Monthly Archives: Febbraio 2018
Superbike 2018, l’acuto di Melandri nel primo round di Phillip Island
È iniziato nel segno delle Ducati e di Marco Melandri il mondiale Superbike 2018. Nel primo round di Phillip Island il pilota ravennate è stato impeccabile, gestendo Gara 1 nel migliore dei modi e superando prima Rea e poi Sykes prima di iniziare la volata verso la prima vittoria stagionale (seconda con la Ducati, dopo quella di Misano dello scorso anno). Sul secondo gradino del podio ci è salito Sykes, con Davies (su Ducati) a completare il trio. Solo quinto Rea. Da segnalare l’assenza di Lorenzo Savadori, che nel corso della Superpole ha rimediato una frattura alla clavicola. Domani Gara 2 alle 5.00 italiane.
“È stata una gara fantastica. Sykes è partito forte e non è stato facile seguire lui e Rea nelle fasi iniziali. Col passare dei giri ho capito meglio i nostri punti forti ed i nostri punti deboli e sul finale, con il calo delle gomme, sono riuscito a ricucire il distacco. Una volta in testa, non è comunque stata una passeggiata perché il vento era davvero forte e instabile. L’ultimo giro è stato lunghissimo ma abbiamo tenuto duro e portato a casa la vittoria. Ringrazio tutta la squadra perché ha lavorato duramente tutto l’inverno. Domani dovremo fare un’ottima partenza dalla terza fila, e ci restano alcuni dettagli da migliorare, ma mi aspetto un’altra bella gara”, ha dichiarato Melandri.
Superbike 2018, Phillip Island: i risultati di Gara 1
1 M.Melandri
2 T.Sykes 1.180
3 C.Davies 9.265
4 X.Fores 9.821
5 J.Rea 13.896
6 A.Lowes 17.028
7 L.Camier
8 E.Laverty 23.662
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Audi SQ7, la prova su strada
L’Audi SQ7 è comoda, trasporta (molto) velocemente 7 passeggeri e ha spazio a non finire. Tra le curve è molto più agile di quanto il buon senso suggerisca e in autostrada macina chilometri con la determinazione di un Frecciarossa. Non è sportiva o incisiva come una Porsche Cayenne, ma ha molti più gadget tecnologici ed è più silenziosa e rilassante. Il suo V8 diesel, poi, è in grado di smuovere le montagne e non è nemmeno troppo assetato, ma questo dettaglio è quasi superfluo quando si spendono oltre 100.000 euro per un’auto.
SUV sportiva: due parole che non dovrebbero andare d’accordo; eppure l’Audi SQ7 convince anche i più scettici, grazie alle magie dell’elettronica (e della meccanica) di Casa Audi e ad un motore così ricco di coppia da poter trainare una nave. Ma la SQ7 non è solo una palla di cannone da sparare verso l’orizzonte: è una SUV spaziosa, comoda, silenziosissima quando serve e in grado di coccolarvi nei lunghi viaggi. Tutto questo ovviamente ha un prezzo.
Girandoci attorno l’auto sembra più una maxi station wagon piuttosto che una sport utility: è bassa, affilata e spigolosa. Non è esattamente bella o armoniosa, ma esprime forza bruta e maschera bene le sue dimensioni. Con 5,7 metri di larghezza e quasi due di larghezza, non è certo una macchinina, ma in compenso offre 7 posti e un bagagliaio che va dagli 805 ai 1990 litri di capienza.
CITTÀ
Nonostante la stazza da condominio, l’Audi SQ7 si muove agile nella giungla urbana. Il motore V8 4,0 litri TDI da 435 CV e 900 Nm annulla quasi le sue due tonnellate abbondanti di peso, almeno nello scatto al semaforo. Lo 0 a 100 km/h viene coperto in soli 4,8 secondi mentre la velocità massima è di 250 km/h autolimitati. Lo sterzo poi è preciso e leggero e gli ammortizzatori coprono così bene le buche che sembrano fatti di panna.
