Credits: Stefano Biondini

Kevin Schwantz, americano, classe 1964, ha conquistato soltanto un Mondiale (categoria 500, nel 1993), eppure è una leggenda del motociclismo. Perché nessuno dava spettacolo come lui in gara. Dall’inizio alla fine.

In sella alla sua Suzuki con il 34 sul cupolino (al suo addio il numero è stato ritirato dalla classe regina) non si arrendeva mai, a costo di finire a terra oltre le balle di fieno e rompersi ossa a raffica (sette dita dei piedi in un colpo solo ad Assen, nel 1988, per esempio), e le sue battaglie con Mick Doohan e Wayne Rainey sono entrate nella storia.

Come i suoi arrivi, quando tagliava per primo il traguardo. “Dopo aver vinto, Kenny Roberts salutava la folla con la mano: troppo poco, per dimostrare la gioia di quel momento. Io facevo festa così: mi alzavo in piedi sulle pedane e lanciavo stivali e guanti ai fan” ci ha raccontato il ‘kamikaze’ (soprannome che rende l’idea della sua spericolatezza) al Suzuki Day.

Da spettatore d’eccezione, secondo te i Gran Premi sono più divertenti in confronto alla tua epoca?

“No, senza dubbio. Quando correvo io, le gare lasciavano il pubblico sempre con il fiato sospeso: chi si piazzava davanti in griglia, a metà dei giri si ritrovava decimo, però aveva l’opportunità di tornare a lottare per il podio alle ultime curve”.

Adesso, invece?

“La posizione resta più o meno la stessa. I rider salgono o scendono di tre o quattro posti al massimo. Anche perché quelli in grado di superare avversari su avversari sono un’eccezione ” .

Marc Márquez in questo non ha rivali: come lo descriveresti con una parola?

“Aggressivo”.

Il suo rivale principale, Andrea Dovizioso?

“Calcolatore”.

Valentino Rossi?

“Controllato”.

A proposito del campione del mondo in carica: tu che spingevi sempre al limite, sei d’accordo sulle penalità che gli hanno inflitto nel Gp d’Argentina?

“Sì, perché la classe regina non ha bisogno di diventare uno sport di contatto; la lotta è diventata troppo dura per i miei gusti. Le gomitate ci stanno, duellare fianco a fianco va benissimo, ma senza esagerare” .

Sei testimonial Suzuki: ti capita di dare consigli ad Andrea Iannone e Alex Rins, piloti della scuderia?

“Sì: a loro, come a tutti, ripeto di dare il 100 per cento in ogni giro: se non lo fanno, concedono millesimi preziosissimi agli avversari e in un attimo se li trovano incollati al codino. Le critiche che avevo rivolto ad Andrea (Iannone, ndr) l’anno scorso riguardavano questa considerazione. Per migliorare è indispensabile lavorare sodo, non mi riferisco solo al weekend di gara, e tentare qualsiasi strada pur di fare progressi. Il talento non basta”

Ti sarebbe piaciuto misurarti con i campioni attuali?

“Avrei provato volentieri, perché il livello è altissimo e le differenze tra i prototipi sono davvero minime: chi sta in testa e chi cerca di salire in classifica sono separati da una manciata di decimi e se ti capita la giornata storta, rischi di portare a casa punti risicati. E avrei sfidato ‘Vale’: se le nostre carriere fossero coincise, avremmo fatto scintille” .

Hai trovato un erede?

“ll pilota più simile a me è proprio Valentino. Stessa altezza e stessa vecchia scuola: nemmeno lui striscia gomito e ginocchio sull’asfalto. Rossi è davvero un fenomeno: in ogni categoria ha ottenuto risultati straordinari. Tanto di cappello”.

È vero che le moto di oggi sono più facili da guidare?

“Più che facili, direi che perdonano di più gli errori. Merito dell’elettronica: il traction control spesso salva la prestazione ed evita ai piloti degli high-side paurosi. Dall’altro lato, però, i prototipi sono più potenti, pesanti e quindi più difficili da manovrare: adesso servono muscoli che io mi sognavo. Poi il campionato si è allungato parecchio e, di conseguenza, è più impegnativo a livello mentale e fisico”.

Vai ancora in moto?

