Credits: Un tabellone elettronico con l’avviso del Tutor sull’autostrada A13, in una immagine tratta da Wikipedia. Preavviso di controllo velocità con Tutor. Il Tutor non verrà rimosso dalla rete di Autostrade per l’Italia, ma sarà immediatamente sostituito con un nuovo sistema diverso da quello attuale. Lo comunica Autostrade per l’Italia, dopo la decisione della Corte d’Appello di Roma, che ha stabilito che i Tutor costituirebbero una forma di violazione del brevetto della Craft.
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I Tutor sono stati ufficialmente spenti ma gli automobilisti dovranno comunque rispettare i limiti di velocità in autostrada visto che gli Autovelox continueranno a funzionare regolarmente. Scopriamo insieme tutti i dettagli.

Perché i Tutor sono stati spenti?

I Tutor sono stati spenti in seguito al rigetto dell’istanza di sospensione degli effetti del dispositivo della sentenza del 10 aprile 2018 relativa all’utilizzo del sistema Sicve-Tutor sulla rete autostradale.

In poche parole?

In poche parole Autostrade per l’Italia aveva chiesto di sospendere la sentenza del 10 aprile 2018 (e di continuare quindi a usare i Tutor) in attesa del ricorso in Cassazione ma la Corte d’Appello ha ritenuto illegittima questa sospensione in quanto Autostrade per l’Italia non è obbligata a installare sistemi di rilevazione della velocità.

Cos’è successo il 10 aprile 2018?

Il 10 aprile 2018 la Corte d’Appello di Roma aveva ordinato ad Autostrade per l’Italia di rimuovere e distruggere tutti i Tutor in quanto il sistema costituiva contraffazione del brevetto della Craft (azienda di Greve in Chianti, in provincia di Firenze).

Quindi ora cosa farà Autostrade per l’Italia?

Autostrade per l’Italia ha spento tutti i Tutor ma ha anche annunciato che continuerà – insieme a Polizia Stradale – ad avere cura della sicurezza e dell’incolumità dei cittadini che viaggiano in autostrada.

Polizia Stradale e Autostrade per l’Italia stanno lavorando per l’attivazione in via sperimentale del nuovo sistema SICVe PM, approvato con provvedimento del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti N.3338 del 31 maggio 2017 e nel frattempo rileveranno la velocità attraverso sistemi più “tradizionali” come gli Autovelox.

Un sole raggiante illumina i colli veneti: mi trovo in una location meravigliosa, al Byblos Art Hotel (Villa Amistà), una galleria d’arte, più che un hotel. Sono qui per la prima tappa di “Strade Stellate”, un percorso culinario ideato da Alfa Romeo che, quest’anno, prevede sei tappe che passano dalle ville più belle del Settecento in compagnia di sei chef stellati. Un bella giornata, senza dubbio, ma non sono qui solo per mangiare e farmi una cultura sull’arte moderna: sono qui per guidare.
Ho già provato l’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, ma non come avrei voluto, mentre non ho mai provato la Stelvio, nemmeno in versione diesel. Ho solo raccolto voci, pareri, sensazioni, e sono tutte così positive da far aumentare a dismisura le mie aspettative. Oggi finalmente ho la possibilità di provarle entrambe.

Le due Alfa Romeo Quadrifoglio condividono lo stesso motore 2,9 litri V6 biturbo da 510 CV e lo stesso cambio automatico a 8 rapporti (la Giulia volendo c’è anche con il manuale), ma tra loro ci sono parecchi cm di differenza e svariati kg, senza contare che la Stelvio Quadrifoglio, essendo una SUV, ha la trazione integrale Q4. Entrambe hanno l’ambizione e lo scopo di battere i loro diretti rivali: BMW M3 e Porsche Macan. Con un cartellino del prezzo di 85.050 euro per la Giulia e di 95.050 euro per la Stelvio, sono in linea anche come fascia di prezzo. Ma quello che ci interessa è: avranno fatto meglio delle loro rivali? E qual’è la migliore tra le due? Scopriamolo.

