Jari-Matti Latvala (2°) e al neozelandese Hayden Paddon (3° con la Hyundai i20 Coupé), ha soffiato il secondo posto nel WRC 2018 a Sébastien Ogier (10° con la Ford Fiesta) e ha permesso alla Casa giapponese di balzare in testa al Mondiale Costruttori.
Il leader del campionato Thierry Neuville? Ha rotto una sospensione nella PS8 e ha chiuso 16° ma è riuscito a salvare la situazione conquistando la Power Stage e portando a casa cinque punti bonus.
WRC 2018 – Rally Turchia: le pagelle
Ott Tänak (Toyota)
Terza vittoria consecutiva e quarto successo stagionale per Ott Tänak: nel Rally di Turchia 2018 ha guidato con il cervello ma è anche stato velocissimo e ora sono solo 13 i punti che lo separano dal primo posto nel WRC attualmente occupato da Neuville.
Sébastien Ogier (Ford)
Un Rally di Turchia complicato per Sébastien Ogier: passa al comando della corsa nella PS8, si ritrova con problemi alle sospensioni, le fa riparare e prende una penalità per essersi presentato in ritardo alla PS10. Va a sbattere nella PS11 e riparte dalla PS14 con 21 minuti di ritardo dalla vetta (e con oltre due minuti e 20 secondi dal decimo posto). Torna decimo nella PS16 grazie al sorpasso ai danni del polacco Kajetanowicz e grazie agli ordini di scuderia M-Sport che portano Evans (7° fino a quel momento) a prendersi una penalità. Si gioca tutto nella Power Stage ma non riesce a vincerla e conquista quattro punti grazie alla seconda piazza.
Jari-Matti Latvala (Toyota)
La Toyota ha bisogno di Jari-Matti Latvala per vincere il Mondiale Costruttori WRC 2018 e il driver finlandese non sta deludendo: secondo podio nelle ultime tre gare iridate
Andreas Mikkelsen (Hyundai)
Un Rally di Turchia 2018 sfortunato per Andreas Mikkelsen: quinto al traguardo a causa di un problema al differenziale manifestatosi ieri mentre si trovava in testa alla corsa.
Toyota Yaris
Grazie a una doppietta che non si verificava da 20 anni (Rally Nuova Zelanda 1998 con Sainz e Auriol al volante della Corolla) la Toyota ha conquistato la vetta del WRC 2018. La Casa giapponese in Turchia ha portato a casa la terza vittoria consecutiva ma va anche detto che nelle ultime tre prove nel Mondiale ha sempre piazzato due Yaris sul podio.
WRC 2018 – La classifica del Rally di Turchia
1 Ott Tänak (Toyota) 3:59:24.5
2 Jari-Matti Latvala (Toyota) + 22.3
3 Hayden Paddon (Hyundai) + 1:46.3
4 Teemu Suninen (Ford) + 4:10.9
5 Andreas Mikkelsen (Hyundai) + 7:11.7
Le classifiche del WRC 2018 dopo il Rally di Turchia
Classifica Mondiale Piloti
1 Thierry Neuville (Hyundai) 177 punti
2 Ott Tänak (Toyota) 164 punti
3 Sébastien Ogier (Ford) 154 punti
4 Esapekka Lappi (Toyota) 88 punti
5 Jari-Matti Latvala (Toyota) 75 punti
Classifica Mondiale Costruttori
1 Toyota 284 punti
2 Hyundai 279 punti
3 M-Sport Ford 244 punti
4 Citroën 169 punti
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Porsche Carrera Cup Italia: il racconto dall’abitacolo della GT3
Arrivo verso le nove e mezza, la mattina di venerdì. All’Autodromo di Vallelunga fa sempre caldo, anche a settembre. Il sole si riflette sulle carrozzerie delle auto e l’unica idea di freschezza proviene dall’odore di asfalto umido che si asciuga dal temporaletto della notte prima. La mia Porsche GT3 Cup numero settanta mi aspetta sotto la tenda del Team Dinamic Motorsport. È bellissima con quella colorazione azzurra, bianca e rossa, ed è una livrea dedicata ai settant’anni di Porsche.
Le prove libere cominciano alle 14,30 ma le ore passano come minuti. Comincio a provare tuta, sedile, cinture, tutte le regolazioni del caso. Mi metto a mio agio. La pista la conosco, ci ho già corso, la macchina l’ho provata (per qualche giro ad Imola), quindi non dovrei avere grosse sorprese, oggi. Ma anche se sono solo un ospite, chiaramente voglio fare bene, e ad aiutarmi in questo c’è Fabrizio Gollin, pilota dall’eccezionale esperienza e bravissimo coach. Una persona empatica, in grado di trasmettere tranquillità e di incanalare tutta la concentrazione nella giusta direzione. Ha sofferto e gioito insieme a me, come se si trattasse della finale del campionato del mondo, come se fosse in macchina con me. Ma prima di cominciare il racconto del mio weekend di gara, vi presento la signorina N.70.
