La Skoda Citigo – citycar ceca gemella della Volkswagen up! (e della Seat Mii) – vende molto meno della sorella di Wolfsburg ma è – come la più nota parente – una delle proposte più interessanti per chi cerca una cittadina.

Nella nostra prova su strada abbiamo avuto modo di testare la variante 1.0 5p. Design Edition della “segmento A” esteuropea. Scopriamo insieme i suoi pregi e difetti.

3,60 metri di lunghezza, una buona visibilità, un motore – 1.0 tre cilindri da 60 CV e 95 Nm di coppia – sorprendentemente reattivo sotto i 3.000 giri (che non costringe quindi a tirare inutilmente le marce) e sospensioni morbide sulle buche: sono questi i punti di forza in città della Skoda Citigo.

La citycar ceca è penalizzata esclusivamente dall’assenza di protezioni per la carrozzeria: una brutta notizia per chi parcheggia spesso in strada.

La Skoda Citigo è una citycar più elastica che grintosa: il propulsore offre una spinta corposa ai bassi regimi ma non è molto dotato in allungo.

Rassicurante nelle curve e dotata di un cambio manuale a cinque marce preciso negli innesti, può inoltre vantare uno sterzo sensibile e prestazioni in linea con la concorrenza: 162 km/h di velocità massima e 14,4 secondi per accelerare da 0 a 100 chilometri orari.

Difficile trovare in commercio citycar più adatte all’autostrada di quelle appartenenti al trio Skoda Citigo/Volkswagen up!/Seat Mii.

La “segmento A” ceca non è solo morbida sugli avvallamenti leggeri e stabile alle alte velocità ma offre anche un motore silenzioso e un abitacolo ben insonorizzato. Elementi da non sottovalutare in un segmento – quello delle “cittadine” – ancora troppo ricco di modelli che a 130 km/h sembrano sul punto di decollare (o di spezzarsi). Capitolo autonomia: la Casa dichiara 795 km e con uno stile di guida tranquillo si può stare sopra quota 650.

La Skoda Citigo non è la citycar più versatile in circolazione ma se la gioca: i passeggeri posteriori hanno molti centimetri a disposizione delle gambe e anche il bagagliaio è piuttosto capiente (251 litri che diventano 959 quando si abbattono i sedili posteriori).

Per quanto riguarda le finiture l’assenza delle bocchette d’aerazione regolabili sulla consolle centrale e i vetri posteriori a compasso (come sulla Volkswagen up!) incidono negativamente sulla sensazione di qualità percepita ma rispetto alla sorella tedesca abbiamo notato una minore cura nei rivestimenti del vano bagagli.

La Skoda Citigo 1.0 5p. Design Edition della nostra prova su strada ha un prezzo simile a quello delle rivali – 12.660 euro – unito ad una dotazione di serie ricca: cerchi in lega da 15”, climatizzatore manuale, Color Pack (tetto e calotte degli specchietti in contrasto), fendinebbia, ombrello alloggiato sotto il sedile anteriore del passeggero, radio AUX-IN Bluetooth SD USB, sedili sportivi neri, sensori di parcheggio posteriori, volante multifunzione sportivo a 3 razze in pelle con comandi per audio e telefono e vetri posteriori oscurati.

I consumi sono buoni (22,7 km/l dichiarati, sempre sopra quota 15 ottenibili in qualsiasi situazione) mentre non convincono la garanzia di soli due anni a chilometraggio illimitato – il minimo di legge – e la tenuta del valore: la “gemella” Volkswagen up! costa (poco) di più e si rivende con molta più facilità.

Airbag frontali, laterali e a tendina, attacchi Isofix e controlli di stabilità e trazione: è questa la dotazione di sicurezza della Skoda Citigo oggetto della nostra prova su strada. Senza dimenticare le cinque stelle conquistate nei crash test Euro NCAP.

A tutto questo si aggiungono un comportamento stradale rassicurante e un impianto frenante discreto.

Peugeot schiererà nel CIR 2018 (Campionato Italiano Rally) tre 208: due T16 per Paolo Andreucci e Marco Pollara e una R2 per Damiano De Tommaso.