“Se avete il pacchetto “driving dynamic sport” (che costa ben 7820 euro) allora assisterete ad un mezzo miracolo”
FUORI CITTÀ
Una volta fuori dal centro urbano, basterà selezionate la modalità “Dynamic” per far cambiare umore all’Audi SQ7, e anche a voi. Il V8 smette di dormire e comincia a ringhiare, anche se il sound è piuttosto finto e studiato in laboratorio, ma poco male: l’importante è che suoni!
Se avete il pacchetto “driving dynamic sport” (che costa ben 7820 euro) allora assisterete ad un mezzo miracolo. Il pacchetto include il differenziale sportivo, le barre antirollio attive e quello che in Audi chiamano “sterzo integrale”, ovvero l’asse posteriore sterzante. In curva queste diavolerie si avvertono tutte: l’auto rimane piatta come una tavola, esce con un leggero sovratserzo e affronta i tornanti con agilità sconcertante. Lo sterzo è un po’ scollegato e non comunica sempre tutto, ma infonde un grande senso di agilità ed è preciso e lineare. E poi c’è IL motore: questo V8 4.0 litri triturbo diesel è un mostro di coppia, e, anche in questo caso, ricorre alla magia dell’elettronica. La turbina più piccola (quella che interviene ai bassi regimi) è azionata elettricamente in modo ridurre il turbo lag. In parole povere: se accelerate in quarta marcia a 1.000 giri la SQ7 accelera come se fosse sparata da una fionda gigante. È davvero impressionante. Agli alti regimi poi ci pensano le due turbine “grosse” a fare il lavoro sporco.
Il cambio automatico a 8 rapporti poi è rapido e puntuale, ma sempre dolcissimo nell’azione anche nella modalità più sportiva. Più che una vera SUV sportiva, infatti, l’Audi SQ7 è una comoda macinatrice di chilometri che all’occorrenza tende i muscoli e sfodera un’agilità insospettabile. Quindi se alla voce “comfort” Audi batte la cugina di Stoccarda (Audi e Porsche ormai sono parenti sempre più stretti), alla voce sportività rimane indietro di una lunghezza. Ma faccio davvero fatica, in questo momento, ad immaginare una SUV più completa.
“Se avete il pacchetto “driving dynamic sport” (che costa ben 7820 euro) allora assisterete ad un mezzo miracolo”
AUTOSTRADA
Cruise control adattivo, sistema di mantenimento della corsia e zero stress: l’Audi SQ7 è superba in autostrada. Il motore a 130 km/h gira a 1.000 giri al minuto, ed è così silenzioso da sembrare spento. Tutti i rumori, in effetti, dalle buche ai fruscii, sono estremamente ovattati.
Notevoli anche i consumi: la SQ7 a velocità di codice consuma circa 12-13 km con un litro.
VITA A BORDO
Difficile immaginare un luogo migliore in cui stare: la plancia dell’Audi SQ7 è moderna, pulita, high tech, ma non sfarzosa. Il volante sportivo dal diametro ridotto sembra ancora più piccolo nell’immenso abitacolo, dove alluminio e superfici morbide si sprecano. La Casa tedesca è sempre stata forte nella qualità percepita, ma le ultime vetture di Ingolstadt hanno davvero trovato la ricetta giusta. Difficile trovarle dei difetti, a parte lo schermo del sistema d’infotainment da 8,8 pollici che rimane un po’ lontano dal guidatore; ma l’Audi Virtual Cockpit, oltre che essere un bel vedere, fornisce tutte le informazioni del mondo ed è configurabile come meglio credete.
E poi c’è un salotto posteriore, che può ospitare tre o cinque persone se volete, con un semlice gesto. E se avete bisogno di trasportare (tanti) bagagli, c’è anche un mega-bagagliaio da 805 litri che diventano 1990 abbattendo i sedili. Il piano di carico poi si abbassa con un pulsante per facilitare le operazioni di carico-scarico.