“entra in curva con rapidità disumana ed esce leggermente di traverso esattamente come farebbe un’auto da rally”

Con 470 cm di lunghezza e 196 cm di larghezza, l’Alfa Romeo Stelvio QV è più grande di quando sembri. È lunga quanto una Porsche Macan ma è 3 cm più larga, e questo giova all’abitabilità. È anche muscolosa, muscolosissima, con quelle prese d’aria sul cofano e quei paraurti aggressivi. Ma sono le gigantesche Pirelli P-Zero a lasciare intendere che sotto il cofano c’è qualcosa di speciale. Il motore V6 2,9 turbo infatti è un vero capolavoro. È derivato dal V8 Ferrari della California, ma sono stati tagliati via due cilindri. Produce 510 CV a 6.000 giri e 600 Nm di coppia a 2.500 giri, abbastanza per lanciarla da 0 a 100 km/h in 3,8 secondi fino alla velocità massima di 283 km/h; impressionante, se si conta che l’auto pesa 1,8 tonnellate. Come già detto, ci sono il cambio automatico ZF a 8 rapporti e la trazione integrale Q4. Normalmente la coppia viene inviata all’asse posteriore, ma in casi di perdita di grip la potenza viene inviata fino al 70% sull’asse anteriore, e già qui si comincia ad avere un’idea di che auto si tratta.

Non perdo tempo e seleziono la modalità Race che disattiva i controlli, rende l’acceleratore più reattivo e gli ammortizzatori più duri (anche se volendo si può tenere la modalità Race con gli ammortizzatori morbidi). La sensazione di agilità è quasi la stessa della Giulia, e il che ha dell’incredibile. Lo sterzo è preciso, leggero ma loquace, ma soprattutto si sposa perfettamente con l’incredibile reattività dell’auto. Bastano poche curve per rendersene conto: l’Alfa Romeo Stelvio QV disegna traiettorie millimetriche, entra in curva con rapidità disumana ed esce leggermente di traverso esattamente come farebbe un’auto da rally. Pazzesco. Si possono sentire chiaramente i differenziali lavorare in ingresso e in uscita di curva, mentre cercano di tenere ancorata l’auto all’asfalto. Non ho mai provato una sensazione simile su un’auto, se non forse su una Nissan GT-R. Non ricorre nemmeno a sospensioni rigidissime per fare tutto ciò, anzi: a volte pare quasi soffice sulle buche, ondeggiando leggermente, ma quando si percorre una curva si trasforma in una lamina da sci. E poi c’è il motore. Il V6 ha tanta coppia e un sound arrogante ma non incivile. Urla, scoppia in cambiata, ma non al rilascio del gas, e mi viene da pensare che è quasi un peccato, perché sarebbe la vera ciliegina sulla torta. È anche capace di un discreto allungo, ma mentirei se dicessi che vicino al limitatore l’erogazione si fa più interessante. Fatto sta che su una strada di montagna il V6 è in grado di sparare la Stelvio QV a velocità supersonica, e senza dubbio la SUV italiana è in grado di piegare le leggi della fisica come – se non meglio – della sua difficile nemica, la Porsche Macan. Pur essendo più morbida della tedesca, è più affilata e precisa, ma soprattutto ha un assetto e un sistema di differenziali che ricordano le auto da competizione, è questa la differenza.

Due parole le spenderei anche sul cambio: lo ZF a 8 rapporti è rapido nel salire e puntuale nello scendere, con un’azione morbida e dolce nelle modalità più tranquille e quasi brusca in Dynamic. Non è perfetto, ma riesce a stare dietro alle incredibili doti dell’auto, e questo è già molto. Gli enormi paddle fissi dietro al volante, poi, sono ben raggiungibili anche a sterzo girato, e questo su un’auto sportiva – a parer mio – dovrebbe essere lo standard.

“entra in curva con rapidità disumana ed esce leggermente di traverso esattamente come farebbe un’auto da rally”

“La Giulia QV è davvero veloce, ma lo fa con una naturalezza tale da farvi sentire a proprio agio fin dalla prima curva”

Salgo sull’Alfa Romeo Giulia QV e tutto mi sembra un po’ più naturale, a partire dalla posizione di guida, più bassa e corretta, non accovacciata e “in discesa” come sulla Stelvio. La plancia e i comandi sono pressoché identici, ma devo dire che sulla Stelvio sembrano un po’ più curati.
La Giulia Qv appare subito più veloce della Stelvio. È naturale: c’è meno peso e sole due ruote incaricate di mettere giù la potenza, così il motore ha meno problemi a cui pensare e sale di giri più liberamente. E come sale. La Giulia QV è davvero veloce, ma lo fa con una naturalezza tale da farvi sentire a proprio agio fin dalla prima curva. È così genuina e spontanea in quello che fa che sembra impossibile avere timore: risponde sempre ai vostri ordini e difficilmente vi tradirà, anche con tutti i controlli disattivati.