“È stata una lunga decisione quella di voler continuare a correre”, ha dichiarato Paolo Andreucci (dieci volte campione italiano rally). “Molti mi suggerivano di smettere da campione, di mollare ora che sono arrivato al decimo titolo. Era qui che volevo arrivare, ma da pilota, non si è mai abbastanza sazi. A dispetto dell’età che gli altri mi ricordano che ho, mi sento in piena forma, con tanta voglia di correre ancora ma, soprattutto, di vincere”.

Marco Pollara – campione italiano Rally Junior 2017 – affronterà le sei tappe su asfalto (su 8 totali) del CIR 2018 con la Peugeot 208 T16: “Ringrazio ACI Team Italia, Peugeot e Pirelli per l’occasione che mi danno quest’anno. Sono reduce da un magnifico campionato 2017 e conto di vivere un anno altrettanto interessante e ricco di soddisfazioni. Correremo in una categoria in cui ci saranno tanti avversari molto forti ma ci impegneremo come sempre in tutte le gare, mettendoci la testa e con l’obiettivo di crescere passo dopo passo per arrivare vicino ai big della categoria”.

La Peugeot 208 R2 che correrà nel Campionato Italiano Rally Junior 2018 sarà invece guidata da Damiano De Tommaso, vincitore del Trofeo Peugeot Competition TOP 208 2017: “Quasi non ci credo ancora… Pilota ufficiale Peugeot 2018! Sono un po’ frastornato perché l’idea di correre in una squadra come Peugeot Italia mi entusiasma e voglio giocarmi bene questa incredibile chance. L’aver vinto il trofeo Peugeot Competition TOP mi ha aperto le porte a questa grandissima opportunità”.

Durante la presentazione delle Peugeot che prenderanno parte al CIR 2018 è stato anche svelato il programma della 39° edizione del trofeo Peugeot Competition. Tre distinte serie: TOP (legata ai sei rally valevoli per il Campionato Italiano Rally Junior, disputata con le Peugeot 208 R2B e pensata per i piloti nati dopo il 31 dicembre 1992: il vincitore sarà pilota ufficiale Peugeot Italia nel 2019 con la 208 R2), RALLY (aperta a tutti gli iscritti a Peugeot Competition 2018 e legata alle quattro gare dell’IRCup Pirelli: ai primi tre una dotazione di pneumatici Pirelli in comodato d’uso con cui disputare la stagione 2019) e CLUB (legata a tutti i rally del campionato regionale ACI Sport che si disputeranno entro il 31 ottobre 2018, aperta a tutti i clienti sportivi Peugeot con qualsiasi vettura – WRC escluse – e con un primo premio finale di 5.000 euro).

Diesel addio? Le cose cominciano a muoversi in questa direzione.

Il Tribunale amministrativo federale di Lipsia, il più importante della Germania, ha infatti dato il permesso alle principali città tedesche di proibire la circolazione di auto diesel altamente contaminanti.

La misura potrebbe arrivare a coinvolgere ben 12 milioni di auto diesel sul mercato automobilistico più grande d’Europa.

L’industria automotive s’è visto attaccata da una reazione globale contro i motori a gasolio, dopo l’ormai annoso Dieselgate del 2015 che vide Volkswagen ammettere di aver modificato i risultati delle prove sulle emissioni.

La decisione definitiva del Tribunale di Lipsia sul blocco ai diesel arriva in risposta al ricorso degli esecutivi regionali del Baden-Wuerttemberg e del Nordreno-Westfalia, che avevano impugnato al decisione dei tribunali di Duesseldorf e Stoccarda di inasprire i piani delle città contro l’inquinamento dell’aria.

Bastone e carota, però: da Lipsia arriva anche la richiesta alle città di Duesseldorf e Stoccarda di “verificare la proporzionalità dei provvedimenti”, sottolineando anche che Stoccarda non potrà vietare la circolazione dei diesel prima del 1 settembre 2018.

Il cambio automatico è ancora una cosa relativamente nuova per noi italiani. Molti di noi sono più a loro agio nel pronunciare senza ridere la parola “Avocado toast” che non “cambio a doppia frizione”. Altri sono ancora convinti che gli automatici siano riservati a chi non sa guidare (e in molti casi è vero), ma poi viene fuori che le auto più sportive non vengono più proposte con il cambio manuale.

Com’è possibile che lo stesso cambio vada bene per chi usa la macchina come sostituto dell’autobus per il tragitto casa lavoro e una Ferrari che può essere guidata in pista? Semplice, perché non è vero. Non è lo stesso cambio.

