Credits: epa06252108 A grid girl before the start of the Japanese Formula One Grand Prix at the Suzuka Circuit in Suzuka, central Japan, 08 October 2017. EPA/DIEGO AZUBEL

La F1 dice addio alle grid girl: dal 2018 le bellezze presenti sulla griglia di partenza dei Gran Premi spariranno. Una regola che varrà anche per tutti gli altri eventi che si terranno nei weekend di gara.

“Riteniamo che questa usanza non sia in linea con i valori del nostro marchio e che sia chiaramente in contrasto con le norme sociali moderne. Non crediamo che la pratica sia appropriata per la F1 e per i suoi fan”, ha dichiarato Sean Bratches, Managing Director, Commercial Operations Formula 1.

Il Mondiale F1 2018 che prenderà il via il prossimo 25 marzo a Melbourne (GP d’Australia) non vedrà più, quindi, le grid girl. Sulla griglia di partenza prima del via – insieme alle monoposto, ai piloti e ai tecnici – troveremo VIP, artisti, spettacoli e iniziative promozionali.

Credits: 35/a Edizione di Automotoretro’ allestita presso il Lingotto, Torino, 3 febbraio 2017. ANSA/ALESSANDRO DI MARCO

Automotoretrò 2018 – 36° edizione dell’evento di Torino dedicato alle auto d’epoca – si terrà a Lingotto Fiere (Via Nizza 294) dall’1 al 4 febbraio. Di seguito troverete le date, gli orari e i prezzi dei biglietti.

Ad Automotoretrò 2018 gli appassionati di auto storiche troveranno pane per i loro denti: ampi stand, festeggiamenti per i 70 anni della Citroën 2CV, oltre 1.000 mq dedicati alle moto, uno spazio per il modellismo nel Padiglione 3 e Automotoracing presso l’Oval.

Automotoretrò 2018: informazioni utili

Indirizzo: Lingotto Fiere – Via Nizza 294 – Torino
Date: da giovedì 1 febbraio a domenica 4 febbraio 2018
Orari: giovedì dalle 15 alle 20, da venerdì a domenica dalle 9 alle 19
Biglietti: intero 13 euro, intero online 14 euro, ridotto 10 euro (ragazzi dai 10 ai 12 anni, invalidi senza necessità di accompagnatore, comitive minimo 15 persone da acquistare esclusivamente online), abbonamento 2 giorni 22 euro, abbonamento online 2 giorni 23,50 euro, abbonamento 3 giorni 33,00 euro, abbonamento online 3 giorni 35,00 euro. Gratis fino ai 10 anni e per invalidi aventi diritto all’accompagnatore (ingresso omaggio per entrambi).

Vanno via tutti, o quasi, con un gran sorriso da Sepang. Il primo test ufficiale del 2018 della MotoGP si è rivelato positivo per i piloti, nonostante qualche perplessità nel box Yamaha per un Day 3 non perfetto. Ducati sembra aver fatto un grosso passo in avanti, regalando a Lorenzo una moto sempre più adatta al suo stile di guida.

“È un capolavoro”, ha detto il majorchino dopo aver stracciato il record della pista, ridimensionato se vogliamo – anche se il paragone è forzato – le performance di Stoner di qualche giorno fa (per le quali non sono mancati titoloni a tutta pagina). Resta solo un po’ più prudente nelle dichiarazioni, Andrea Dovizioso, che riconosce l’efficacia dell’upgrade fatto. Anche in Honda c’è ottimismo: Crutchlow e Pedrosa hanno girato forte, con Marquez che ha puntato sul passo e resta velocissimo. Vinales e Rossi erano al settimo cielo fino a quando nel terzo giorno, inspiegabilmente, le cose non sono andate come immaginavano: proveranno a capire nei test in Thailandia cosa è successo.

Nel complesso, però, restano positivi anche se l’idea che senza apparente motivo tecnico (a parità di moto, assetto, gomme, circuito) la moto possa offrire performance diverse da un giorno all’altro preoccupa un po’. Andrea Iannone sembra invece doversi guardare bene le spalle dal suo compagno di squadra Alex Rins, che sembra avere un ottimo feeling con la moto. E occhio anche a Jack Miller, la Ducati sembra piacergli sempre di più. Detto questo da qui a capire quali saranno gli equilibri di questo motomondiale ce ne passa. Intanto aspettiamo con ansia i prossimi test in Thailandia in programma tra due settimane circa.

La De Tomaso Pantera è senza ombra di dubbio l’auto più famosa della Casa emiliana: tanti gli esemplari venduti, pochi quelli sopravvissuti a causa della scarsa affidabilità.