PUROSANGUE
La Porsche GT3 Cup N.70 appartiene alla categoria Silver Cup, quindi non compete per il primo posto assoluto. Il motivo è semplice: deriva dalla Porsche GT3 991 Mk1, quindi monta un 6 cilindri boxter 3.8 litri anziché il 4.0 litri delle nuove vetture. In pratica: prende circa 2-2,5 secondi al giro rispetto alle vetture che competono per l’assoluto. Per motivi di affidabilità il motore della 911 GT3 cup è meno potente e ha un limitatore di giri posto più in basso rispetto alla versione stradale. Il flat six della GT3 Cup così produce 460 CV a 7.500 giri/min (contro i 475 CV a 8.500 giri/min), ma considerando che il peso è di appena 1.200 kg (quasi 230 kg in meno rispetto alla versione stradale), va comunque molto, ma molto più forte. La Cup mantiene una posizione di guida piuttosto naturale, lontana da quella da “formula” delle versioni GT3R e RSR. Dentro ovviamente è stata spogliata di tutto, dietro spunta un’ala grande come un campo da calcio, mentre “sotto” rimane lo stesso schema di sospensioni della vettura stradale (McPherson all’anteriore e multilink al posteriore), ma con la possibilità di regolare camber, convergenza, altezza e angolo di incidenza. I cerchi da 18” (la stradale monta i 20”) calzano pneumatici Michelin slick da 27/65 all’anteriore e 31/71 al posteriore.
Il cambio sequenziale da corsa, gli enormi dischi in acciaio (il sistema ha anche l’ABS regolabile in 11 livelli) completano il pacchetto. Accendiamo i motori.
“Si può franare “alla morte” ma la GT3 rimane ferma e composta, anche nelle scalate più cattive”
PORSCHE MOTORSPORT
Secco, spregiudicato, minaccioso: il suono del flat six ai bassi regimi è uno spettacolo, quando si spalanca il gas è commovente. Anche se mancano quei mille giri all’appello, l’allungo del 3,8 litri da corsa dà i brividi. Il secondo rumore che pervade l’abitacolo è quello della trasmissione. Il sibilo del cambio da corsa e lo sferragliamento del differenziale sono così forti da sovrastare quasi il suono del motore; ad ogni scalata vi sembra quasi di vedere l’ingranaggio del cambio che casca da un rapporto all’altro.
Sto affrontando la mia ora di prove libere (c’è solo una sessione), e cerco di aumentare la velocità per gradi, spingendo sempre di più, giro dopo giro. La Porsche GT3 Cup assomiglia parecchio alla versione stradale: il sedere grosso e pesante fa sì che la trazione in uscita di curva sia immensa. Si può pestare sull’acceleratore con violenza anche in prima e in seconda marcia senza troppe preoccupazioni, almeno finché la gomma è fresca. Nelle curve veloci la Cup trasmette ancora più sicurezza della vettura stradale: l’alettone posteriore è così grande che potete cavare il gas in quinta prima del famoso “curvone” di Velleunga e ottenere un trasferimento di carico davvero minimo, e il sederone rimane incollato a terra.
Paradossalmente, quella curva fa molta più paura con una vettura da 200 CV con poco carico aerodinamico. Il muso della vettura da corsa è più saldo al terreno, ma è pur sempre leggero, quindi l’approccio alla guida non cambia. Bisogna cercare di frenare “profondi” fin dentro la curva, cercando di tenere l’anteriore carico. Una volta arrivati alla corda, bisogna usare tanto sterzo, spigolare la curva e liberare l’auto il prima possibile raddrizzando il volante e infierendo sul pedale destro. Tutto queste accade molto velocemente, e la vera difficoltà del guidare la Cup sta nello spostare i propri limiti ancora più in alto. Accelerare prima, portare in curva più velocità, frenare tardi, molto tardi. L’ABS è regolabile in 11 posizioni, dove l’undicesima è quella più vicina “all’OFF”: bisogna pestare con tanta forza sul pedale del freno, ma la facilità con cui si limano grosse fette di velocità è scioccante. Si può franare “alla morte” ma la GT3 rimane ferma e composta, anche nelle scalate più cattive.
Un’ora di prove libere è andata: sono ad un decimo dal primo delle vetture Silver, a 3,5 secondi dal primo delle vetture 4.0. Posso ritenermi soddisfatto.