Se avete mai cercato su Google “tipi di cambio automatico”, vi saranno usciti degli articoli lunghissimi scritti da ingegneri meccanici che, nonostante 26 pagine fitte di parole, non hanno risposto all’unica domanda che vi interessa: va bene per me?

Dato che il sottoscritto non ha una laurea in ingegneria, ma ha usato ogni tipo di cambio automatico per anni, ho deciso di scrivere una guida comprensibile a tutti. Non vi spiegherò dunque come funziona, ma le sensazioni che si provano quando lo utilizzate, quando dà il suo meglio e il suo peggio e chi dovrebbe acquistarlo.

Cambio automatico a doppia frizione

Il cambio a doppia frizione è il cambio più veloce. Molto più di un classico cambio manuale, e questo vale anche per i piloti o presunti tali.

Sensazioni: tende a strattonare, soprattutto in partenza e in coda nel traffico, motivo per cui gli americani abituati a un cambio automatico classico e fluido lo detestano o pensano sia rotto. Non avete idea di quanti clienti Audi negli USA abbiano riportato indietro le loro macchine nuove perché secondo loro la trasmissione era rotta “Dude, this is not working! I want my money back!”.

Va bene per una guida veloce e sportiva.

Va male nel traffico cittadino, ma soprattutto con piccoli motori diesel, dove spesso passano 3 secondi da quando avete tatuato il pedale dell’acceleratore sulla moquette che copre il pianale a quando succede qualcosa.

Chi dovrebbe acquistarlo: chi ama le auto potenti e la guida sportiva.

Cambio automatico a convertitore di coppia

Si tratta di un cambio veloce e fluido. Più veloce di un manuale, ma più lento di un doppia frizione.

Sensazioni: fluido nelle partenze da fermo e nei cambi di marcia. È il classico cambio automatico BMW.

Va bene sia per chi ama la guida sportiva sia per la guida nel traffico cittadino. È il perfetto compromesso tra prestazioni e comfort.

Va male per chi ama le cambiate istantanee in stile auto da corsa.

Chi dovrebbe acquistarlo: chiunque voglia un automatico e non badi troppo ai consumi. Sì, il convertitore di coppia consuma abbastanza.

Cambio automatico CVT

È il classico cambio che trovate sulle ibride Toyota: fluido, ma con quell’effetto scooter che manda ai matti chiunque ami il suono di una sana cambiata. Perché? Perché non ci sono cambiate. I giri del motore si fossilizzano a 5 mila giri finché non avete raggiunto la velocità desiderata. La prima volta che partirete da un casello autostradale avrete la sensazione che qualcosa non vada affatto. E invece…

Va bene per chi vuole un’auto per il traffico dove la fluidità – e il risparmio di carburante – vince su tutto. I cambi CVT sono in assoluto quelli che consumano meno carburante.

Va male per chi ama la guida sportiva. Se amate i suoni del motore, non avvicinatevi nemmeno.

Chi dovrebbe acquistarlo: chi vuole un’auto per il traffico e non ama particolarmente le auto.

Cambio automatico CVT Honda e Subaru

Non sono impazzito. Honda e Subaru utilizzano sì un CVT per risparmiare carburante, ma lo hanno sviluppato in modo da essere apprezzato anche da chi ama guidare. Entrambi, infatti, simulano in modo realistico le cambiate e il risultato è davvero buono, soprattutto quello di Honda.

Va bene per chi vuole partenze e cambiate fluide in stile convertitore di coppia, ma con un occhio ai consumi.

Va male per chi ama la cambiata con i manettini al volante. Per quanto questi due CVT funzionino bene, non daranno mai le sensazioni di un doppia frizione.

Chi dovrebbe acquistarlo: chiunque voglia un automatico, ma che non pretenda prestazioni da cambio manuale.

Cambio automatico robotizzato

Se la vostra scelta è tra cambio manuale e cambio automatico robotizzato, scegliete tutta la vita il manuale. E ve lo dico da adoratore dei cambi automatici ed entusiasta possessore di un doppia frizione. Il robotizzato è la versione “vorrei ma non posso” del cambio automatico e fa schifo. Sì, certe volte è inutile girarci troppo attorno.