PREZZO E COSTI
100.300 euro non sono pochi, nemmeno per una SUV premium sportiva. Anche perché, nonostante la “S” sia la versione non plus ultra, l’allestimento non è completissimo, o, meglio, alcuni accessori golosi sono a pagamento e costano cari. Ma se non avete problemi di finanze, allora l’Audi SQ7 ha moltissimo da offrire, e consuma pure -relativamente – poco, che non fa mai male. Con una guida che io definirei “da record di consumi”, infatti, siamo riusciti a percorrere quasi 14 km/l, un dato che ha del miracoloso nel mondo reale. Con una guida poco attenta se ne percorrono comunque 9-10.
SICUREZZA
L’Audi SQ7 vanta le 5 stelle EuronCap per la sicurezza e dispone di tutti i gadget per la sicurezza “all’ultimo grido”, compreso il mantenimento della corsia automatico.
DIMESNIONI |
|
|---|---|
| Lunghezza | 507 cm |
| Larghezza | 197 cm |
| Altezza | 174 cm |
| Bagagliaio | 880-1900 litri |
| Peso | 2345 kg |
TECNICA |
|
|---|---|
| Motore | V8 tri-turbo diesel |
| Cilindrata | 3956 cc |
| Potenza | 435 CV a 3750 giri/min |
| Coppia | 900 Nm a 1.000giri/min |
| Trasmissione | 8 marce automatica sequenziale |
| Trazione | Integrale |
PRESTAZIONI |
|
|---|---|
| 0-100 km/h | 4,8 secondi |
| Velocità massima | 250 km/h |
| Consumi | 7,2 l/100 km |
| Prezzo | 100.300 euro |
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Superbike 2018, Phillip Island: gli orari TV
Prende il via questo weekend il mondiale Superbike 2018, con il primo round che come di consueto si svolgerà a Phillip Island, in Australia. Come di consueto la programmazione sarà trasmessa in diretta da Mediaset su Italia 1 e Italia 2 (e in differita da Eurosport).
Purtroppo, come sempre accade in questa circostanza, bisognerà mettere la sveglia molto presto per seguire il primo evento del mondiale delle derivate di serie.
Saranno infatti le 5.00 ore italiane (sia di sabato che di domenica) quando si spegneranno i semafori del meraviglioso circuito australiano e Jonathan Rea e compagni inaugureranno la nuova stagione. Speriamo solo ci possa regalare nuove emozioni… Buona Superbike a tutti.
Superbike 2018, Phillip Island: gli orari TV
Sabato 24 febbraio
02:30 – Superpole Superbike (Italia 2)
03:30 – Superpole Supersport (Italia 2)
05:00 – Superbike Gara 1 (Italia 1 e Italia 2)
14:00 – Replica Gara 1 Superbike (Italia 1)
Domenica 25 febbraio 2018
03:30 – Supersport Gara (Italia 1 e Italia 2)
05:00 – Superbike Gara 2 (Italia 1 e Italia 2)
14:00 – Replica Gara 2 Superbike (Italia 1)
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Toprak Razgatlıoğlu: “Punto alla Top 5 con i consigli di Sofuoğlu (e le traiettorie di Rea)”
Campione europeo di Superstock 1000 nel 2015, dopo aver sfiorato il bis nella scorsa stagione (ha concluso secondo per 8 punti), Toprak Razgatlıoğlu si è meritato la promozione nella top class, sempre con il team Kawasaki Pucetti Racing.
Il pilota turco, 21 anni, ha dimostrato subito di essere all’altezza: nei test di gennaio a Portimão si è piazzato quinto e a pochi giorni dal debutto a Phillip Island dice: “Il mio obiettivo? Terminare al quinto posto in classifica generale e salire sul podio almeno una volta. Ho una gran voglia di entrare nel paddock, anche per rifarmi del 2017. Se non fossi finito a terra nella FP3 di Magny Cours e avessi gareggiato, magari avrei conquistato il campionato”.