“Si può franare “alla morte” ma la GT3 rimane ferma e composta, anche nelle scalate più cattive”
“Assimilare informazioni, sensazioni, capire dove migliorare, studiare: tutto questo, nel motorsport, è quasi più importante di saper schiacciare l’acceleratore”
CORSE E METODO
La raccolta dei dati è fondamentale per un pilota. Assimilare informazioni, sensazioni, capire dove migliorare, studiare: tutto questo, nel motorsport, è quasi più importante di saper schiacciare l’acceleratore. Fabrizio Gollin e Bruno (l’ingegnere di pista con la “I”maiuscola) mi hanno formato e teleguidato durante tutto il weekend. La telemetria racconta che tendo a fare ancora qualche traiettoria da “trazione anteriore”, ma per il resto ci siamo. Quando si è ad un decimo dal primo tempo è questione di dettagli, ma i dettagli da correggere sono i più importanti, e spesso anche i più difficili.
Raccogliere tutte le energie, tutta la concentrazione in tre giri: questa è la qualifica. Tre tentativi, dopodiché la gomma nuova perde quel vantaggio, e il tempo buono non esce più. Non è un grande sforzo fisico (non se paragonato alle libere o alla gara), ma mentalmente lo è.
La gomma nelle corse è la chiave di tutto. Bisogna scaldarla bene nel primo giro di preparazione alla qualifica, stando attenti a non rovinare la carcassa. Accelerare e frenare forte, in modo che il disco scaldi il cerchio, e il cerchio scaldi la gomma. Seghettare leggermente il volante in percorrenza, in modo da scaldare la mescola facendo “sfregare” i polimeri. È affascinante.
Parto. Buonino il primo giro, anche il secondo. La gomma nuova abbassa i tempi di circa un secondo al giro, così stacco un 1,37,06 e un 1,37,03. Ho ritmo, sono caldo, e tento un giro al limite. La gomma nuova mi permette di dare gas con ancora più violenza, così finisco per guidare un po’ troppo cattivo, con qualche rischio, ma il cronometro mi da ragione: 1,37,00. Sono primo di Classe, a 2,5 secondi dal miglior tempo dei 4.0!
“Assimilare informazioni, sensazioni, capire dove migliorare, studiare: tutto questo, nel motorsport, è quasi più importante di saper schiacciare l’acceleratore”
SEMAFORI SPENTI
Ma una pole position non è una vittoria (anche se per me un po’ sì). Ogni weekend di gara del Porsche Carrera Cup prevede due manches, e dopo 4 ore dalla qualifica c’è la prima.
Devo dire la verità, non sono mai stato tanto tranquillo prima di una gara. La macchina mi piace, mi è amica. Vallelunga non è certo la mia pista preferita, ma sento ormai una certa intimità anche con lei. Sono sereno. I tempi sono buoni, io sono in forma e il sole picchia sulla fronte.
Scaldiamo le gomme e ci disponiamo sulla griglia di partenza. Se c’è una cosa che non sono bravo a fare è la partenza: stacco male la frizione e vengo passato dal secondo di classe 3.8; ma quello davanti a me (l’ultimo delle vetture 4.0) parte ancora peggio, così dopo il curvone me lo metto dietro.
Per i primi cinque o sei giri viaggiamo in tre: ho più ritmo di quello davanti a me, ma non trovo il punto dove passarlo. Quello dietro di me, invece, ha più motore (25 CV e 200 cc in più sono tanti), ma in staccata riesco sempre a tenerlo a bada, anche se i suoi attacchi cominciano a infastidirmi.
A circa metà gara (che dura 25 minuti più un giro) decido che è ora di attaccare con più decisione. Provo a prendere alcuni metri, e ci riesco, ma, per farlo, stresso troppo le gomme posteriori, che cominciano a perdere irrimediabilmente grip. Dopo due giri di sovrasterzi e correzioni, alla curva dei Cimini do gas troppo presto e con troppa irruenza (la telemetria più tardi mi segnerà un botta di 70% con 9 metri d’anticipo). Risultato? Mi giro, come uno stupido. L’auto si spegne, perdo una posizione, riesco a riaccenderla e riparto. Maledizione. Riesco comunque a riprendere quello davanti a me e passarlo, e arrivo secondo tra le tre vetture Silver Cup. Mi sono divertito? Tantissimo, ma ho anche tanto amaro in bocca. Sono abituato ad avere una gomma che in gara “regge” fino alla fine, ma con 460 CV, dovevo stare più cauto e morbido con il piede destro.