“Sì, su tracciati come quella del Mugello, quando non c’è pressione e lontano dalla competizione. Per divertirmi, insomma”.

Su strada?

“Anche. Guido una dual sport, la Suzuki V-Strom 650, e mi godo il viaggio: non cerco mai di andare forte ed evito ‘numeri’ stupidi tipo toccare terra con il ginocchio”.

Ti sei ritirato dal Mondiale giovane, a 31 anni.

“Quasi 31: mancavano 10 giorni”.

Credi che un pilota dovrebbe lasciare quando è massimo della forma o quando gli passa l’entusiasmo?

“Mi ero prefissato di continuare finché la vita nel paddock mi appassionasse. Nel 1995, nonostante le tre fratture alla mano sinistra e le altre settanta o più sparse in tutto il corpo, mi sono iscritto al campionato, ma dopo tre Gran Premi ho capito che non me la sentivo di proseguire. Proprio perché mi mancavano gli stimoli. Avrei potuto continuare qualche anno ancora e guadagnare un pacco di soldi; ho preferito ascoltare il cuore”.

Hai dato l’annuncio al Mugello per un motivo in particolare?

“Era il momento giusto, semplicemente. Avevo saltato il Gp di Jerez, mi ero preso un paio di mesi per schiarirmi le ide e ho maturato la decisione di appendere il casco al chiodo prima della tappa italiana”.

Un ricordo legato al circuito?

“Il mio preferito riguarda il 1992. Per due ragioni: lì ho vinto l’unica gara della stagione e quell’anno sono stato il primo a battere Mick Doohan, che aveva conquistato tutte i quattro Gp precedenti. Al Mugello ho fatto anche una delle cose più stupide della mia vita. Indimenticabile, ma da cancellare ”.

Sarebbe?

“Incendiare i cestini della spazzatura. Con la Polizia nei paraggi: è mancato poco che finissi in prigione!”.

La Porsche 904 può essere considerata come la mamma di tutte le auto da corsa moderne: la seconda (nonché ultima) vettura progettata da Ferdinand Alexander Porsche (meglio noto come Butzi) ha anticipato molte soluzioni presenti ancora oggi nel motorsport e ha convinto i vertici della Casa di Zuffenhausen a puntare sulle gare.

Porsche 904: la storia

La Porsche 904 nasce nel 1964 per rimpiazzare la 718: progettata nientepopodimeno che da Butzi Porsche (un uomo che realizzerà solo due vetture nel corso della sua vita, ma piuttosto significative: prima la 911 e poi la 904) e prodotta in 106 esemplari, presenta contenuti decisamente innovativi.

Lunga poco più di quattro metri e disponibile con tre motori 2.0 boxer (montati in posizione centrale: quattro cilindri da 180 CV, sei cilindri da 200 CV e 8 cilindri da circa 250 CV), può vantare un’innovativa (per l’epoca) carrozzeria in fibra di vetro. Un materiale preferito al metallo (e successivamente utilizzato dalla stragrande maggioranza delle auto da corsa) in quanto più leggero, più semplice da riparare e non soggetto alla ruggine.

Porsche 904: tre vittorie importanti

Peso contenuto e prestazioni vivaci: sono queste le caratteristiche che permettono ai clienti della Porsche 904 di togliersi diverse soddisfazioni in pista e di conquistare centinaia di vittorie di classe o in corse minori.

La sportiva di Zuffenhausen riesce però anche a portare a casa tre successi rilevanti nel biennio 1964/1965. Il più importante? Senza dubbio la doppietta alla Targa Florio 1964: primi il britannico Colin Davis e il nostro Antonio Pucci e secondo l’equipaggio composto da Gianni Balzarini e dal tedesco Herbert Lange.

Il 6 settembre 1964 l’olandese Rob Slotemaker si aggiudica al volante della Porsche 904 la Coppa Inter-Europa a Monza nella classe “due litri” mentre l’ultimo trionfo rilevante della coupé di Stoccarda risale al 13 giugno 1965 con la conquista da parte del tedesco Gerhard Mitter della prestigiosa corsa in salita di Rossfeld.

Le macchine, le bici, i pedoni, gli scooter, gli skateboard, i monopattini, i segway e tutto il resto: in un contesto così complesso, parlare di cultura della sicurezza stradale è importantissimo, se non fondamentale.

