Credits: Red Bull Honda World Superbike Team

A pochi giorni dallo scontro con Lorenzo Savadori e Jordi Torres nel round di Aragón, dove ha rimediato la frattura di tre costole posteriori, una lesione al torace e una contusione ai polmoni, Leon Camier è costretto al riposo, ma pensa a rientrare in pista al più presto.

“La CBR1000RR Fireblade SP2 è in continuo miglioramento e sarà sempre più competitiva” spiega il pilota inglese, classe 1986, alla prima stagione nel Red Bull Honda Super Bike Team.

Il rider, vincitore della British Supersport nel 2005 e dela British Superbike nel 2009, è convinto “di avere a disposizione la moto con cui fare il salto di qualità per festeggiare il suo decimo Mondiale delle derivate“. Noi lo abbiamo intervistato.

Qual è il tuo obiettivo, quest’anno?

“Vincere almeno una gara. È un sogno che può diventare realtà: al podio credo che manchi pochissimo, ormai”.

Quanto?

“Questione di dettagli. La moto non è molto diversa da quella del 2017, eppure il progresso è notevole”.

A cosa ti riferisci in particolare?

“Adesso l’anteriore è eccellente, come l’entrata in curva e la frenata. L’intero pacchetto è buono, insomma, anche se dobbiamo mettere a punto la gestione delle gomme, perché a fine gara sono conciate davvero male, la potenza e l’elettronica. Abbiamo appena installato centralina Magneti Marelli, che diventerà obbligatoria per tutte le scuderie dal 2019, e serve macinare chilometri per sfruttarne le potenzialità”.

Quando arriverà il podio?

“Presto, mi auguro. Quando avremo un briciolo di fortuna in più. Bisogna avere pazienza e continuare a lavorare duro, passo dopo passo”.

In WorldSBK non hai ancora ottenuto grandi risultati: se dovessi scegliere tra il titolo e unesperienza nella MotoGP?

“Diventare campione qui, senza dubbio. La classe regina è la massima aspirazione per qualsiasi pilota, ma senza un prototipo in grado di lottare con i migliori non ha senso trasferirmi. In più, il campionato delle derivate ha raggiunto un livello mai visto visto pirima: la lotta in pista è sempre aperta, con dieci piloti che hanno l’opportunità di salire sul podio a ogni gara”.

Merito del nuovo regolamento?

“Sì, approvo la scelta di modificarlo: le novità contribuiscono a regalare grande spettacolo agli appassionati”.

Scommetteresti su Rea che vince il quarto Mondiale consecutivo?

“Adesso no. La Kawasaki è fortissima, ma con la limitazione dei giri motore fatica a dominare. Comunque resta il fatto che Johnny sia un fuoriclasse, la Ninja ZX-10R vada come un fulmine o e insieme formino una coppia stellare”.

Su chi punteresti, allora?

“La moto da battere è la Ducati: Chaz Davies ha talento da vendere, Marco Melandri ha iniziato la stagione alla grande ed entrambi sfrutteranno al meglio la Panigale”.

Il tuo avversario principale?

“Se escludo le due scuderie sopra, la Yamaha di Alex Lowes e Michael van der Mark: la R1 èsolida e  tiene benissimo il ritmo fino alla bandiera a scacchi”.

Di infortuni te ne sono capitati diversi, in tanti anni di carriera: non è difficile tornare in sella?

“No: senza moto non potrei vivere e l’istinto mi spinge a riprovarci appena le condizioni fisiche me lo consentono. Io non mollo anche perché so di meritare di più di quanto abbia conquistato e avere cambiato scuderia è stato come prendere una boccata d’aria fresca”.

Hai progetti a lungo termine?

“Se la motivazione e il ‘manico’ ci sono, sarebbe sbagliato ritirarmi presto: basta guardare Valentino Rossi, 39 anni, e Shane Byrne, 41, che duella ancora come un leone nella British Superbike”.

E ancora più in là nel tempo?

“Mi piacerebbe aiutare i giovani piloti oppure chi arriva nella WorldSBK. Al mio debutto non avevo riferimenti nell’ambiente, ho dovuto imparare tutto da solo: il ruolo di guida mi stimolerebbe molto ed essere utile ai giovani, trasferire le competenze che ho acquisito, mi gratificherebbe tantissimo”.