Domenica mi sveglio agitato, ma non troppo preoccupato. La gara è a mezzogiorno e il mio coach Fabrizio mi ricorda che oggi le cose saranno molto più facili. È una scena che ho già visto e una fatica che ho già fatto. Parto meglio questa volta, ma parto secondo (sia parte nell’ordine di arrivo di gara uno). Mi metto all’inseguimento del primo (sempre di classe 3,8 litri, ovviamente), ma cerco di guidare in modo più morbido. I giri passano, ma la distanza tra me e il primo rimane la stessa. Ogni volta che provo a forzare, la macchina mi avvisa che non c’è più gomma, e credo che sia la stessa cosa per lui davanti a me. Gestisco meglio la gomma, ma non riesco a prenderlo, così taglio il traguardo per secondo anche oggi.
“Il motore che urla, la trasmissione brusca, la trazione infinita, la frenata che vi fa scoppiare i capillari dei bulbi oculari”
IT’S RACING
“Il bello delle corse è che può succedere di tutto”. Già, lo dico sempre, ed è vero. Ma il bello è anche andare più forte di tutti. Ma forse pretendere di vincere con un’auto mai vista prima è un po’ ottimistico; anche se dopo la pole position e il giro veloce (sia in gara uno che in gara due) un po’ ci speravo. Ma a mente fredda, oggi, mi rendo conto che è stato un weekend di gara eccezionale. Un’esperienza immersiva, intensa. Lo è ogni weekend di gara, ma la 911 GT3 Cup N.70 emana un’aura davvero speciale, carica di storia, di tradizione, ma soprattutto è un oggetto di puro godimento. Il motore che urla, la trasmissione brusca, la trazione infinita, la frenata che vi fa scoppiare i capillari dei bulbi oculari: è pura gioia. Il Porsche Carrera Cup, poi, è un campionato che vi fa assaggiare il vero motorsport. In questi tre giorni ho conosciuto i ragazzi dello Scholarship Program, giovani e affamati di velocità. Tutti seri, concentrati, come dei veri professionisti. Ragazzi ambiziosi e con un piede davvero pesante. Sono stato molto fortunato a essere seguito da persone con un’esperienza mostruosa (Bruno e Fabrizio), che mi hanno aiutato a tirare fuori il meglio dalla macchina, ma anche da me stesso. Perché alla fine le macchina sono oggetti fantastici, ma non vanno da nessuna parte senza le persone.
“Il motore che urla, la trasmissione brusca, la trazione infinita, la frenata che vi fa scoppiare i capillari dei bulbi oculari”
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Lamborghini Huracán GT3 EVO: tutte le foto e le info
La Lamborghini Huracán GT3 EVO – versione della supercar di Sant’Agata Bolognese destinata alle competizioni GT – debutterà ufficialmente il prossimo 26 gennaio 2019 alla 24 Ore di Daytona.
Presentata durante la tappa del Nürburgring del Lamborghini Super Trofeo Europe 2018 e già ordinabile (le scuderie che hanno investito sulla Casa del Toro nelle gare GT del passato potranno aggiornare le vecchie GT3 con un kit omologato per il prossimo triennio), non è altro che un’evoluzione della Huracán GT3.
Lamborghini Huracán GT3 EVO: l’aerodinamica
L’aerodinamica della Lamborghini Huracán GT3 EVO è stata concepita in collaborazione con Dallara: carico aumentato per migliorare la stabilità e ridurre la sensibilità al beccheggio. All’anteriore troviamo splitter (dal bordo d’attacco pronunciato) e cofano (in fibra di carbonio anziché fibra di vetro) modificati. Il bumper presenta inediti recessi laterali che ospitano due grandi flick per assicurare un elevato carico sull’anteriore mentre dietro spicca la grande ala in fibra di carbonio, dalle estremità modellate con due twist coadiuvata dal diffusore con pinne ridisegnate.
Lamborghini Huracán GT3 EVO: la meccanica
La Lamborghini Huracán GT3 EVO si presenta con cambiamenti alla cinematica delle sospensioni anteriori (braccetti in alluminio ricavato dal pieno anziché in acciaio per migliorare la fase di rollio e la connessione tra i due assi). Per quanto riguarda l’asse posteriore segnaliamo invece nuovi mozzi, cuscinetti e semiassi con l’utilizzo di tripodi al posto dei giunti omocinetici per una maggiore efficienza della trasmissione e semplicità di manutenzione. Senza dimenticare gli ammortizzatori Öhlins, ora a quattro vie per assicurare un controllo ottimale durante la fase di rollio.
Lamborghini Huracán GT3 EVO: l’elettronica
Sulla Lamborghini Huracán GT3 EVO arriva lo sterzo elettroidraulico EHPS (Electro Hydraulic Power Steering) – già testato con successo sulla Huracán Super Trofeo EVO – con manettino per regolare in corsa il livello di servoassistenza. Da non sottovalutare il nuovo ABS Bosch M5.