Oggi analizzeremo i primi esemplari della sportiva modenese, quelli prodotti dal 1971 al 1974 in collaborazione con Ford, abbastanza facili da trovare a oltre 100.000 euro.

De Tomaso Pantera (1971): le caratteristiche principali dei primi esemplari

La De Tomaso Pantera – la supercar più americana tra le italiane e più italiana tra le americane – vede la luce nel 1971 grazie alla collaborazione con Ford, alla ricerca di un mezzo in grado di sfidare la Chevrolet Corvette.

Venduta negli USA nei concessionari Lincoln/Mercury e coperta addirittura dalla garanzia ufficiale della Casa dell’Ovale Blu, riesce in breve tempo a conquistare gli automobilisti grazie al suo eccellente rapporto prezzo/prestazioni.

La De Tomaso Pantera – disegnata da Tom Tjaarda (già autore della Fiat 124 Spider) e progettata da Gian Paolo Dallara – può vantare un comportamento stradale impeccabile (merito del motore centrale e della trazione posteriore) e un impianto frenante potentissimo. Tra le note negative segnaliamo invece l’abitacolo angusto per i più alti (e facilmente surriscaldabile per via della distanza ridotta tra i sedili e il propulsore), la carrozzeria soggetta a ruggine e l’impianto elettrico problematico.

I primi 382 esemplari prodotti presso la Carrozzeria Vignale di Torino (riconoscibili dalle maniglie a pulsante, prese in prestito dall’antenata Mangusta) sono quelli più interessanti dal punto di vista storico (nonché i più costosi). Quelli assemblati in seguito (a Modena con le scocche provenienti da Torino) si distinguono per le più tradizionali maniglie rettangolari.

La prima evoluzione per la De Tomaso Pantera arriva nel 1972 con il debutto della versione L (Lusso): paraurti più grandi per rispettare le normative di sicurezza (ma anche un peso aumentato di ben 90 kg) e una dotazione di serie più ricca.

La crisi petrolifera del 1973 provoca un crollo delle vendite della coupé emiliana, che continuerà ad essere venduta fino al 1992 senza l’appoggio di Ford (che abbandona il progetto nel 1974). Analizzeremo in un altro articolo le Pantera costruite dal 1974 in poi.

De Tomaso Pantera (1971): la tecnica dei primi esemplari

Il motore delle prime De Tomaso Pantera – (quelle prodotte in collaborazione con Ford fino al 1974, per intenderci) – è un 5.8 V8 Ford da 334 CV con carburatore quadricorpo abbinato ad un cambio manuale a cinque marce. Un propulsore pronto e ricco di coppia che permette alla sportiva modenese di superare i 250 km/h di velocità massima.

La potenza cala (269 CV) nel 1972 – in occasione del lancio della variante L – per rispettare le normative anti-inquinamento americane.

De Tomaso Pantera (1971): le quotazioni dei primi esemplari

Non fatevi ingannare dalle quotazioni “ufficiali” che recitano 70.000 euro. Per entrare in possesso dei primi esemplari della De Tomaso Pantera (quelli realizzati in collaborazione con Ford) bisogna spendere non meno di 100.000 euro (non meno di 150.000 per le primissime versioni con maniglia a pulsante costruite interamente da Vignale).

Se vi piacciono motocross e videogame, la vostra vita è sempre un po’ triste. Se chi ama le auto o il calcio ogni anno viene omaggiato di 3 o 4 stupendi videogame, voi vi dovete accontentare di un videogioco ogni 4 o 5 anni e spesso il risultato è appena passabile. E questo per una semplice ragione di numeri: sport di nicchia = pochi appassionati = pochi ricavi = poco budget per realizzare un gioco.

Ma non quest’anno. Nel 2018 è successa una cosa folle: Milestone e THQ Nordic si sono sfidati nella creazione del miglior gioco di motocross di sempre. Nessuno sa per quale strano allineamento dei pianeti sia accaduto, ma i motrocrossisti di tutto il mondo gioiscono.

Ma andiamo con ordine e vediamo com’è andata questa sfida che per intensità ricorda la cara vecchia Guerra Fredda.

Milestone invade il territorio di THQ Nordic

Tutti i praticanti o gli appassionati di motocross prima o poi hanno giocato a una versione di MX vs ATV, prodotto dalla THQ. I giochi non erano spettacolari dal punto di vista grafico, ma erano senza dubbio divertenti.