In curva è più a suo agio della Stelvio: non tanto perché è più bassa e leggera, ma perché qui non ci sono i differenziali della trazione Q4 che lottano contro la fisica, ma due ruote posteriori con una trazione immensa. Le Pirelli posteriori è difficile che perdano di grip, a meno che non siate voi a volerlo, ma anche in questo caso il posteriore è abbastanza morbido e prevedibile da lasciarvi giocare come dei bambini, disegnando virgole nere in uscita di curva. Il vero segreto infatti risiede proprio in questo assetto incredibilmente azzeccato; che a volte sembra morbido, a volte duro, ma mai fuori luogo, e che vi permette di tirare il collo alla QV con fiducia totale, lasciando spazio solo al divertimento. È qui che la Giulia fa la magia, è qui che distacca le sue rivali. Lo sterzo è telepatico, il motore è brillante e il telaio ha del futuristico. Guidare una berlina da 510 CV con i controlli disattivati non è mai stato così facile e divertente.

“La Giulia QV è davvero veloce, ma lo fa con una naturalezza tale da farvi sentire a proprio agio fin dalla prima curva”

È ora di trarre le conclusioni. Cominciamo dalla prima domanda: la Stelvio QV e la Giulia QV sono meglio delle loro rivali? Per certi versi sì. La Stelvio Quadrifoglio è davvero incredibile in quello che fa: su una strada di montagna è capace di bagnare il naso a parecchie auto sportive, e forse anche alla Giulia QV. Puoi lanciarla in curva con prepotenza e uscirne fuori come un proiettile, con le ruote posteriori che aiutano a chiudere la curva e senza neanche l’ombra di sottosterzo. Ed è veloce, è molto veloce. Piega le leggi delle fisica, ed è fantastica da guidare. Con un prezzo di 95.050 euro non è certo economica, ma è più pratica e versatile della sorella berlina, e costa solo 10.000 euro in più. Rispetto alle rivali quindi direi che sì, è migliore da guidare, ma mancano ancora tutti quegli ”effetti speciali” nella guida rilassata, ovvero schermi enormi del sistema d’infotainment (siamo ancora lontani) e qualche gadget futuristico che i tedeschi sono bravi ad inventare.

E la Giulia QV? Per lei vale più o meno lo stesso discorso. In un certo senso è meno scioccante della Stelvio, perché se da una SUV non ci si aspetta un comportamento dinamico del genere, da una berlina sì. Però nessuna si guida così bene come lei, nessuna ha quello sterzo “Ferrari”, quel telaio reattivo e quell’equilibrio perfetto. È l’auto che vorrei per sfogarmi in pista, su strada o per fare drift. Ma anche lei, come la sorella, non ha ancora raggiunto quei livelli qualitativi (percepiti, almeno) per essere perfetta. Anche qui lo schermo del sistema dell’infotainment è striminzito e alcuni dettagli sono sottotono. Ma è anche vero che, con una dinamica così, le si possono perdonare molte cose.

La Land Rover Range Rover 4.2 V8 Supercharged – prodotta dal 2005 al 2009 in concomitanza con il primo restyling della terza generazione dell’esclusiva SUV britannica – è una vera e propria ammiraglia adatta all’off-road. Una Sport Utility esclusiva e tecnicamente raffinata (compressore volumetrico) che si trova abbastanza facilmente a poco meno di 15.000 euro.

Land Rover Range Rover 4.2 V8 Supercharged (2005): le caratteristiche principali

La Land Rover Range Rover 4.2 V8 Supercharged vede la luce nel 2005 (stesso anno di nascita del restyling della terza serie della mamma di tutte le crossover di lusso) e si rivolge agli automobilisti che cercano una 4×4 elegante ma che al tempo stesso non possono rinunciare alle prestazioni.

Comoda su asfalto e imbattibile in fuoristrada, resta in commercio fino al 2009 e dal 2008 viene venduta anche nel lussuosissimo allestimento Autobiography.

Land Rover Range Rover 4.2 V8 Supercharged (2005): la tecnica

La Land Rover Range Rover 4.2 V8 Supercharged è una SUV unica dal punto di vista tecnico: il motore sovralimentato di origine Jaguar – molto corposo ai bassi regimi – può infatti vantare il compressore volumetrico.