A proposito di esordio: ti viene in mente un episodio particolare?

“Il coraggio dei miei genitori: nel 2003 non trovavo sponsor per correre nella 125 del Motomondiale. Servivano 100 mila sterline e papà e mamma hanno venduto la nostra casa nel Kent per permettermi di gareggiare”.

Un ricordo recente, invece?

“Nicky. Hayden, naturalmente. Quando sono in sella sono focalizzato sulla prestazione, ma nel box spesso e anche in questi giorni di sosta forzata penso a lui: l’anno scorso guidava la mia moto e tra un mese sarà passato un anno dalla sua scomparsa”.

Che tipo era il “Kentucky Kid”?

“Un ragazzo meraviglioso: in gamba, umile, sempre pronto a congratularsi o a scusarsi. Considero Nicky un eroe dello sport ed è una fonte di ispirazione: si è impegnato anima e corpo in questo team e io faccio altrettanto anche per ringraziarlo e portare avanti il suo lavoro. È stato un onore, oltre che un piacere, dividere con lui la griglia di partenza”.

McLaren amplia la gamma delle Sport Series e propone i nuovi pacchetti Design Editions, creati esclusivamente per la 570S Spider.

5 versioni

Le Design Editions che entreranno in listino saranno 5, ognuna con caratteristiche personalizziate, dettagli che contraddistinguono l’abitacolo e livree di colori differenti in Silica White, Storm Grey, Vermillion Red, Onyx Black e Vega Blue, abbinati a uno schema di colore per gli interni ripreso dalla gamma By McLaren Designer. Le combinazioni cromatiche riguarderanno anche i cerchi, le pinze dei freni e il tetto rigido elettrico.

Il prezzo dei pacchetti delle Design Editions variano tra i €10,460 and €13,830 che si aggiungono al prezzo di base di €214,450 della 570S Spider per il mercato italiano.

La Design Edition 4

Nella Gallery in apertura è esposta la Design Edition 4 con carrozzeria in Onyx Black, le pinze dei freni in McLaren Orange con i loghi McLaren stampati in nero. Gli interni sfoggiano Carbon Black Alcantara, pelle in nappa McLaren Orange, sedili perforati in pelle nappa in McLaren Orange con le cuciture a contrasto con il volante in tinta e le rifiniture in pelle delle prensiline marchiate McLaren.

Mi sembra ieri quando ho provato la Nissan GT-R sul circuito di Monza. Purtroppo era il 2008, io ero poco più di un ragazzino, e la Nissan GT-R sembrava l’invenzione più grande del secolo dopo l’i-Pod.
E lo era davvero. Le riviste specializzate la decantavano come la migliore auto sportiva del momento, se non del decennio: era (lo è ancora) in grado di mettere in ombra supercar molto più costose di lei, con la metà della fatica e nonostante il 40% del peso in più.
Curvava, accelerava e frenava come nessun’altra auto dotata di quattro posti e un bagagliaio.

La prima versione, quella del 2008, dichiarava 485 CV, erogati dal suo 3,7 V6 biturbo. Guarda caso, la stessa potenza della Porsche 911 Turbo dell’epoca, rivale diretta. Infatti Nissan, con la GT-R, annientò la rivale sul tempo sul giro al Nürburgring, millantando (ovviamente) la propria superiorità su tutti i giornali, siti, media e social media. I CV della Nissan, in realtà, erano molti di più: diversi tester, stupiti dalle incredibili prestazioni della GT-R, testarono l’auto al banco e scoprirono che coppia e potenza erano ben superiori rispetto a quanto dichiarato dalla Casa. Poco male: è sempre un piacere scoprire di avere della potenza extra da non pagare nel bollo.