È quello che pensa Michelin, che ha presentato ieri il progetto Live the Motion: pensato per e indirizzato ai più giovani, iniziativa che si muove fra università e mondo digitale per promuovere una mobilità sicura e sostenibile, “soprattutto fra le nuove generazioni, i ragazzi dai 19 ai 25 anni, tra le persone più soggette agli incidenti stradali”.

Come detto, i binari su cui questa opera di sensibilizzazione si muoverà saranno – come detto – due. Entrambi regno dei giovani.

Il primo è ovviamente il binario digitale, con quei social e quella Rete che sono parte integrante della vita delle nuove generazioni. Dal 7 maggio all’8 giugno, chi vorrà potrà partecipare a un concorso che metterà in premio un viaggio di quattro notti per due persone a Londra, Barcellona o Santorini: basterà pubblicare una foto su Instagram o Facebook (o sul sito dell’iniziativa) con l’hashtag #bastameno, raccontando la propria interpretazione dell’idea di mobilità sicura.

Un’idea semplice che cerca di sfruttare il linguaggio dei giovani per diffondere un messaggio trascurato ma da non trascurare.

Il secondo binario, invece, è quello delle università: in parallelo all’iniziativa digitale, infatti, Michelin inviterà gli studenti del Politecnico di Torino a un hackaton sul tema della “Mobilità a incidenti zero”, e quelli del Politecnico di Milano e dell’Università degli Studi di Palermo a sfidarsi su quello della “Mobilità urbana sicura a emissioni 0”. Un modo per coinvolgere anche le menti più brillanti sul tema.

Perché il futuro si costruisce insieme.

Lotus presenta la nuova Exige Sport 410, vettura che si pone a metà tra la 350 e la Cup 430, attesa anche in Italia nelle varianti Coupè e Roadster (con un soft top in tessuto nero). È spinta dal motore V6 3.5 litri supercharged da 410 CV a 7.000 giri/min e 420 Nm di coppia massima abbinato alla trazione manuale a sei rapporti e alla trazione posteriore.

Prestazioni da sportiva di razza

Ovviamente le prestazioni sono da sportiva: la Exige Sport 410 è infatti capace di scattare da 0-100 km/h in 3,4 secondi e di raggiungere una velocità massima di 290 km/h (che diventano 233 km/h sulla Roadster). Si tratta di numeri raggiungibili anche grazie ad un peso estremamente contenuto di soli 1.054 kg e a un kit aerodinamico in fibra di carbonio. L’impianto frenante prevede pinze a quattro pistoncini AP Racing, i cerchi sono in lega forgiati coperti da gomme Michelin Pilot Cup 2, mentre per i più esigenti è disponibile anche un impianto di scarico in titanio (optional da 7.300 euro).

La ciclistica prevede telaio e sospensioni con ammortizzatori regolabili che derivano dalla versione Cup, oltre alla barra antirollio Eibach. Chiaramente la Exige Sport 410 è pensata anche per coloro che preferiscono utilizzare l’auto in pista, adattandosi all’uso attraverso alcune piccole modifiche. Il prezzo di partenza sul mercato italiano sarà di 117.100 euro, cifra che però è destinata a crescere sensibilmente se si comincia ad attingere dall’ampio catalogo accessori.

Sono passati ben quattordici anni dal lancio della BMW M5 E60, una delle più incredibili berline sportive mai create. Downsizing ed emissioni erano parole sconosciute in quegli anni, così BMW decise di infilare un motore V10 aspirato sotto il cofano della stupenda berlina disegnata da Chris Bangle. La E60 rappresenta la quarta generazione di BMW M5 ed è anche quella che monta il motore più grosso e il maggior numero di cilindri.
Ma con se portava altre tante novità: il cambio sequenziale robotizzato a 7 rapporti (utilizzabile sia in modalità automatica, sia manuale) con 5 modalità diverse, dalla più dolce alla più sportiva; lo sterzo attivo ASC (che modifica la demoltiplicazione in base alla velocità) e il sistema che “toglie” potenza per quando si guida tranquilli, limitando il motore a 400 CV invece di 500 CV.
È anche l’unica BMW M5 della storia ad essere stata prodotta in versione Touring (station wagon), con lo stesso motore e la trazione posteriore.

