La nuova generazione della Mercedes Classe G 2018 inizia la produzione. Nonostante gli ordini fossero già aperti, il fuoristrada più iconico della Stella prende vita nella catena di montaggio di Graz (Austria) e, per inaugurare questo nuovo ciclo, Ola Källenius, Membro del Consiglio di Amministrazione di Daimler AG, ha presenziato alla celebrazione della prima unità costruita.

A produrre quella che è stata e rimane una delle 4×4 più iconiche del mercato, sarà ancora una volta Magna Steyr, impresa che dal 1979, anno della sua nascita, si incarica della produzione della Mercedes Classe G. E questo è tutta una garanzia, visto che, quindi, anche la nuova Classe G manterrà il suo certificato di provenienza.

La nuova generazione è in listino in Italia con prezzi a partire da 115.200 euro per la versione 500 G motorizzata con il V8 da 4.0 litri, 422 CV di potenza e 610 Nm di coppia, abbinato alla trasmissione automatica 9-G Tronic a nove rapporti. La versione G 63 da 585 CV parte invece da 156.490 euro.

In caso di foglie bagnate, una perdita d’olio o ghiaia sul manto stradale, le ruote iniziano a slittare lateralmente se non riescono più ad applicare una forza laterale sufficiente in curva. In situazioni di questo tipo, è praticamente impossibile raddrizzare la moto. Per mantenere la moto in traiettoria servirebbe aggiungere una forza esterna laterale supplementare. È questa l’idea alla base dell’attenuazione dello slittamento che Bosch sta sviluppando nel suo progetto di ricerca: come una mano provvidenziale che riporta in linea la moto riducendo sensibilmente il rischio di caduta. Un sensore rileva lo slittamento laterale della ruota. Se si supera un determinato valore, un accumulatore di gas dello stesso tipo utilizzato per gli airbag delle automobili rilascia gas, che scorre nell’adattatore del serbatoio e viene espulso in una direzione molto precisa attraverso un ugello. La spinta contraria mantiene stabile la moto.

Alzare costantemente il livello di sicurezza lasciando però inalterata la capacità di offrire allo stesso tempo divertimento è l’obiettivo che Bosch si pone nell’ambito del settore due ruote. Il rischio di un motociclista di perdere la vita in un incidente è fino a 20 volte superiore rispetto a quello degli automobilisti. Pertanto lo studio e la ricerca del marchio leader nella fornitura di tecnologie e servizi ha portato alla realizzazione di un nuovo pacchetto di sistemi di sicurezza che arriverà a partire dal 2020 su moto di serie.

Sulle auto moderne è una tecnologia già ben conosciuta e collaudata. E chi ha la fortuna di avercelo in dotazione è consapevole di quanto il cruise control adattivo sia comodo e “safety”. Bene, anche sulle moto ha tendenzialmente lo stesso tipo di funzionamento: regola la velocità del veicolo in base al flusso del traffico e mantiene la distanza di sicurezza necessaria, prevenendo il rischio di tamponamento. Sulla moto testata si è dimostrato estremamente efficace e sempre pronto a gestire anche situazioni in continua evoluzione (cambi corsia e simili). Funziona anche in curva e gestisce sempre la frenata in maniera graduale.

Anche questo è un sistema molto noto agli automobilisti. Si tratta sostanzialmente di un allarme che avvisa il motociclista in caso di rischio imminente di incidente/tamponamento. Si attiva all’accensione del veicolo e affianca il pilota in tutte le gamme di velocità pertinenti. Nello specifico, se rileva che un altro veicolo è pericolosamente vicino e il conducente non reagisce alla situazione, lo avverte con un segnale sonoro o visivo.

Sulla moto che ho provato (KTM 1290 Adventure) l’allarme visivo compariva sul grosso display – Cluster, sempre di Bosch. Si stanno però studiando soluzioni per rendere questa opzione efficace anche su modelli dove il display della strumentazione non è posizionato in alto: dagli avvisi sonori all’interno del casco a eventuali segnali su head-up display, sempre da casco.

Ultimo, ma non in termini di importanza, il Blind spot detection. Si tratta di un sistema capace di avvisare il motociclista della presenza di un veicolo poco visibile (ad esempio, quando ci si accinge a cambiare corsia) emettendo un segnale visivo sullo specchietto retrovisore: proprio come accade sulle auto. Ha un funzionamento chiaro e sempre ben percepibile. E diventa davvero prezioso, soprattutto in autostrada.