Sensazioni: brusco in ogni situazione e ha la capacità straordinaria di mettere sempre la marcia sbagliata: o troppo alta o troppo bassa, mai quella che vi serve. Sembra quasi lo faccia apposta.

Va bene per nessuno.

Va male per tutti. Non compratelo. Mai.

Come sapere quale cambio automatico monta l’auto che state per acquistare

Dato che le brochure si limitano a parlare di un generico cambio automatico, chiedete delucidazioni al venditore e in ogni caso, per sicurezza, fate un controllo su internet per capire che cambio automatico monterà la vostra futura auto. Come avete visto, ce n’è uno per ogni gusto, ma lo stesso cambio non va bene per tutti.

Credits: Un parcheggio con strisce blu a Pontedera (Pisa), 26 marzo 2014.
ANSA/STRINGER

Tempi duri per i “furbetti” svizzeri che non pagano le multe prese in Italia: oggi l’accesso alle nostre banche dati e a quelle elvetiche è automatico e funziona in modo tale da permettere la notifica della multa all’indirizzo del contravventore (consentita dall’accordo di Schengen e da altre convenzioni prese dalla Svizzera con i Paesi europei).

In seguito all’incremento delle multe ricevute da automobilisti con targa svizzera che hanno commesso infrazioni in Italia il TCS (Touring Club Svizzero) ha pubblicato una guida su come comportarsi consigliando – se l’infrazione stradale è riconosciuta e giustificata – di pagare entro il termine stabilito, per non aggiungere tasse d’ingiunzione molto elevate e poter usufruire dello sconto del 30% (tranne che per le infrazioni gravi che prevedono la sospensione della patente o la confisca del veicolo).

Multe prese in Italia da automobilisti svizzeri: come fare ricorso

L’automobilista svizzero che ha preso una multa in Italia può presentare ricorso – entro i termini di legge – per iscritto e in italiano al giudice di pace o al prefetto. Il ricorso dev’essere suffragato da prove concrete e chi inoltra un ricorso e poi esce perdente deve pagare un importo pressoché raddoppiato.

Multe prese in Italia da automobilisti svizzeri: i termini di notifica e di prescrizione

La multa presa in Italia da automobilisti con targa svizzera dev’essere notificata al titolare del veicolo entro un anno dall’infrazione per lettera “Raccomandata R.R.” oppure dall’autorità verbalizzante (“brevi manu”). Il termine di ricorso è di 60 giorni e la multa è regolarmente notificata anche se la raccomandata non è stata ritirata.

Il termine di prescrizione di una multa presa in Italia da automobilisti svizzeri è di cinque anni dal giorno in cui è stata commessa la violazione. Se l’automobilista non paga la multa, malgrado i solleciti, rischia in un futuro viaggio in Italia di incorrere in sanzioni molto più gravi (fermo o sequestro del veicolo).

Dopo averla annunciata e anticipata con dei teaser e qualche informazione, Hyundai svela le fotografie ufficiali e i dati tecnici della nuova Kona Electric, che debutterà la prossima settimana al Salone di Ginevra 2018. Si tratta della prima elettrica del segmento delle piccole SUV, quello attualmente più richiesto dal mercato.

Quasi uguale esteticamente

Esteticamente la versione EV della sport utility coreana si mantiene fedelissima alla versione standard, con solo alcuni dettagli personalizzati come la cascading grille chiusa per migliorare l’aerodinamica e il nuovo profilo del paraurti anteriore. Appositamente sviluppati anche i cerchi da 17 pollici, con pneumatici a bassa resistenza al rotolamento. Leggermente ritoccato anche il paraurti posteriore.

Doppia proposta meccanica

La nuova Hyundai Kona Electric verrà proposta con due soluzioni meccaniche per venire incontro alle esigenze dei clienti. La prima, versione di base, monta un motore elettrico da 135 CV alimentato da una batteria da 39,2 kWh con 300 km di autonomia dichiarati. L’altra, la più performante, conta su un’unità da 204 che batterie da 64 kWh che le garantiscono fino a 470 km di autonomia.

Esattamente un anno fa la versione di produzione della nuova Alpine A110 faceva il suo debutto proprio al Salone di Ginevra. Quyest’anno, alla kermesse elvetica che si terrà dal’8 al 18 marzo, la Casa francese porterà due edizioni speciali della piccola coupé sportiva, denominate Alpine A110 Pure e Alpine A110 Légende.