Ti trovi bene sulla ZX-10RR ufficiale?
“Sì, devo macinare un bel po’ di chilometri per fare pratica, ci sono degli aspetti da migliorare come l’elettronica e il mio rendimento sulla lunga distanza, ma il lavoro con la squadra procede e sono pronto per il primo round”.
Come ti sei preparato al Mondiale?
“Mi sono allenato tantissimo, soprattutto in montagna, tra bici e trial. Con un uomo e un rider straordinario: Kenan Sofuoğlu. È il mio eroe da quando ero bambino: in pratica, l’idea di intraprendere questa carriera è nata guardando lui in tv: ho scelto il 54 come numero di gara perché è il suo, ed è anche quello che contraddistingue la nostra regione sulle targhe automobilistiche. Abitiamo entrambi a Sakarya.
Oltre che mio idolo, Kenan è un fratello e un maestro, i 5 titoli vinti in Supersport parlano chiaro, al quale mi rivolgo in qualsiasi di continuo. Mi dà sempre consigli preziosi”.
Per esempio?
“Mi ripete di tenere sotto controllo l’entusiasmo e focalizzarmi sulla gara. Se sono forte nella staccata, sono lento in alcuni settori: per correggere gli errori completiamo anche 50 giri senza fermarci”.
Di Rea, invece, cosa dici? Ti abbiamo visto chiacchierare nel box con lui.
“Sono onorato che mi dedichi del tempo. Johnny è il numero uno delle derivate, ecco perché ascolto con attenzione le sue parole. E in pista seguo le sue traiettorie: il suo stile di guida perfetto è da imitare”.
I piloti dimostrano coraggio da vendere: hai paura di qualcosa?
“Di cadere in gara e di non realizzare i miei sogni”.
Sarebbero?
“Vincere il Mondiale delle derivate e magari correre nella MotoGP”.
Hai rinunciato a qualcosa per seguire la tua passione?
“Ho abbandonato gli studi. A scuola riuscivo a organizzarmi, grazie al preside che mi dava una mano. Frequentare l’università, invece, è impossibile: richiede un impegno che questo mestiere non mi permette di sostenere”.
La tua famiglia come ha reagito alla decisione di diventare pilota?
“Bene: considera che è stato mio padre (Arif, ndr) a darmi l’opportunità di praticare il motocross da bambino. Papà era uno stuntman famoso nel mio Paese: è scomparso a novembre in un incidente stradale, mentre guidava una moto. Se non fossi diventato pilota su pista, sicuramente avrei seguito le sue orme da acrobata”.
Ti ha insegnato qualcosa in sella?
“Diversi mumeri spettacolari e a stare sempre attento: i motociclisti non devono mai perdere la concentrazione”.
Hai messo in bacheca 300 trofei in 14 anni di attività: un’altra soddisfazione che ti sei tolto?
“Ho comprato l’auto che desideravo: una Honda Civic Type R FK2. Spero che la prossima sia una Nissan GTR”.
Il tuo sogno è vincere il titolo della WorldSBK: cosa saresti disposto a fare?
“Beh, venderei la Nissan!”.
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Ferrari 812 Superfast by Wheelsandmore
La Ferrari 812 Superfast è uno dei prodotti della firma del Cavallino più riusciti e spettacolari degli ultimi anni della storia del marchio di maranello. E questa introduzione basta a far pensare che sia un’auto praticamente impossibile da migliorare. Ma non per Wheelsandmore, il preparatore tedesco che ha messo mano alla granturismo italiana reinterpretandola a modo suo.