“il 3,7 V6 Nissan è un uragano. Spinge sempre, per tutto l’arco dei giri, con tale furia e costanza che verrebbe da pensare che, anche con 20 rapporti del cambio, la GT-R continuerebbe ad incollare il vostro collo al sedile all’infinito”

Ma veniamo al sodo. Come fa la Nissan GT-R, dall’alto dei suoi 1700 kg, a piegare le leggi della fisica? La trazione integrale è la principale artefice di questa magia. I differenziali sono così stretti e legati che in manovra l’auto risulta rognosa quanto una machina da corsa. Il doppio albero di trasmissione fa si che l’auto si comporti come una trazione posteriore finché non perde grip, a quel punto il secondo albero trasferisce la coppia alle ruote anteriori. Poi c’è il cambio doppia frizione a 6 rapporti: fulmineo, puntuale, in perfetta sintonia con la trazione integrale e con il motore.
Ed eccoci al cuore: se il 3,8 boxer della Porsche Turbo è una temporale, il 3,7 V6 Nissan è un uragano. Spinge sempre, per tutto l’arco dei giri, con tale furia e costanza che verrebbe da pensare che, anche con 20 rapporti del cambio, la GT-R continuerebbe ad incollare il vostro collo al sedile all’infinito. Sembra molto più potente di quello che è, ma soprattutto non viene sprecato nemmeno un CV o Nm. Trasmissione, motore e trazione collaborano alla perfezione sotto la supervisione di abilissimi cervelli digitali, e il risultato è fenomenale.
Lanciata su una qualsiasi strada, la GT-R è imbattibile. Non sembra un’auto pesante, in quasi nessuna circostanza. Solo quando cercate di fare la staccata della vita, allora vi accorgerete che non state cercando di fermare un peso piuma. Ma per il resto del tempo la GT-R vi sembrerà una Golf R steroidata. È pazzesca, oggi come ieri.

“il 3,7 V6 Nissan è un uragano. Spinge sempre, per tutto l’arco dei giri, con tale furia e costanza che verrebbe da pensare che, anche con 20 rapporti del cambio, la GT-R continuerebbe ad incollare il vostro collo al sedile all’infinito”

La Nissan GT-R nel 2008 costava quanto una BMW M3, poco meno di 80.000 euro. Tra gli annunci dell’usato ci sono esemplari che partono da 45.000 euro e che arrivano fino a 60-65.000 euro. Prezzi davvero bassi per l’auto che è (e per le prestazioni di cui è capace); naturalmente bisogna tener conto dei costi di gestione alti, che includono: tagliandi, benzina, superbollo e consumo di gomme. Detto questo, non c’è niente a questo prezzo in grado di regalarvi emozioni simili, e se siete alla ricerca della vostra prima supercar, sapete dove cercare.

Michele Alboreto non ha mai vinto un Mondiale di F1 ma è stato uno dei più grandi piloti italiani di sempre. Scopriamo insieme la storia del driver lombardo, vincitore – tra le altre cose – della 24 Ore di Le Mans e scomparso prematuramente nel 2001.

Michele Alboreto: la storia

Michele Alboreto nasce il 23 dicembre 1956 a Milano (Italia) e inizia a correre piuttosto tardi visto che il suo debutto nel motorsport – in Formula Monza – risale al 1976.

Nel 1978 sale di categoria (Formula Italia e F3) e inizia a farsi conoscere nell’ambiente l’anno successivo quando diventa vicecampione italiano F3 dietro a Piercarlo Ghinzani e davanti a Mauro Baldi.

Salto di qualità

Nello stesso anno Michele Alboreto si cimenta nel campionato europeo F3 e si aggiudica il prestigioso titolo continentale nel 1980 davanti al belga Thierry Boutsen e al nostro Corrado Fabi. In quell’anno ottiene anche un terzo posto nel campionato italiano F3 e viene chiamato dalla Lancia per correre il Mondiale Sportprototipi con la Beta Montecarlo.

Il debutto in F1

Alboreto debutta in F1 nel 1981 con la Tyrrell: zero punti, un nono posto in Olanda come miglior piazzamento e risultati complessivamente peggiori di quelli del compagno statunitense Eddie Cheever. Decisamente migliore la stagione endurance, culminata con la vittoria – in coppia con il nostro Riccardo Patrese – della 6 Ore di Watkins Glen.

Le prime soddisfazioni

Le prime soddisfazioni in F1 per Michele Alboreto arrivano nel Mondiale 1982: più rapido dello svedese Slim Borgudd e del britannico Brian Henton, ottiene i primi punti in carriera (Brasile, 4°), il primo podio (San Marino, 3°) e la prima vittoria (a Las Vegas).