Lamborghini Huracán GT3 EVO: l’abitabilità
L’accesso a bordo della Lamborghini Huracán GT3 EVO è stato facilitato dalle modifiche al rollcage.
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Ana Carrasco: “Essere una donna in gara? Una missione quasi impossibile”
Credits: Dario Aio
Nel 2017, a Portimão, Ana Carrasco è entrata nella storia come prima donna a vincere una gara di un Mondiale di velocità, di lei aveva parlato persino il New York Times.
Domenica, sulla stessa pista portoghese, la pilota spagnola del DS Junior Team Kawasaki potrebbe conquistare il secondo record: essere la prima ad aggiudicarsi un Mondiale, quello della Supersport 300.
Classe 1997, occhi dolci e poche parole, Ana ha il talento e la grinta per compiere l’impresa, con tutto il tifo dalla sua parte.
Come ha iniziato ad andare in moto?
“Ho ereditato la passione da mio padre; è meccanico e lavorava nei box, con il campione José David de Gea, per esempio. Sono salita in sella a 3 anni, al posto di mia sorella maggiore”.
Cioè?
“Aveva ricevuto una minimoto in regalo, però non la usava mai: l’ho provata io ed è diventata subito il mio gioco preferito”.
Da gioco, la moto si è trasformata in lavoro.
“A 5 anni ho cominciato a gareggiare e a 10 mi sono piazzata seconda nel Campionato 70cc di Madrid e dell’Andalusia. Ho capito che sarebbe stato questo il mio destino a 14 anni ma, per sicurezza, continuo a studiare.
Frequento il secondo anno di Giurisprudenza all’Università di Sant’Antonio di Murcia, io sono originaria di Cehegín, una sessantina di chilometri dalla capitale della Regione autonoma”.
Poi ha partecipato al Motomondiale in Moto3, all’Europeo di Moto2 e l’anno scorso è passata alla World Supersport 300.
“La vittoria è arrivata al terzultimo round, ma è valsa la pena attendere. Io ero al settimo cielo e sono impazziti tutti: da quella domenica pomeriggio ho trascorso una settimana intera al telefono o in viaggio per rilasciare interviste”.
L”accompagna qualcuno in giro per circuiti?
“Nessuno. A casa c’è bisogno di papà: abito con lui, sorella e fratello minore, che va ancora a scuola. Però non è un problema per me, sono abituata: in gara sono sola”.
Ha amicizie nel paddock?
“La verità? No, i rapporti con i piloti sono buoni, ma non così stretti”.
Gli avversari le fanno i complimenti?
“Quando vado più forte di loro, sì”.
Non storcono mai il naso?
“Non ne ho idea, perché non ci faccio caso. Sono concentrata solo su me stessa, mi interessa il mio risultato”.
Lei è l’unica rider donna del campionato. Crede di avere incontrato più ostacoli, rispetto ai ragazzi?
“Le difficoltà ci sono per tutti. Per una donna, ancora di più: trovare una moto competitiva e una squadra che punti su una ragazza è una missione quasi impossibile”.
Qual è il suo punto forte?
“La velocità. E la dedizione totale: se non dai l’anima, i risultati non arrivano”.
Ha a disposizione un giro in pista con un pilota: chi sceglie?
“Valentino Rossi, il migliore di tutti i tempi. Però non mi dispiacerebbe trovarmi a fianco nemmeno Casey Stoner o Marc Maquez, altri due fenomeni”.
Per una pizza chi inviterebbe, invece?
“Valentino, ovviamente. O Marc? Anzi, entrambi, uscirei in tre: se si incontrassero fuori dal circuito e lontano dalle polemiche, sono sicura che l’atmosfera tornerebbe serena”.
Se dovesse esprimere il sogno della vita?
“Vincere il Mondiale in questa categoria e salire di livello, Con l’obiettivo di mettere in bacheca i successivi. La moto ha priorità assoluta ”.
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KIA ProCeed, ora è shooting brake: cambia nome, cambia faccia
Le premesse c’erano tutte – sotto le forme della ProCeed Concept di Francoforte, nello specifico – e ora ne abbiamo la conferma ufficiale: la KIA ProCeed è cambiata. Ed è cambiata tanto.
Pensata appositamente per l’Europa (verrà venduta solo qui), la nuova KIA ProCeed smette di essere una tre porte dalle velleità sporiveggianti e abbraccia le forme ammiccanti delle shooting brake.
Tanto spazio, insomma, per offrire alle giovani famiglie una soluzione che si adatti alle esigenze di chi deve caricare bagagli e perché no passeggini, ma non vuole rinunciare a linee filanti e dinamiche.
Perfetta per gli europei, in effetti. Kudos a KIA per il cambio di rotta.