20 CV in più grazie a un nuovo impianto di scarico
Tanto per cominciare il V12 riceve un nuovo impianto di scarico, in acciaio inossidabile o in Inconel 625, con catalizzatori ad alto flusso, tubi x-pipe e valvole a farfalla per regolare il sound del propulsore che con questa soluzione eleva leggermente la sua potenza a 820 CV e 733 Nm di coppia (+20 CV e + 15 Nm). A parte questa novità Wheelandsmore starebbe lavorando ad un upgrade più approfondito del 12 cilindri che potrebbe migliorare ulteriormente le già impressionanti prestazioni della Ferrari 812 SUperfast (0-100 in 2,9 secondi e 340 km/h di velocità massima).
Cerchi da 12.600 euro…
Con questo tuning viene messo a disposizione anche un nuovo set di cerchi da 21 pollici gommati con pneumatici Pirelli P Zero da 275/30 all’anteriore e 335/25 al posteriore dal prezzo complessivo di 12.600 euro. In alternativa Wheelsandmore offre un set più economico con cerchi sempre da 21 pollici ma dal prezzo di 10.840 euro. E per finire un tocco anche al chassis con sospensioni più corte che ribassano l’assetto della 812 Superfast di 30mm.
Ferrari 812 SUperfast
L’erede della F12 Berlinetta
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Volkswagen Golf TGI: l’auto a metano più amata dagli italiani
Comfort
| Silenziosa in autostrada (ma un po’ rumorosetta in accelerazione) e con un assetto che privilegia il piacere di guida. |
Costi
| Prezzo adeguato ai contenuti offerti (28.000 euro per la DSG Executive da noi testata). Con poco più di 4 euro di metano si possono percorrere 100 km. |
Piacere di guida
| Coinvolgente nelle curve, motore più elastico che grintoso. |
Ambiente
| La Volkswagen Golf TGI DSG emette 95 g/km di CO2: la “cugina” Audi A3 Sportback g-tron se la cava meglio. |
La crescente ostilità nei confronti del diesel mal si concilia con la necessità – da parte di chi percorre molti chilometri per lavoro – di avere un mezzo altrettanto economico nei costi di gestione.
L’alternativa più sensata al gasolio di questi tempi pare essere il metano (l’ibrido, molto efficace in città, non è adatto a chi frequenta spesso le autostrade) e l’auto più amata dagli italiani tra quelle alimentate a gas naturale è la Volkswagen Golf TGI.
Nel nostro primo contatto abbiamo avuto modo di provare la variante a metano della compatta di Wolfsburg nella versione più lussuosa (e costosa): la Exclusive dotata del cambio automatico DSG a doppia frizione. Scopriamo insieme i suoi pregi e difetti.
Prima il metano
La Volkswagen Golf TGI protagonista del nostro primo contatto – come le “cugine” Audi A3 Sportback e Seat Leon (dotate dello stesso motore e realizzate sullo stesso pianale) – non permette di scegliere se guidare a metano o a benzina: la vettura si avvia automaticamente a metano (tranne che in caso di temperature particolarmente basse) e viaggia a benzina solo quando è finito il gas. L’autonomia totale dichiarata è di 1.270 km.
Il bagagliaio non è penalizzato più di tanto dalla presenza delle bombole (in pratica sparisce solo il doppio fondo) mentre l’abitacolo è identico a quello delle Golf “normali”: tanto spazio per la testa dei passeggeri posteriori e non molti centimetri per le gambe.
Piacere di guida
La Volkswagen Golf TGI è un’auto piacevole da guidare: l’assetto tendente al rigido (ma non in maniera esagerata) regala un comportamento coinvolgente nelle curve ma anche una risposta un po’ secca sulle buche pronunciate.
Il motore 1.4 turbo benzina/metano TGI da 110 CV e 200 Nm di coppia è più elastico – spinta corposa già sotto i 2.000 giri – che sportivo (10,6 secondi sullo “0-100”) Silenzioso a velocità costante e un po’ rumorosetto a freddo e in accelerazione (niente di preoccupante, però, sia chiaro), è abbinato – nel caso della vettura da noi testata – ad un eccellente cambio automatico DSG a doppia frizione a sette rapporti, una trasmissione capace di offrire passaggi marcia rapidi e fluidi.