Sono ben tre, invece, i successi ottenuti da Alboreto nel Mondiale Sportprototipi con la Lancia LC1: la 6 Ore di Silverstone con Patrese, la 1000 km del Nürburgring con Patrese e Teo Fabi e la 1000 km del Mugello con Ghinzani.

Nel 1983 Michele Alboreto – all’ultima stagione con la Tyrrell – risulta più rapido del compagno statunitense Danny Sullivan e regala al team inglese l’ultimo successo di sempre (a Detroit).

Gli anni in Ferrari

Alboreto passa alla Ferrari nel 1984 e si fa subito notare: più rapido del coéquipier francese René Arnoux, porta a casa una vittoria (Belgio) e quattro podi.

La migliore annata di sempre di Michele Alboreto – il 1985 – vede il pilota lombardo iniziare la stagione alla grande con due vittorie (Canada e Germania, le ultime in carriera) e otto podi nei primi 10 GP stagionali. Più rapido di Arnoux e dello svedese Stefan Johansson perde il Mondiale a causa di problemi di affidabilità nelle ultime gare.

La stella di Alboreto inizia a spegnersi negli ultimi tre anni in Ferrari: nel 1986 è più lento di Johansson (e ottiene un solo podio: 2° in Austria), nel 1987 è meno performante (tre podi e un secondo posto in Australia come miglior piazzamento) rispetto al nuovo compagno (l’austriaco Gerhard Berger) e nel 1988 si ripete con tre podi e una seconda piazza in Italia.

Tyrrell e Lola

Michele Alboreto torna alla Tyrrell nel 1989, disputa i primi sei GP del Mondiale facendo meglio del compagno britannico Jonathan Palmer e porta a casa addirittura un terzo posto in Messico (ultimo podio in carriera).

In seguito a screzi con il fondatore del team – Ken Tyrrell – Alboreto cambia scuderia e passa alla Lola con cui corre gli ultimi otto Gran Premi stagionali: zero punti e prestazioni peggiori di quelle del francese Philippe Alliot.

Arrows e Footwork

Il 1990 è l’anno in cui Michele Alboreto trova un sedile alla Arrows: meglio del tedesco Bernd Schneider ma più lento del nostro Alex Caffi. L’anno seguente la Arrows cambia nome in Footwork e Alboreto – penalizzato da numerose noie meccaniche – si ritrova ancora una volta dietro Caffi ma facendo meglio di Johansson.

Nel 1992 la situazione migliora: più rapido del nuovo compagno giapponese Aguri Suzuki, riesce a portare a casa due quinti posti in Spagna e a San Marino.

Lola e Minardi

Michele Alboreto passa alla Lola nel 1993 ma delude (il compagno Luca Badoer è più convincente) e il trasferimento alla Minardi l’anno successivo non migliora le cose: conquista un sesto posto a Monte Carlo (ultima gara a punti) ma complessivamente è più lento di Pierluigi Martini.

Dopo la F1

Alboreto, una volta lasciata la F1, passa alla categoria turismo nel 1995 con l’Alfa Romeo e al volante della 155 corre nel campionato ITC e nella serie tedesca DTM.

Le Mans e Sebring

Nel 1996 Michele Alboreto torna nel mondo dell’endurance e nel 1997 si aggiudica la 24 Ore di Le Mans – alla guida di una TWR Porsche – con un equipaggio composto da Johansson e dal danese Tom Kristensen.

Alboreto si trasferisce all’Audi nel 1998 e due anni più tardi arriva terzo a Le Mans insieme al tedesco Christian Abt e al nostro Dindo Capello. Il duo italiano si aggiudica – con il prototipo R8 – nel 2001 la 12 Ore di Sebring con il francese Laurent Aïello.

La morte

Michele Alboreto perde la vita il 25 aprile 2001 a Klettwitz (Germania) sul circuito del Lausitzring a causa della foratura di uno pneumatico durante il test dell’auto da corsa Audi R8. La stessa pista protagonista – meno di cinque mesi più tardi – dell’incidente di Alex Zanardi nel quale il pilota emiliano perderà le gambe.