Non capita tutti i giorni di guidare un’auto sportiva stradale e la sua sorella da corsa, una in fila all’altra. Ma oggi, per fortuna, è una di quelle rare giornate. Il sole splende al Circuito Tazio Nuvolari (Cervesina) e le carrozzerie delle due Hyundai i30 davanti a me sono lucide e brillanti.
La Hyundai i30 N è la prima sportiva compatta a trazione anteriore della Casa coreana a fare davvero sul serio: con 275 CV, differenziale autobloccante, cambio manuale a 6 rapporti e un telaio rigido e coeso ha tutti i numeri per brillare e per dare (molto) fastidio alle concorrenti. I dati parlano chiaro: 0-100 km/h in 6,1 secondi e 250 km/h di velocità massima; ma quello che i numeri non dicono è come si guida.

Accanto a lei, però, c’è mister Hide: la Hyundai i30 N TCR da corsa del BRC Racing team, così muscolosa e cattiva da far sembrare la i30 N un versione diesel.
Una vera arma da combattimento sviluppata da Hyundai Motorsport per competere nel Mondiale Turismo WTCR e pilotata da Gabriele “Chinghio” Tarquini e Norbert Michelisz. La prova che Hyundai sta facendo sul serio, e che dopo i successi della i20 WRC che corre nel Mondiale Rally, ha intenzione di dominare anche nei circuiti. A gestire le Hyundai TCR da corsa del mondiale WTCR ci pensa il BRC Racing Team, il dipartimento corse di BRC Gas Equipment, azienda italiana leader nella vendita e nell’installazione di impianti a gas, a GPL e a metano per le vetture stradali.

Comincio con la Hyundai i30 N stradale, per prendere un po’ il ritmo. Adoro le compatte sportive a trazione anteriore, soprattutto quelle che non scendono a compromessi. Da fuori la Hyundai i30N è  aggressiva al punto giusto. È muscolosa, ma non sfacciata o volgare. Estrattore, scarico, cerchi in lega appositi, spoiler: tutti dettagli ben disegnati e ben pensati. Mi piace anche il suo azzurro, un colore unico e distintivo che rende omaggio alle vetture da corsa della Casa.
Trovo subito la seduta perfetta, e questa è una buona notizia. Si sta seduti in basso, con il volante bello verticale e le gambe libere di muoversi veloci tra i pedali. Il volante è delle dimensioni giuste e la leva del cambio è corta e dove deve essere. Un buon modo per cominciare la sessione di guida.
Conosco molto bene la pista, quindi posso concentrarmi sulla macchina fin da subito.

Bastano tre curve e sulla Hyundai i30 N so già tre cose: che frena forte, ha un motore vigoroso e un cambio secco e preciso. C’è pure un sistema che fa la doppietta in scalata automatica, il che è un vantaggio quando si entra aggressivi nelle curve strette in seconda.
La sensazione è quella di avere un’auto rigida e cucita come un’abito, ma soprattutto precisa come una lama. Le Pirelli 235 soffrono il caldo e le curve strette, ma il differenziale autobloccante mette a terra i 275 CV e i 350 Nm con molta efficacia. Bisogna comunque regolare il gas in uscita di curva per evitare il sottosterzo, ma il pochissimo ritardo del turbo aiuta ad aggiustare la traiettoria.

La terza cosa che scopro è che ha un posteriore reattivo. Nella “esse” veloce del Tazio Nuvolari il posteriore scivola e aiuta a puntare la corda, ma non lo fa in modo spvantoso, lo fa in modo collaborativo. Ricorda per certi versi la vecchia Renault Mégane RS, ed è un grande complimento, visto che questo è il primo tentativo di Hyundai.

Mi lancio sul rettilineo e butto dentro le marce con forza: il cambio non s’impunta neanche per scherzo, e la lancetta sale entusiasta fino a 6.000 giri. È solo il sound a non entusiasmarmi: è un suono basso che rimbomba nell’abitacolo, anche avvolgente, ma povero di note e fin troppo educato. Ma forse sono io che amo i toni spregiudicati, e capisco anche che la i30 N dev’essere anche una sportiva da tutti i giorni. Ciò non toglie che rimango davvero molto colpito dal suo comportamento in pista e non vedo l’ora di provarla su una strada di montagna. Con questi presupposti, mi avvicino alla TCR.