Prezzo e costi
La Volkswagen Golf 1.4 TGI DSG Executive protagonista del nostro primo contatto – la Golf a metano più costosa in listino – ha un prezzo di 28.000 euro. Una cifra adeguata ai contenuti offerti, anche considerando la dotazione di serie ricca: cambio automatico DSG a doppia frizione, climatizzatore automatico bizona, fendinebbia, navigatore, radio Android Auto Apple CarPlay Bluetooth CD MirrorLink SD USB, retrovisori ripiegabili elettricamente, sensore luci, sensore pioggia e sensori di parcheggio anteriori e posteriori.
Per quanto riguarda i consumi la compatta “gassata” tedesca riesce a percorrere nell’uso reale oltre 20 km con un kg di metano. In parole povere con poco più di 4 euro si viaggia per 100 km.
| Motore | turbo benzina/metano |
| N. cilindri/cilindrata | 4/1.395 cc |
| Potenza | 81 kW (110 CV) a 4.800 giri |
| Coppia | 200 Nm a 1.500 giri |
| Trazione | anteriore |
| Velocità max | 195 km/h |
| Acc. 0-100 km/h | 10,6 s |
| Consumo urb./extra/medio | 22,7/32,3/28,6 km/kg (15,2/21,7/18,9 km/l benzina) |
| Dimensioni | 4,26/1,79/1,49 metri |
| Passo | 2,62 metri |
| 28.800 euro |
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Nuova Citroën C4 Cactus, più comoda e matura
COMFORT
| le nuove sospensioni assorbono gli urti in modo impressionante. Buona anche l’insonorizzazione, ma il tre cilindri fa sentire la sua voce |
PIACERE DI GUIDA
| Il motore 1.2 PureTech da 110 CV è brillante e riprende bene anche nelle marce alte. L’assetto è morbido e l’auto richiede una guida rilassata, ma tutto sommato è agile anche tra le curve. Ottimo il cambio automatico EAT6 |
COSTI
| Il prezzo di listino è di 17.900 euro mentre il consumo dichiarato è di 4,5 l/100 km |
Citroën C4 Cactus si toglie la tuta e si mette la camicia: la berlina francese perde un po’ di quell’aria giocosa, ma rimane un’auto originale e fuori dal coro. Le novità più importanti riguardano il comfort: nuove sospensioni idrauliche (Progressive Hydraulic Cushions – PHC), sedili Advanced Comfort – che grazie ad un imbottitura “studiata” garantiscono una seduta più comoda – e nuovi vetri e pannelli fonoassorbenti per migliorarne la silenziosità.
La personalizzazione rimane un cavallo di battaglia della Cactus, troviamo 5 diversi ambienti interni, 25 colori e nuovi design per i cerchi.
COSA C’È DI NUOVO
La Citroën C4 Cactus “dona le spine” alle sorelle C3 e C3 Aircross e veste un abito più serioso. Scompaiono gli Airbump laterali, o, meglio, compaiono in forma nuova, più discreta e pulita. Perde anche le barre sul tetto, e con esse la sua aura da vettura un po’ offroad e un po’ adventure.
La sagoma invece è sempre quella, immediatamente riconoscibile, delle prima Cactus. Citroën dichiara che il 90% delle parti esterne sono nuove, e in effetti quando la si osserva da vicino si notano i gruppi ottici lunghi sul posteriore con effetto 3D e un muso che si rifà a quello della C3.
Dentro cambia poco: il cruscotto piatto, la strumentazione digitale – a dir poco essenziale – e le maniglie delle portiere stile “valigia” rimangono, così come i sedili piatti e lo schermo del sistema d’infotainment da 7 pollici, dotato di Apple CarPlay e Android Auto.