Un’unità da 396 CV e 550 Nm di coppia abbinata ad un eccellente cambio automatico a sei rapporti con ridotte che permette alla Sport Utility britannica di raggiungere una velocità massima di 210 km/h e di accelerare da 0 a 100 chilometri orari in 7,5 secondi. La scheda tecnica alla voce “consumi” dichiarava 6,3 km/l: immaginate il valore reale…

Land Rover Range Rover 4.2 V8 Supercharged (2005): le quotazioni

Le quotazioni della Land Rover Range Rover 4.2 V8 Supercharged del 2005 che recitano 9.000 euro non corrispondono al vero: questa è una SUV unica nel suo genere – merito della presenza sotto il cofano del compressore volumetrico – che da nuova costava tantissimo e che oggi si trova abbastanza facilmente a circa 15.000 euro.

Credits: smart EQ fortwo edition nightsky; smart EQ fortwo Cabrio edition nightsky; smart EQ forfour edition nightsky;smart EQ fortwo edition nightsky (Stromverbrauch kombiniert: 13,0 – 12,9 kWh/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 0 g/km), smart EQ fortwo Cabrio edition nightsky (Stromverbrauch kombiniert: 13,1 – 13,0 kWh/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 0 g/km), smart EQ forfour edition nightsky (Stromverbrauch kombiniert: 13,2 – 13,1 kWh/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 0 g/km)*

smart EQ fortwo edition nightsky; smart EQ fortwo Cabrio edition nightsky; smart EQ forfour edition nightsky;smart EQ fortwo edition nightsky (combined power consumption: 13,0 – 12,9 kWh/100 km; combined CO2-emissions: 0 g/km), smart EQ fortwo Cabrio edition nightsky (combined power consumption: 13,1 – 13,0 kWh/100 km; combined CO2-emissions: 0 g/km), smart EQ forfour edition nightsky (combined power consumption: 13,2 – 13,1 kWh/100 km; combined CO2-emissions: 0 g/km)*

Si chiama “ready to charge” l’app che permette di ricaricare la propria Smart elettrica presso la rete di autorimesse private di “ready to park”.

Un nuovo servizio disponibile a partire da luglio su Google Play, App Store e su www.smart-ready-to.it realizzato in collaborazione con Enel X (divisione di Enel dedicata a prodotti innovativi e soluzioni digitali per clienti, città, aziende e mobilità elettrica) che integra il servizio di ricarica con prenotazione, accesso e pagamento del parcheggio.

A Roma sono già disponibili 96 parcheggi convenzionati e a breve ognuno sarà dotato da un minimo di due fino ad un massimo di otto punti di ricarica con potenza fino a 22 kW che consentono di “fare il pieno” di energia alla citycar tedesca ad emissioni zero in meno di un’ora. Nei prossimi mesi vedremo autorimesse convenzionate anche a Firenze, Genova e Milano.

Per entrare nel mondo dei servizi “ready to” dedicati ai clienti Smart basta scaricare l’app sullo smartphone, inserire la targa della propria auto e indicare gli estremi della carta utilizzata per il pagamento. La mappa interattiva consente di scegliere il parcheggio e l’eventuale colonnina di ricarica, di effettuare la prenotazione e di raggiungere l’autorimessa entro un’ora, senza alcun addebito extra. Per accedere al parcheggio e al punto di ricarica basta attivare il Bluetooth e avvicinare il telefono alla sbarra. Successivamente l’app permette di controllare il tempo di sosta e lo stato della ricarica, di effettuare il pagamento tramite carta di credito o PayPal e di aprire la sbarra in uscita.

“Oltre a prodotti maturi per il mercato, come la nostra Smart, la mobilità elettrica ha bisogno di servizi e infrastrutture che ne facilitino l’utilizzo: crediamo che sia necessario fare sistema con tutti gli attori coinvolti”, ha dichiarato Marcel Guerry, Presidente di Mercedes-Benz Italia. “Da qui nasce la nostra partnership con Enel X, un rapporto iniziato nel 2008 con e-mobility Italy e la prima generazione di smart electric drive, che prosegue oggi con ‘ready to charge”: la più amata citycar, il più evoluto provider di servizi di ricarica e le autorimesse private più aperte all’innovazione per favorire una mobilità urbana intelligente a zero emissioni locali”.