Ho già guidato una vettura da corsa TCR, ma è sempre un’emozione immensa. Le spalle larghe (è larga 1,95), le gomme slick che riempiono i passaruota, gli alettoni, il rumore assordante, l’odore di benzina: adoro tutto questo. È un’auto da corsa che corre nel mondiale, il massimo dell’espressione delle auto a trazione anteriore da competizione. E visto i risultati che Hyundai ha ottenuto nel motorsport, ho alte aspettative.

La seduta è bassa, incassata, con il contagiri digitale bene in vista e il cruscotto a filo dell’orizzonte. La posizione di guida è davvero perfetta e i pedali sono posizionati in modo da poter frenare sia con il piede sinistro che con il destro, a vostro piacimento. Si usa la frizione per partire, dopodiché basta tirare i paddle in carbonio per utilizzare il pazzesco cambio sequenziale X-Track (18.000 euro di cambio). Con 1180 kg di peso (con pilota) e 350 CV di potenza, la Hyundai i30 TCR è capace di prestazioni strabilianti. Giusto per darvi un’idea: un’Audi TT RS da 400 CV in questa pista gira in 1,35 minuti, una Ferrari 488 GTB da 670 CV in 1,28 minuti, la i30 TCR in 1,20 minuti.
Questo è quello che riesce a fare un’auto da corsa.

Parto sobbalzando (il differenziale autobloccante è stretto da morire) e comincio il mio giro.
Sembra più di guidare una Porsche GT3 RS invece di una Hyundai i30; è così rigida e coesa che sembra che qualcuno l’abbia avvitata con una brugola gigante.
È anche veloce. Il motore ha fame di giri e il LED rossi s’illuminano sempre come per dire: “usa tutte le marce che puoi”. Le slick attaccano come colla, così i 350 CV non sono poi uno stress così grande per le gomme anteriori, ma questo non mi sorprende. Quello che più mi sciocca (e più mi piace) della Hyundai TCR è la frenata. I dischi da 380 mm anteriori ammazzano grosse fette di velocità con una semplicità incredibile, e quando si pesta sul freno si ha l’impressione di guidare una lattina vuota, tan’è poca l’inerzia di quest’auto. Non c’è il servofreno, quindi il pedale è duro e bisogna prendere la rincorsa con il piede per frenare, ma avete un controllo totale e una sensibilità perfetta, cosa che un sistema frenate con ABS e servofreno non è in grado di dare. Arrivo alla staccata in fondo al rettilineo in quinta e freno poco prima dei 50 metri: pestone deciso, due botte al paddle sinistro e ci si lancia dentro. Dove l’auto stradale annaspa, si prende il suo tempo, allarga e soffre (e soffrono anche le gomme), quella da corsa obbedisce, punto. Segue così bene i vostri imput che vi permette di concentrarvi al 100% sulla pista. Non ci sono nemmeno segni di cedimento, si può frenare 100 volte nello stesso punto senza temere di andare lunghi. Solo le gomme (che hanno un po’ di km all’attivo) soffrono un po’, ma più che altro per l’innalzamento delle pressioni.

Il rumore invece è assordante e allo stesso tempo galvanizzante, sia da dentro, sia da fuori, dove si può godere di meravigliosi botti i cambiata e scoppi in rilascio. Belle le macchine da corsa, magnifica la Hyundai i30 TCR.

PREZZI

Hyundai i30 N          –   36.400 euro
Hyundai i30 N TCR  – 128.000 euro

Casco utilizzato per la prova – Sparco RF-7W

L’Alfa Romeo 155 V6 TI è una delle auto da corsa più amate dagli italiani: la versione “racing” della berlina del Biscione non è stata solo l’ultima vettura non tedesca a correre nel campionato turismo teutonico DTM ma anche l’ultima a vincerlo. Scopriamo insieme la sua storia.

Alfa Romeo 155 V6 TI: la storia

L’Alfa Romeo 155 V6 TI viene creata per correre nel campionato turismo tedesco DTM 1993, anno in cui vengono ammesse nella serie le vetture Classe 1 (motore derivato dalla serie con non più di 6 cilindri, non più di 4 valvole per cilindro e con una cilindrata massima di 2,5 litri).