Dunque, dopo l’ABS e il MSC (Motorcycle Stability Control), Bosch scrive un altro capitolo importante sulla sicurezza dei motociclisti. E soprattutto lo fa salvaguardando quello che poi è l’ingrediente principale che caratterizza il mondo delle moto: il piacere di guida.

Tra il 1927 e il 1957 la Mille Miglia è stata la corsa più amata dagli italiani.

Di seguito troverete i cinque piloti – tutti del nostro Paese – che hanno vinto più edizioni della Mille Miglia: cinque driver che hanno interpretato al meglio la mitica Brescia-Roma-Brescia.

Mille Miglia: i 5 piloti più vincenti

Nato il 18 agosto 1898 a Buddusò (Italia) e morto il 24 febbraio 1955 a Firenze (Italia)

VITTORIE ALLA MILLE MIGLIA: 4 (1938 e 1947 con Alfa Romeo, 1948 e 1949 con Ferrari)

PALMARÈS IN F1: 1 stagione (1950), 1 GP disputato, 1 scuderia (Ferrari)

PALMARÈS EXTRA-F1: 2 Targa Florio (1948, 1949)

Nato il 16 novembre 1892 a Castel d’Ario (Italia) e morto l’11 agosto 1953 a Mantova (Italia)

VITTORIE ALLA MILLE MIGLIA: 2 (1930 e 1933 con Alfa Romeo)

PALMARÈS: campione europeo moto 350 (1925), 3 GP Italia (1931, 1932, 1938), 2 Targa Florio (1931, 1932), campionato europeo (1932), GP Francia (1932), GP Monte Carlo (1932), 24 Ore di Le Mans (1933), GP Belgio (1933), GP Germania (1935), Coppa Vanderbilt (1936)

Nato il 18 settembre 1900 a Firenze (Italia) e morto l’8 marzo 1971 a Buenos Aires (Argentina).

VITTORIE ALLA MILLE MIGLIA: 2 (1935 e 1937 con Alfa Romeo)

PALMARÈS: 24 Ore di Spa (1938)

Nato l’8 giugno 1892 a Graffignana (Italia) e morto il 10 settembre 1933 a Monza (Italia)

VITTORIE ALLA MILLE MIGLIA: 2 (1928 e 1929 con Alfa Romeo)

PALMARÈS: 2 GP di Francia (1924 e 1933), GP d’Italia (1931)

Nato il 13 aprile 1928 a Valdagno (Italia) e morto il 14 luglio 2012 a Padova (Italia)

VITTORIE ALLA MILLE MIGLIA: 2 (1950 e 1953 con Ferrari)

È ordinabile per ora solo online la nuova Yamaha Niken, rivoluzionaria moto a tre ruote proposta dal marchio giapponese al prezzo di 14.990 euro. I potenziali clienti che vogliono ordinare il nuovo modello leaning multi wheel Yamaha possono visitare il sito https://niken.yamaha-motor.eu e compilare l’apposito form. Yamaha farà sapere entro 3 giorni lavorativia chi avrà effettuato la prenotazione se il modello è disponibile. Se la registrazione sarà accettata, riceverà dettagli sul concessionario che fornirà Niken e altre informazioni sui prossimi passi per l’acquisto e la consegna del nuovo modello.

Un concetto di moto completamente nuovo

Dotata dell’innovativa tecnologia leaning multi wheel, che consente un angolo di piega fino a 45 gradi, e con un design estremo che esalta il suo stile contemporaneo e unico, Niken è un esemplare di moto completamente nuovo, che fa provare sensazioni esclusive per il grip dell’anteriore, la confidenza nella guida e la frenata. È spinta dal motore 3 cilindri da 847 cc della Tracer 900 e prevede una distribuzione dei pesi di circa 50:50 con pilota a bordo. Monta due ruote anteriori da 15 pollici e una ruota posteriore da 17. È dotata di D-Mode con tre mappe, Cruise Control, Traction Control, Quick Shift System, frizione antisaltellamento e un telaio ibrido in acciaio e alluminio con forcellone in alluminio.

Demo ride

Per provarla è già possibile segnare in agenda i seguenti appuntamenti: 29-30 giugno/1° luglio STELVIO e 6/7/8 luglio DOLOMITI RIDE.