La vera novità riguarda le sospensioni idrauliche Progressive Hydraulic Cushions: una
tecnologia derivata dalla corse utilizzata, in questo caso, per rendere l’auto ancora più confortevole. Per gli amanti della tecnica: al gruppo molla-ammortizzatore si affianca una coppia di fermi idraulici che lavorano separatamente nelle fasi di compressione e rilascio, in questo modo le ospensioni riescono a incassare in maniera soft anche i colpi più secchi.
Insomma, la Citroën C4 Cactus è indubbiamoente la più morbida e comoda del segmento delle berline compatte.
COMFORT SPINTO
E funzionano davvero? Anche fin troppo bene: l’auto digerisce così bene buche e sconnessioni che si ha quasi la sensazione di navigare sull’acqua, nel bene e nel male. Sulle buche più secche le sospensioni sembrano fatte di panna, e questo è un bene, a sugli avvallamenti l’auto ondeggia parecchio, e in fase di accelerazione e frenata rollio e beccheggio sono molto pronunciati. Insomma, la Citroën C4 Cactus è indubbiamoente la più morbida e comoda del segmento delle berline compatte.
L’auto tuttavia risulta agile tra le curve: lo sterzo è leggero e lineare e il comportamento dell’auto è sincero.
Insomma, la Citroën C4 Cactus è indubbiamoente la più morbida e comoda del segmento delle berline compatte.
UN 1.2 CHE SORPRENDE
Il motore 1.2 PureTech da 110 CV non è una novità, ma bisogna sottolineare che va veramente bene, soprattutto se abbinato al cambio automatico EAT6, che lo rende più delicato e ne smorza la spigolosità tipica del 3 cilindri. È un propulsore vivace, riprende bene fin dai bassi regimi e vanta un discreto allungo. Di contro non è proprio silenzioso e ha qualche vibrazione, ma nella media dei motori a tre cilindri.
PREZZO E MOTORIZZAZIONI
La nuova Citroën C4 Cactus è disponibile in tre allestimenti (Live, Feel, Shine) e con quattro motorizzazioni: PureTech 110 S&S, PureTech 110 S&S con cambio automatico EAT6, PureTech 130 S&S, e il diesel BlueHDi 100 S&S; in autunno arriverà anche la versione diesel BlueHDi da 120 CV. Il prezzo parte da 17.900 euro nella versione Live 1.2 Puretech da 110 CV, e ariva a 22.600 euro nella versione top di gamma Shine diesel BlueHDi da 100 CV.
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Fiat 500L, prodotte 500.000 unità
Arrivata sul mercato nel 2012, la Fiat 500L arriva a quota 500.000 unità prodotte. L’esemplare del traguardo, uscito dalla fabbrica di Kragujevac (Serbia) è una versione Cross con livrea bicolore Arancio Sicilia e tetto Nero lucido, equipaggiata con motore 1.6 Multijet da 120 CV.
Nel 2017 la Fiat 500L ha registrato in Europa una quota di mercato pari a circa il 22%, superando il 52% in Italia e confermandosi leader assoluta del segmento. A questi risultati hanno contribuito anche le nuove versioni Cross e City Cross, lanciate lo scorso anno.
E il trend positivo continua anche nel primo mese del 2018: in Europa i volumi salgono del 5% rispetto allo scorso anno, mentre in Italia la quota è di oltre il 50% nel segmento.
Nel 2017 la Fiat 500L si è rinnovata guadagnando più spazio e più tecnologica. Attualmente la gamma si declina in tre versioni, ciascuna con la propria personalità e dotazione specifica: dalla versione Cross – con look crossover, assetto rialzato di 25 mm e nuovo Mode Selector – alla versione Urban, la declinazione urban per eccellenza, fino alla versione Wagon, disponibile anche in configurazione a sette posti. Completano la gamma: la 500L City Cross e la nuova serie speciale 500L Mirror dotata di tecnologia UconnectTM LINK, con sistema Uconnect 7″ HD LIVE touchscreen compatibile con Apple CarPlay e compatibilità Android Auto.