Realizzata per dare un’immagine sportiva alla berlina del Biscione (realizzata sullo stesso pianale della Fiat Tempra e della Lancia Dedra e – a differenza dell’antenata 75 – priva della trazione posteriore), adotta la carrozzeria del modello di serie e monta un propulsore 2.5 V6 aspirato a benzina con oltre 400 CV rigorosamente Alfa ma la meccanica a trazione integrale presa in prestito dalla versione Q4 è quella della mitica Lancia Delta.

1993

L’Alfa Romeo si presenta nel DTM 1993 con 4 esemplari di 155 V6 TI: due gestiti da Alfa Corse e affidati ai nostri Nicola Larini e Alessandro Nannini e due dati al team privato Schübel Engineering e guidati dal tedesco Christian Danner e dal nostro Giorgio Francia.

La berlina del Biscione surclassa le Mercedes 190 e si aggiudica il titolo Piloti con Larini (grazie a dieci successi: tre doppiette a Zolder, sul vecchio Nürburgring e a Norimberga più quattro vittorie singole al nuovo Nürburgring, a Wunstorf, a Diepholz e a Singen) e quello Costruttori grazie ai due successi a Hockenheim di Nannini. Nessun’altra Casa non tedesca sarà più in grado di portare a casa un campionato in questa prestigiosa serie.

1994

Nel 1994 l’Alfa Romeo 155 V6 TI beneficia di un aumento di potenza (420-450 CV) ma deve fare i conti con l’arrivo della nuova Mercedes classe C.

Larini si deve accontentare di quattro vittorie (doppietta a Singen e trionfi singoli al Nürburgring e a Norimberga), così come Nannini (doppietta a Zolder e successi a Hockenheim e al Nürburgring). Degno di nota il primo posto in Gara 2 a Norimberga del danese Kris Nissen con una vettura gestita da Schübel.

1995

L’Alfa Romeo non riesce ad adattarsi ai cambi di regolamento introdotti nel DTM 1995 e può fare ben poco contro la Mercedes.

La 155 V6 TI – dotata, a partire da questa stagione, del cambio con leve al volante – ottiene solo cinque vittorie, di cui tre con piloti privati: doppietta a Helsinki con Danner della Schübel e Larini e doppietta del tedesco Michael Bartels a Diepholz con una vettura gestita dalla scuderia Euroteam.

1996

Nel 1996 il DTM cambia nome in ITC e diventa più internazionale con tappe in tre continenti. L’Alfa Romeo 155 V6 TI si presenta con la livrea Martini e – dopo le prime gare povere di soddisfazioni – con un nuovo motore V6 con angolo di 90° anziché di 60° (lubrificazione a carter secco e potenza portata a 490 CV contro i 460 di inizio stagione).

Ufficialmente il nuovo propulsore deriva dal V8 dell’Alfa Romeo Montreal ma in realtà non è altro che un’evoluzione della meno nobile unità PRV (Peugeot/Renault/Volvo) adottata dalla Lancia Thema.

L’Alfa Romeo 155 V6 TI conquista dieci vittorie nell’ITC – sette con Nannini (tre doppiette all’Estoril, al Nürburgring e a Magny-Cours e successo singolo a Interlagos), due con Larini (Mugello e Interlagos) e una con il nostro Gabriele Tarquini a Silverstone con il team privato JAS Motorsport – ma non bastano per aggiudicarsi il campionato (che va alla Opel).

Al termine della stagione il campionato ITC chiude definitivamente i battenti dopo l’addio di Alfa Romeo e Opel dovuto ai costi elevati della serie: finisce così la carriera sportiva della 155 V6 TI.

Per LEGO è ormai diventata quasi una tradizione trasformare in modellini in scala i modelli più emblematici del panorama automotive. Quale icona più famosa al mondo della Bugatti? La nuova supercar di Molsheim, la nuovissima Bugatti Chiron, si rimpicciolisce così in scala 1:8, composta dai mitici mattoncini del marchio di giocattoli noto in tutto il mondo. E l’annuncio ha avuto una risonanza quasi pari all’unveiling di una vera e propria supercar.