COMFORT

PIACERE DI GUIDA

PREZZO E COSTI

Lo dico subito: la nuova Audi A6 è una macchina difficile da criticare. Se il design pare il “solito” upgrade, sotto pelle l’ottava generazione della berlina di Ingolstadt offre molto di più. Ma facciamo un passo indietro; dal vivo sembra davvero una macchinona, quasi un’Audi A8, per quanto è imponente. Le ruote sono enormi, tanto che che i cerchi da 21” non sembrano esagerati, e quelli da 19” paiono fin striminziti. Il muso più duro e affilato convince, e conferisce alla nuova Audi A6 un’aria più sportiva; idem per quanto riguarda il profilo laterale bello teso. Il posteriore tagliato da una linea argentata orizzontale, invece, sembra la parte meno riuscita, ma si tratta di gusti. L’impressione generale, ad ogni modo, è quella di un’auto più matura, sportiva e lussuosa.
L’effetto “wow” dentro è più evidente: c’è una tale quantità di schermi da far invidia ad una regia televisiva. L’Audi Virtual Cockpit (la strumentazione digitale personalizzabile) lo conosciamo già, la vera novità è rappresentata dai due schermi touch (uno da 10,1” e uno da 8,6”) del nuovo sistema d’infotainment MIB 2, un vero centro di controllo a tutto tondo. Giusto per darvi un’idea: il sistema è personalizzabile con 7 profili diversi e vi permette di cambiare più di 400 parametri, roba molto tedesca. In Italia per il lancio sono previste le motorizzazioni diesel V6 3.0 TDI da 231 CV e 286 CV di potenza, mentre in autunno debutteranno anche il 2.0 quattro cilindri TDI da 204 CV e il benzina 3.0 TFSI da 340 CV. Tutti i motori sono mild-hybrid, ovvero fanno ricorso ad una batteria supplementare (i V6 da 40 Volt, i 4 cilindri da 12 Volt) che aiuta a diminuire i consumi (fino a 0,7 l/100 km) e a fornire maggior coppia ai bassi regimi. Due le trasmissioni: S Tronic a 7 rapporti doppia frizione per il 3.0 TFSI e per i quattro cilindri, Tiptronic a 8 marce per il 3.0 diesel, che include anche la trazione integrale con differenziale autobloccante centrale. L’S Tronic, invece, è abbinato alla trazione integrale Ultra che richiama il posteriore “on demand” solo quando le ruote anteriori perdono grip: una soluzione più efficiente ma un po’ meno efficace sui fondi scivolosi.

La nuova Audi A6 ha davvero tanto di nuovo, a partire dal telaio, che vanta una rigidità torsionale maggiore del 10% e laterale del 30%. Questo si traduce in più agilità, una migliore tenuta di strada e più sicurezza.
Lo spazio è davvero generoso, al top della categoria: si sta seduti come pascià, soprattutto dietro, dove ci sono due dita di spazio in più per le gambe – nel complesso l’abitacolo è più lungo di 21 mm. L’auto, però, è cresciuta di soli 7 mm, raggiungendo una lunghezza totale di 4,40 metri.
Il bagagliaio invece è cresciuto fino a 530 litri, e l’accesso è “liscio” e facile. Il comfort acustico è uno dei suoi punti forti, grazie anche un coefficiente aerodinamico bassissimo (0,24 Cx) e ad un lavoro di fino sull’insonorizzazione. In questo modo si può apprezzare al meglio il mostruoso impianto audio Bang&Olufsen con 19 speakers (con subwoofer integrato), 400 Watt di potenza e 3D sound.
Arriviamo al discorso connessione, sempre più importante, soprattutto a questi livelli. Anche qui è difficile chiedere di meglio: la nuova Audi A6, oltre ai tre schermi già citati, offre anche l’head-up display a colori e i servizi on-line di connessione Car-to-x, che forniscono informazioni sulla segnaletica stradale e sui pericoli lungo il percorso. I possessori di uno smartphone Android potranno anche aprire e chiudere l’auto, o addirittura avviare il motore tramite il proprio dispositivo.
Arriviamo infine al capitolo sicurezza. Molti, moltissimi dispositivi di assistenza alla guida: 39, per l’esattezza. Si parte dal cruise control adattivo con sistema di mantenimento della corsia – che controlla l’auto anche in caso di restringimento della corsia e in prossimità di cantieri stradali -, arrivando poi al Traffic Jam Assist e al lane assist, che consentono una guida (praticamente) autonoma quando si viaggia incolonnati nel traffico. C’è anche il sistema di parcheggio automatico, naturalmente.