KIA ProCeed 2018: il design
Figlia della KIA Ceed presentata allo scorso salone di Ginevra e della già citata Concept di Francoforte, la nuova KIA ProCeed 2018 presenta un mix (ben riuscito, va detto) degli stilemi dei due genitori.
Il frontale è quello della Ceed, ovviamente, con il frontale basso e la mascherina (il Tiger Nose) larga, anche se il disegno dei fendinebbia cambia e si fa affilato. Il posteriore presenta invece delle linee più taglienti con i fari che si assottigliano e le luci di posizione che abbracciano tutto il retro senza soluzione di continuità.
A variare maggiormente è però la vista laterale, ed è qui che entra in gioco la concept francofortina: soprattutto nel gioco grafico della terza luce, “tagliata” da una cromatura che in KIA definiscono “Sharkblade”, pinna di squalo. Il risultato è un design mosso e aggressivo, in linea con gli obiettivi di immagine del marchio.
Il tutto senza rinunciare allo spazio di carico, con un bagagliaio di 594 litri. Il tutto rimanendo più bassa della Sportswagon, e di soli 5 millimetri più lunga.
Dimensioni esterne |
|
|---|---|
| Lunghezza | 4,60 metri |
| Larghezza | 1,80 metri |
| Altezza | 1,42 metri |
Dimensioni interne |
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|---|---|
| Passo | 2,65 metri |
| Spazio sopra la testa (anteriore) | 0,96 metri |
| Spazio sopra la testa (posteriore) | 0,95 metri |
| Spazio per le spalle (anteriore) | 1,43 metri |
| Spazio per le spalle (posteriore) | 1,40 metri |
Capacità |
|
|---|---|
| Bagagliaio | 594 litri |
| Serbatoio | 50 litri |
KIA ProCeed 2018: i motori
Ma veniamo ai propulsori, per i quali occorre fare una distinzione fra i due allestimenti della nuova KIA ProCeed: GT Line e GT.
La KIA ProCeed GT Line potrà essere gudiata scegliendo fra due diversi motori benzina e un motore diesel, tutti conformi alle normative Euro 6/D-Temp:
- 1.0 benzina T-GDi da 120CV e 172 Nm di coppia, trasmissione manuale a 6 marce
- 1.4 benzina T-GDi da 140CV e 242 Nm di coppia, disponibile sia con trasmissione manuale a 6 marce che con un automatico 7 marce a doppia frizione
- 1.6 diesel CRDi da 136CV e 280 Nm di coppia, disponibile sia con trasmissione manuale a 6 marce che con un automatico 7 marce a doppia frizione
La KIA ProCeed GT sarà invece disponibile con uno specifico motore 1.6 benzina T-GDi da 204CV e 265 Nm di coppia, abbinato a un 7 marce automatico a doppia frizione.
KIA ProCeed 2018: commercializzazione e prezzo
Come potete immaginare, i dettagli sul prezzo e sulla commercializzazione della nuova KIA ProCeed 2018 sono ancora scarsi.
Di sicuro si sa che il nuovo modello verrà messo in vendita nel primo trimestre del 2019, con la garanzia standard di KIA che copre fino a 7 anni e 150.000 Km.
Il modello sarà prodotto in Slovacchia, a sottolineare la sua vocazione europea. Stiamo parlando, dopotutto, di un modello pensato apposta per noi.
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F1 – Le cinque scuderie asiatiche migliori di sempre
Credits: epa06348011 British Formula One driver George Russell of the Sahara Force India F1 Team in action during the first practice session at Yas Marina Circuit in Abu Dhabi, United Arab Emirates, 24 November 2017. The Formula One Grand Prix of Abu Dhabi will take place on 26 November 2017. EPA/VALDRIN XHEMAJ
Credits: epa03484642 Finnish Formula One driver Heikki Kovalainen of Caterham in action during the last free practice session at the Interlagos racetrack in Sao Paulo, Brazil, on 24 November 2012. The Formula One Grand Prix of Brazil will take place on 25 November 2012. EPA/MIGUEL GUTIERREZ
L’Asia non ha mai brillato in F1: i piloti e le scuderie provenienti da questo continente non sono mai riusciti a portare a casa un Mondiale.