Niels B. Christiansen, CEO di LEGO Group ha dichiarato:

“Sono entusiasta di questo nuovo modello. I nostri designer LEGO hanno svolto un lavoro incredibile riproducendo i dettagli del design iconico di Bugatti. È veramente una testimonianza che con i mattoncini LEGO puoi costruire qualsiasi cosa tu possa immaginare, e un esempio che con LEGO Technic puoi costruire sul serio. È un modello enorme e non vedo l’ora di iniziare a costruirlo per me stesso. Sono sempre stato appassionato di ingegneria e i dettagli e il design di questo modello sono davvero affascinanti.”

Stephan Winkelmann, President di Bugatti Automobiles S.A.S. ha ribattuto:

“Grazie al loro design collaudato e alla competenza tecnologica, LEGO Group e Bugatti sono i simboli nei loro segmenti di marca. Il modello LEGO Technic della Bugatti Chiron è un’espressione di questa relazione perfetta. Sono impressionato dalla precisione e raffinatezza con cui la nostra supercar sportiva è stata riprodotta nel mondo LEGO e sono sicuro che sia i fan dei mattoncini LEGO sia quelli di Bugatti adoreranno questo prodotto.”

La riproduzione in scala 1:8 della Bugatti Chiron LEGO® Technic – che misura 14 cm di altezza, 56 cm di lunghezza e 25 cm di larghezza e si compone di 3.599 pezzi – è ricca di dettagli complessi e particolari coinvolgenti. Questi includono la carrozzeria aerodinamica con l’ala posteriore attiva, cerchi a razze dotati di logo e pneumatici a basso profilo, abitacolo dettagliato con leva del cambio mobile e motore W16 con pistoni mobili.

Nell’abitacolo c’è molto di più che a prima vista, con un cambio Technic a 8 rapporti e leva del cambio a paletta mobile, più un volante con l’emblema Bugatti. Ciascun set arriva personalizzato con il suo numero di serie unico, nascosto sotto il cofano, utile a sbloccare contenuti speciali su LEGO.com/technic. Il set è inoltre dotato di un tasto di velocità che consente di muovere l’ala posteriore attiva dalla posizione di guida a quello di velocità massima. Sotto il cofano c’è perfino l’elegante borsa da notte Bugatti.

Rimanendo fedele alla tradizione di Bugatti, questo modello è dotato di una classica livrea blu a doppia tonalità Bugatti che riflette il colore distintivo del marchio ed è dotato di una serie di adesivi che conferiscono ulteriori dettagli e autenticità alla costruzione.

Infine un tocco “artistico”: il set è racchiuso in una confezione esclusiva e include un libretto da collezionista a colori con istruzioni per la costruzione complete.I fan potranno anche immergersi nel backstage creativo con una serie di nove podcast esclusivi realizzati da esperti Bugatti e LEGO.

A partire dalla fine del 2018 fino a 62.000 nuove unità della Chrysler Pacifica Hybrid saranno incorporate nella flotta di veicoli autonomi di Waymo.

FCA e Waymo hanno annunciato che rafforzeranno la loro attuale collaborazione e che le tecnologie di guida autonoma dell’ex progetto Google driverless car, saranno integrate nei modelli prodotti da FCA, includendo un potenziale sistema di licenze per l’uso.

Sergio Marchionne, CEO di Fiat Chrysler Automobiles N.V. ha dichiarato:

“FCA è impegnata ad offrire tecnologie di guida autonoma ai nostri clienti in maniera sicura, efficiente e realista”.

Attualmente Waymo è l’unica compagnia ad aver messo sulle strade pubbliche una flotta di veicoli a guida completamente autonoma (600 Pacifica Hybrid), permettendo al pubblico di utilizzare una app per sollecitare i veicoli.

John Krafcik, CEO di Waymo, ha dichiarato:

“Fin dall’inizio la meta di Waymo è stata creare il guidatore più esperto al mondo e offrire al consumatore l’accesso alle tecnologie di guida autonoma, il che renderà le nostre strade più sicure.”

FCA e Waymo annunciarono la loro partnership nel 2016 e in questi anni gli ingegneri di entrambe le compagnie hanno lavorato all’integrazione del sistema di guida autonoma di Waymo sulla Chrysler Pacifica Hybrid.