“La lunga collaborazione con Mercedes-Benz si arricchisce di un altro tassello che facilita ulteriormente la vita di chi guida la Smart elettrica. Allo stesso tempo prosegue il nostro impegno, a fianco delle più importanti Case automobilistiche, per la realizzazione di una infrastruttura di ricarica capillare che elimini la paura di restare a secco di energia”, afferma Francesco Venturini, responsabile di Enel X. “Infatti, grazie a questo accordo chi parcheggia presso le autorimesse private “ready to park” in alcune delle più importanti città italiane potrà sfruttare il tempo della sosta per la ricarica della propria Smart. Un servizio che arricchisce le potenzialità e le modalità di utilizzo delle vetture elettriche”.

Sette anni dopo la produzione della prima auto di serie, le McLaren stradali in giro per il mondo sono ora 15.000. La Casa di Woking ha annunciato il raggiungimento di un grade traguardo produttivo. Una cifra che, decontestualizzata o paragonata ai numeri delle Case generaliste, potrebbe non dire molto, ma che potrebbe  invece spaventare alcuni marchi rivali.

Soprattutto tenendo in considerazione che le ultime 5.000 McLaren sono state prodotte nell’ultimo anno e mezzo. E ora, per proseguire in questa direzione e aumentare ancora la crescita, Woking ha raddoppiato i ritmi di produzione da 10 a 20 auto al giorno.

Nel mirino della Casa inglese c’è Lamborghini, che nel 2017 ha prodotto e venduto pressapoco la stessa quantità di auto: 3815, a fronte delle 3.340 della firma britannica. Anche se con l’arrivo della nuova Urus, la Casa del Toro dovrebbe aumentare il margine di vantaggio durante il prossimo anno.

È al sicuro invece Ferrari che lo scorso anno ha venduto ben 8.398 auto (+4% rispetto al 2016), una cifra che cresce a ben 50.000 unità ampliando il periodo di tempo agli ultimi sette anni.

Manca poco alla quarta edizione del Salone dell’Auto all’aperto in programma a Torino dal 6 al 10 giugno 2018, e la mappa degli stand di Parco Valentino potrà contare sulla presenza di 44 Case automobilistiche e centri stile. Andiamo a vedere nel dettagli chi ci sarà.

Chi sarà presente al Parco Valentino 2018

Abarth, Alfa Romeo, Aston Martin, Audi, Bentley, BMW, DR, Ferrari, Fiat, GFG Giugiaro, Hyundai, Honda, IED Torino, Italdesign, Jaguar, Jeep, Kia, Lancia, Land Rover, Lexus, Maserati, Mazda, McLaren, Mercedes-Benz, Pagani, Peugeot, Pininfarina, Porsche, Renault, Scaglione, SEAT, ŠKODA, Smart, Spada, SPICE-X, Stola, Studiotorino, Suzuki, Tesla, Touring Superleggera, UP Design, Volkswagen, Volvo e la collezione ASI Bertone. Altri espositori saranno: ACI Torino, Associazione Carabinieri, Brebemi, Enel X, Esercito, Face to Face, Hellermann Tyton, IQOS, MAK, Motor Valley, Onevo Group, Piaggio, Politecnico di Torino, Poste Italiane mentre aumentano i media partner presenti con uno stand all’interno dell’esposizione: Al Volante, Quattroruote, Auto, Top Gear, Ruoteclassiche, Autoappassionati, Motor1, Automoto, L’Automobile, Autosprint, AM, La mia Auto, Grace, Motori TV e Radio Montecarlo.

47 prototipi

Nel Cortile del Castello, per tutta la durata della manifestazione, 27 modelli rappresentanti della creatività di Italdesign comporranno la mostra celebrativa per i 50 anni del Centro stile di Moncalieri, aperta al pubblico e visitabile se in possesso del biglietto elettronico gratuito scaricabile sul sito www.parcovalentino.com. Lo stesso biglietto permetterà ai visitatori di ammirare la Mostra dei Prototipi che si trova in via Medaglie d’Oro, davanti al Castello del Valentino, residenza sabauda e sede della facoltà di Architettura. Nella tensostruttura visitabile ci saranno: Lancia Florida II, Sigma Grand Prix, Ferrari Mythos e Ferrari Sergio di Pininfarina, Techrules Ren, Corvair Testudo e Prototipo Sportivo Anni 60 di GFG Giugiaro, Lamborghini Miura, Lamborghini Countach, Alfa Romeo Bella e Bertone Birusa della Collezione Asi Bertone, Zonda HP Barchetta di Pagani, Alfa Romeo Brera e Wolkswagen W12 di Italdesign, Dedica di Stola, Codatronca TS di Spada, Porsche Moncenisio Studiotorino, Sciàdipersia di Touring Superleggera, Lancia Aurelia B53 Scaglione.