Fiat 500L
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Mitsubishi al Salone di Ginevra con due novità
Mitsubishi ha annunciato le novità che porterà quest’anno al Salone di Ginevra 2018 (8-18 marzo). Una sarà la nuova Outlander PHEV che sarà accompagnata allo stand della Casa giapponese da un prototipo denominato e-Evolution Concept.
Nuovo Mitsubishi Outlander PHEV
Dopo il suo lancio nel 2013 l’ Outlander PHEV, fore all’occhiello ella tecnologia ibrida della Casa nipponica, è stato il veicolo ibrido plug-in più venduto in Europa nel 2015, nel 2016 e nel 2017, con oltre 100.000 unità acquistate finora in tutto il Vecchio Continente. Con vendite complessive per oltre 140.000 unità globali, Outlander PHEV si conferma anche come SUV ibrido plug-in più venduto al mondo. La nuova versione dell’Outlander PHEV, che debutterà alla kermesse svizzera e arriverà sul mercato a fine anno, vanta un sistema di prossima generazione contraddistinto da elementi rivoluzionari, che uniscono la dimensione degli EV a quella dei SUV.
MITSUBISHI e-EVOLUTION CONCEPT
La Mitsubishi e-Evolution Concept è un prototipo che anticipa la direzione strategica intrapresa dal marchio e denominata“Drive your Ambition”. Oltre a unire i punti di forza dei SUV e quelli degli EV, integra anche nuovi sistemi, per una customer experience orientata alla mobilità connessa.
Basandosi sulle parole chiave “solidità e ingegno”, la e-Evolution Concept sfoggia un’estetica inconfondibile e intrigante, abbinata a doti fuoristradistiche degne dell’esperienza che vanta Mitsubishi in questo campo.
A spingerla ci pensano 3 motori elettrici alimentati da batterie ad alta capacità (le cui specifiche non state per svelate), posizionate sotto il pianale, al centro del veicolo. il sistema 4WD impiega un motore per la trazione delle ruote anteriori, coadiuvato dal nuovo sistema Active Yaw Control (AYC) Dual Motor, che abbina due motori posteriori tramite un’unità vettoriale controllata elettronicamente. Questa disposizione è integrata nel Super All-Wheel Control (S-AWC) di MMC, un sistema intelligente unico per il controllo dinamico del veicolo.
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Yamaha MT-07 2018, la best seller arriva a fine marzo a 6.790 euro
Sarà disponibile dalla fine di marzo nelle colorazioni Night Fluo, Yamaha Blue e Tech Black al prezzo di listino di 6.790 euro la nuova Yamaha MT-07 2018, la naked che dal lancio (2014) ad oggi è stata la moto del marchio più venduta in assoluto. Il nuovo modello non viene stravolto ma aggiornato “dentro e fuori”.
Design più maturo
Il design più maturo del modello 2018 prende ispirazione da quello delle MT di cilindrata superiore. Il nuovo serbatoio presenta prese d’aria maggiorate che regalano un look più dinamico e il disegno più aggressivo del faro anteriore esalta l’aspetto dominante della moto. Le finiture sono migliorate, la posizione di guida rialzata migliora il comfort di guida e l’ergonomia è stata rivista per garantire una migliore posizione in sella.
Nuovo setting per le sospensioni
Il setting nuovo della sospensione anteriore offre una corsa di 130 mm. La nuova regolazione in estensione dell’ammortizzatore posteriore facilita invece fine tuning di MT-07 alle diverse condizioni di guida. Il motore resta il bicilindrico crossplane da 689 cc ricco di coppia (c’è anche la versione depotenziata da 35 kW), così come non varia il telaio tubolare monotrave (peso compessivo 164 kg).
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