A parere mio, la BMW M5 E60 è invecchiata come il vino. La matita di Chris Bangle ha tracciato delle linee azzardate, ma col passare degli anni si sono rivelate senza tempo. Insomma, è invecchiata bene. Ma quel che più la rende esotica è il suo cuore a 10 cilindri: il V10 della E60 è un 5,0 litri aspirato capace di produrre 507 CV a 7.750 giri. È un motore davvero pazzesco. Basamento e testate sono in alluminio, la lubrificazione è affidata a due pompe dell’olio mentre la gestione elettronica è affidata ai dispositivi Vanos e Valvetronic.
È un’auto velocissima anche per gli standard odierni: i dati parlano di uno 0-100 km/h in 4,5 secondi e di 250 km/h di velocità massima (limitati elettronicamente).

Da Wolfsburg arrivano buone notizie, almeno per gli amanti della velocità. La Casa tedesca ha annunciato che il prossimo 9 maggio, in occasione del raduno annuale di Wörthersee, presenterà la nuova Golf GTI TCR.

Si tratta di un’inedita versione della compatta di Volkswagen, con 290 CV, che entrerà in commercio posizionandosi in listino tra la Golf GTI e le Clubsport e Clubsport S.

La TCR, infatti, sarà una versione sportiva che, più che sulla potenza, punterà sull’estetica, portando su strada l’immagine della Golf da corsa del TCR.

Insieme a questa novità alla kermesse di Wörthersee Volkswagen porterà anche un prototipo, sempre in chiave sportiva, basato sulla versione Alltrack della Golf.

Jaguar presenta alcune novità per la versione 2019 della sua SUV più venduta della gamma, la F-Pace. Gli aggiornamenti riguardano gli interni, nuove tecnologie per la sicurezza e il comfort a bordo.

Più sicura

Il pacchetto sicurezza si arricchisce con l’Adaptive Cruise Control con Steering Assist, che opera tra 0 e 180 km/h e utilizza la funzionalità dell’attuale Adaptive Cruise Control con Lane Centring per mantenere il veicolo all’interno della sua corsia di percorrenza.Tra i sistemi presenti sulla Jaguar F-Pace MY19 c’è anche l’Adaptive Cruise Control con Stop & Go, che consente al guidatore di seguire un veicolo fino al suo arresto e ripartire da fermo, toccando semplicemente il pedale dell’acceleratore, il sistema radar High-Speed Emergency Braking che consente di rilevare eventuali incidenti operando tra i 10 e i 160 km/h e, in caso di una imminente collisione, il sistema avverte il guidatore e attiva i freni in assenza di una risposta dal conducente. La dotazione di serie prevede la telecamera posteriore, i sistemi di assistenza al parcheggio anteriori e posteriori, il Driver Condition Monitor, l’Emergency Braking e il Lane Keep Assist.

Park Pack, Drive Pack e Driver Assist Pack

Il Park Pack comprende il Park Assist, il Parking Aid e il Rear Traffic Monitor con visione a 360°, mentre il Drive Pack offre l’Adaptive Cruise Control con Stop & Go, il Blind Spot Assist e l’High-speed Emergency Braking. Il Driver Assist Pack comprende invece i pacchetti Park and Drive, il sistema surround camera a 360° e l’Adaptive Cruise Control con Steering Assist.

All’interno, la Jaguar F-Pace 2019 è equipaggiata di serie con il sistema d’infotainment Touch Pro con schermo da 10 pollici, mentre come optional sono disponibili i nuovi sedili sportivi Performance con 14 regolazione, supporti regolabili e schienali più sottili.

La cura prestata al dettaglio è stata ulteriormente evidenziata tramite lo specchietto retrovisore senza cornice, i battitacco illuminati con la scritta Jaguar, i pedali in metallo lucido, i tappetini pregiati premium, il rivestimento del cielo in pelle scamosciata ed i controller cromati del sistema di regolazione dei sedili a 10 vie.

Serbatoio più grande e filtro antiparticolato per tutti i benzina

Per una maggiore praticità, le versioni benzina della F-Pace MY19 sono dotate , inoltre, di un serbatoio per il carburante più grande da 82 litri (precedentemente da 63 litri) e tutti i motori benzina saranno equipaggiati con filtri antiparticolato.