Di seguito troverete le cinque scuderie asiatiche che hanno mostrato le cose migliori in F1: tre di queste sono giapponesi ma la migliore è (o meglio era, visto che recentemente ha cambiato nome e proprietà) un’indiana…
F1 – Le cinque scuderie asiatiche migliori di sempre
1° Force India (India)
STAGIONI IN F1: 11 (2008-2018)
MIGLIOR RISULTATO NEL MONDIALE PILOTI: 7° (2016 e 2017 con Sergio Pérez)
MIGLIOR RISULTATO NEL MONDIALE COSTRUTTORI: 4° (2016, 2017)
GP DISPUTATI: 203
POLE POSITION: 1
GIRI VELOCI: 5
PODI: 6
2° Honda (Giappone)
STAGIONI IN F1: 8 (1964-1968, 2006-2008)
MIGLIOR RISULTATO NEL MONDIALE PILOTI: 4° (1967 con John Surtees)
MIGLIOR RISULTATO NEL MONDIALE COSTRUTTORI: 4° (1967, 2006)
GP DISPUTATI: 88
VITTORIE: 3
POLE POSITION: 2
GIRI VELOCI: 2
PODI: 9
3° Toyota (Giappone)
STAGIONI IN F1: 8 (2002-2009)
MIGLIOR RISULTATO NEL MONDIALE PILOTI: 6° (2005 con Ralf Schumacher)
MIGLIOR RISULTATO NEL MONDIALE COSTRUTTORI: 4° (2005)
GP DISPUTATI: 139
POLE POSITION: 3
GIRI VELOCI: 3
PODI: 13
4° Super Aguri (Giappone)
STAGIONI IN F1: 3 (2006-2008)
MIGLIOR RISULTATO NEL MONDIALE PILOTI: 17° (2007 con Takuma Sato)
MIGLIOR RISULTATO NEL MONDIALE COSTRUTTORI: 9° (2007)
GP DISPUTATI: 39
5° Caterham (Malesia)
STAGIONI IN F1: 3 (2012-2014)
MIGLIOR RISULTATO NEL MONDIALE COSTRUTTORI: 10° (2012)
GP DISPUTATI: 56
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CIR 2018 – Anna Andreussi: il ritorno al Rally Adriatico
Anna Andreussi torna a correre nel campionato italiano rally CIR 2018: la navigatrice di Paolo Andreucci – reduce da un periodo di assenza dalle gare dopo il brutto incidente dello scorso 13 luglio – prenderà parte al Rally Adriatico (in programma il prossimo 21 settembre) con la Peugeot 208 T16.
“Sono contenta di essere riuscita, grazie allo staff medico che mi ha seguita in questi mesi, a raggiungere l’obbiettivo che mi ero prefissata fin da subito: correre le ultime due gare del campionato”, ha dichiarato Anna Andreussi. “Abbiamo fatto ogni passo insieme io e Paolo, l’ultimo step per decidere di partecipare all’Adriatico è stato il test di ieri… Salire in macchina mi ha ridato tutto quello che avevo sperato nei mesi scorsi, ovvero che nulla è cambiato!”.
Anna Andreussi – nata il 17 aprile 1972 ad Artegna (Udine) – è, dal 2001, la navigatrice di Paolo Andreucci. I due, insieme, hanno conquistato ben nove campionati italiani rally (2003, 2006, 2009-2012, 2014, 2015, 2017).
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Superbike 2018, Portimao: gli orari TV
Credits: FIM Superbike World Championship, Test, 23-24 August 2018, Portimao, Portugal, Jonathan Rea, Kawasaki
Dopo la lunga pausa estiva, la Superbike 2018 torna in pista sul circuito di Portimao per affrontare il decimo round della stagione. Sul tracciato portoghese il campione del mondo in carica, Jonathan Rea, parte nettamente favorito avendo collezionato in carriera ben cinque vittorie e dodici podi. Anche la classifica piloti è nettamente dalla sua parte, difatti il britannico ha ben 95 punti di vantaggio rispetto al suo principale rivale Chaz Davies: insomma il titolo 2018 può solo perderlo. Come di consueto, la decima tappa della Superbike 2018 sarà trasmessa in diretta da Mediaset su Italia1 e Italia2 e da Eurosport.
Superbike 2018, Portimao: gli orari TV su Mediaset ed Eurosport
Sabato
11:15 SBK Superpole
12:30 SSP 300 Superpole
14:00 Gara 1 SBK (Italia1, Italia2 ed Eurosport1)
15:00 SSP Superpole
16:00 Superstock 1000 QP
Domenica
12.45 Gara Superstock 1000
13:45 Gara SSP 300
14:40 Gara Suprsport
16:15 Gara SBK
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Quando Räikkönen debuttò in F1 con la Sauber nel 2001
Credits: ZUR102 – 20010713 – SILVERSTONE, UNITED KINGDOM : (FILES) Picture taken 14 April 2001 of Formula one driver Kimi Raikkonen taken at the Grand Prix of San Marino. Germany’s Bild Zeitung paper said Thursday 13 September 2001 that Finland’s two-time Formula one champion Mika Hakkinen is set to announce his retirement after Sunday’s Grand Priox at Monza and surmises that the team is ready to offer a deal instead to another Finn – 22-year-old Kimi Raikkonen. EPA PHOTO-KEYSTONE FILES-JIMMY FROIDEVAUX
Kimi Räikkönen tornerà alla Sauber nel Mondiale F1 2019: la scuderia elvetica fu la prima a credere nel pilota finlandese (campione del mondo 2007) affidandogli un sedile nonostante la scarsa esperienza. Una decisione coraggiosa che portò risultati importanti ma anche problemi finanziari: scopriamo insieme la storia della stagione di debutto di “Iceman”.