Entrambe sono sviluppate a partire dal chassis e dalla meccanica che già conosciamo, inserite in una piattaforma realizzate per gran parte in alluminio. In posizione centrale-posteriore si trova il 1.8 a benzina, da quattro cilindri, in grado di erogare 252 CV di potenza, abbinato a un cambio a doppia frizione e sette rapporti. Grazie al peso di 1.200 kg la Alpine A110 scatta da 0 a 100 km/h in 4,5 secondi.

Apline A110 Pure

La Alpine A110 Pure (quella in bianco nella gallery in apertura) si caratterizza per un design minimalista e punta tutto sulla riduzione del peso. Grazie all’eliminazione di diversi elementi “non necessari” dimagrisce di ben 120 kg fermando l’ago della bilancia sui 1.080 kg.

Alpine A110 Légende

Alpine A110 Légende (in grigio) è la versione più elegante ed esclusiva della gamma. Oltre ad un completo equipaggiamento di serie, offrirà rifiniture e materiali di prima qualità. Il chassis avrà un orientamento più rivolto alla guida quotidiana e al comfort. All’interno conterà su sedili Sabelt regolabili in sei posizioni, rifiniture in fibra di carbonio e un’inedita tappezzeria in pelle.

Nella prima metà del 2020 Volkswagen lancerà il suo primo SUV decappottabile. Si tratta di un’inedita cabriolet basata sulla T-Roc. Il Consiglio di Sorveglianza del Gruppo Volkswagen ha confermato l’investimento di oltre 80 milioni di euro nello stabilimento di Osnabruck. Con questa decisione, prosegue la storia di Osnabruck legata alle cabriolet e vengono salvaguardati i posti di lavoro nello stabilimento Herbert Diess, Presidente del Consiglio di Amministrazione di Volkswagen, dice: “La Volkswagen sta diventando sempre più la Marca dei SUV e dei crossover. La T-Roc sta già fissando nuovi standard nel suo segmento. Con la cabriolet basata sulla T-Roc, aggiungeremo alla gamma un modello molto accattivante. Sono particolarmente felice di sottolineare che possiamo contare sull’esperienza pluridecennale dei lavoratori di Osnabruck nella produzione di cabriolet. Lo stabilimento ora ha brillanti prospettive per il futuro”.

I SUV stanno dando un contributo determinante alla crescita della marca Volkswagen. Con 720.000 esemplari consegnati, la Tiguan è tra i 10 modelli e i 3 SUV più venduti al mondo. Entro il 2020, il marchio intende espandere la sua gamma SUV mondiale a 20 modelli. A quel punto, circa il 40% dei veicoli venduti dalla Volkswagen saranno SUV. Con la nuova cabriolet basata sulla T-Roc, la Volkswagen rafforzerà ulteriormente la sua offerta di crossover compatti, uno dei segmenti che cresce più rapidamente nel mercato automobilistico mondiale. Con la nuova cabriolet basata sulla T-Roc, Volkswagen porterà questo tipo di carrozzeria nel segmento in forte crescita dei SUV.

Qualora vi fosse sfuggito, Energica fornirà le moto per il mondiale MotoE che partirà nel 2019. Metterà a disposizione di tutti i team la nuova racebike Ego Corsa, una moto derivata dalla serie con molti punti in comune con la sportiva Ego di produzione, eletta moto elettrica dell’anno nel 2017. Il team di sviluppo Energica si sta concentrando sulla guidabilità in pista e specifiche ad hoc e nel corso del 2017 e nei primi mesi del 2018 diversi veicoli sono stati coinvolti in attività a tutto campo. Il reparto R&D ha effettuato test di prodotto finalizzati ad ottenere il miglior risultato prestazionale mentre il dipartimento Marketing&Sales ha promosso il brand organizzando presentazioni commerciali nei mercati di tutto il mondo. Queste attività hanno richiesto l’utilizzo di molte unità per brevi periodi di tempo, venendo così a creare un parco veicoli aziendali disponibili alla vendita al pubblico. Una conseguenza positiva per gli appassionati Energica che, da oggi, potranno contare su questa disponibilità di prodotti garantiti dalla casa e a prezzi vantaggiosi. Nasce così l’iniziativa “My Electric Deal “ che coinvolge sia la supersportiva Ego che la streetfighter Eva. Prezzi a partire da 18.000 euro.