Il debutto di Räikkönen in F1: la storia del Mondiale 2001 con la Sauber
Nel 2000 Kimi Räikkönen è un giovane pilota finlandese reduce da tre titoli nei kart (campione finlandese ICA 1997 e – nel 1998 – campione scandinavo ICA e campione finlandese Formula A) e da sole 23 gare disputate al volante di una monoposto (che però gli hanno permesso di conquistare il campionato britannico invernale Formula Renault 2.0 nel 1999 e il titolo nazionale assoluto l’anno successivo).
Nonostante la scarsa esperienza viene chiamato da Peter Sauber, fondatore e titolare del team svizzero Sauber, per disputare nel mese di settembre un test al Mugello e il driver nordico realizza tempi migliori di quelli del collaudatore brasiliano Enrique Bernoldi.
Peter Sauber vuole ingaggiare Räikkönen ma la Red Bull (all’epoca sponsor principale della Sauber nonché proprietaria del 64% delle quote della scuderia rossocrociata) preferisce il suo “protetto” Bernoldi. Il risultato? La Sauber sceglie Kimi, la Red Bull al termine della stagione 2001 cede tutte le quote a Peter (che a sua volta le rivende a Credit Suisse) e nel 2004 smette di sponsorizzare la squadra.
L’esordio in Australia, la superlicenza provvisoria e il pisolino di Melbourne
Kimi Räikkönen debutta in F1 nel GP d’Australia, prima prova del Mondiale 2001, al volante della Sauber C20 motorizzata Petronas (nient’altro che un 3.0 V10 Ferrari del 2000 rimarchiato) con una superlicenza provvisoria valida per sei Gran Premi.
Dopo il 13° tempo ottenuto in qualifica si presenta in griglia a Melbourne nel primo Gran Premio della sua carriera senza mostrare tensione (come dimostra il pisolino schiacciato poco prima della partenza) e sorprende tutti con un sesto posto – con il compagno tedesco Nick Heidfeld 4° – e con il primo punto iridato di sempre. Un risultato che gli consente di ottenere la superlicenza definitiva.
Veloce (ma più lento di Heidfeld)
L’1 aprile in Brasile “Iceman” si ritira per un incidente mentre Heidfeld termina la corsa in terza posizione conquistando il primo podio in carriera nonché l’unico piazzamento stagionale in “top 3” per la Sauber. Il driver finlandese si riscatta con due quarti posti in primavera (Austria e Canada) e con una quinta piazza a luglio in Gran Bretagna.
Cambio di scuderia
La Sauber – grazie agli ottimi risultati di Heidfeld (un podio, 7 arrivi a punti e 12 punti totali) e Kimi Räikkönen (zero podi, 4 arrivi a punti e 9 punti totali) – termina il Mondiale F1 2001 in quarta posizione: miglior risultato di sempre per la scuderia svizzera.
Il giovane talento finlandese alla fine della stagione viene chiamato dalla McLaren per rimpiazzare il connazionale Mika Häkkinen. Ma questa è un’altra storia…
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Toyota Yaris Y20: una versione speciale per i 20 anni sul mercato
Sembra che quest’anno la Yaris sarà protagonista dello stand giapponese al Salone di Parigi 2018 (4-14 ottobre). Oltre alla nuova GR Sport, la piccola giap si presenterà alla kermesse francese con un’altra inedita versione per celebrare i 20 anni sul mercato. La gamma apparve infatti, per la prima volta, proprio al Salone di Parigi del 1998.
La Toyota Y20 – questa è la denominazione scelta per la versione celebrativa – sfoggerà una livrea dorata (la stessa tinta disponibile con la prima generazione della Yaris), a contrasto con le rifiniture in grigio scuro.
Ma sarà disponibile anche in grigio, bianco perlato o in nero con tetto in grigio scuro. La configurazione estetica comprenderà anche cerchi in lega da 16 pollici a dieci razze ed emblemi Y20.
Anche l’abitacolo è decorato con rifiniture in grigio scuro, inserti cromati e nuovi rivestimenti con grafica a quadri.
Toyota Yaris: a Parigi con la nuova versione GR Sport
La nuova variante sportiva della piccola giapponese debutta alla kermesse francese
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