Ne usciva uno nuovo a ogni nuovo modello di Playstation e tutti erano contenti. Soprattutto di MX vs ATV Reflex, ma su questo torneremo più tardi. Insomma, un monopolio che non prevedeva grossi picchi ma che comunque bastava per qualche ora di divertimento sul divano in attesa di andare a girare in moto sul serio.
Le cose cambiano nel 2014, quando Milestone (produttrice tra gli altri della mitica serie MotoGP) lancia per la nuova PS4 il gioco MXGP. Si tratta del primo gioco ufficiale del campionato mondiale di motocross. Il gioco è un salto incredibile sul fronte grafico, ma risulta un po’ rigido sui movimenti del pilota, forse perché era un adattamento della fisica di gioco delle moto da corsa. In altre parole non permette di fare whip o trick, cosa che viene subito criticata dagli storici fan di MX vs ATV, anche se è chiaro che il salto grafico non è passato inosservato e che si aspettano una risposta adeguata da THQ.

THQ chiude ma arriva Supercross Encore

Ma da THQ non arriva alcuna risposta perché nel frattempo la società ha chiuso i battenti. Però, quando i vecchi Reflex, Unleashed eccetera sembrano destinati a diventare del modernariato, arriva Rainbow Studios, una società fatta da veri appassionati dello sport, che riprende in mano l’eredità di MX vs ATV e fa del suo meglio per uscire con un nuovo gioco: Supercross Encore.

Nonostante il loro entusiasmo il risultato è terribile. La grafica è da Playstation 2 con pixel grossi come cubetti di parmigiano e il pilota sembra inchiodato in un punto con tutto il resto del panorama che gli gira attorno. I fan chiedono a viva voce perché non abbiano impiegato la fisica di gioco di Reflex. Rainbow Studios si giustifica dicendo che era di proprietà di alcuni programmatori di THQ e che loro non hanno potuto utilizzarla. La risposta non piace e i fan seppelliscono il nuovo gioco a suon di insulti sui social. Pare che il social media manager di Rainbow sia ancora in una rehab a pochi chilometri da Los Angeles.

MXGP 2 e MXGP 3

Qualche mese più tardi Milestone affonda del tutto Supercross Encore lanciando un nuovo MXGP ancora più bello del precedente e con una fisica di gioco questa volta realizzata per il motocross. Il risultato è una bomba, anche se dalle coste americane molti si lamentano che lo scrub è un filo troppo meccanico (il che è abbastanza vero). Ciononostante finalmente anche il motocross ha un gioco degno di tale nome. L’asticella è stata posizionata molto in alto. Talmente in alto che nessuno si aspetta una risposta da MX vs ATV, dato che tutti considerano si augurano che la serie riposi in pace dopo l’ultima figuraccia.

L’anno seguente arriva anche MXGP 3 ed è ancora più bello del precedente, anche se lo scrub è ancora lontano dall’essere soddisfacente.

Milestone si prende il Supercross

Con MX vs ATV apparentemente sepolto sotto 6 piedi di insulti social, Milestone ha campo libero e fa una mossa inaspettata: acquista i diritti per diventare il gioco ufficiale del Campionato americano di Supercross. La cosa è grossa perché tutto quello che aveva a che fare con gli USA era sempre stato di pertinenza di MX vs ATV. Ma dato che loro non ci sono più non c’è problema, oppure no?

La Suzuki Swift RS è una versione della piccola giapponese destinata ai rally: omologata in Racing Star (classe RSTB 1.0), debutterà nel Campionato Italiano CIR 2018 e punterà a vincere la categoria R1.

La variante da corsa della “segmento B” nipponica sarà inoltre protagonista dei trofei monomarca Suzuki Rally Trophy e Suzuki Rally Cup, nei quali affiancherà la Swift Sport 1600 R1.

Suzuki Swift RS: derivata dalla Boosterjet

La Suzuki Swift RS – derivata dalla 1.0 Boosterjet – ospita sotto il cofano un motore 1.0 turbo tre cilindri a benzina abbinato ad un cambio a cinque marce con seconda, terza e quarta ravvicinate per permettere al propulsore di restare nella fascia di erogazione ottimale dopo le cambiate.

Suzuki Swift RS: i tre livelli di preparazione e i prezzi

Sono tre i livelli di preparazione previsti per la Suzuki Swift RS: Base, Evo e Top.

La Suzuki Swift RS Base (prezzo di 15.900 euro IVA esclusa, franco Torino) è destinata ai preparatori e ai team che desiderano un’auto da sviluppare e personalizzare: interni della versione stradale smontati, roll-bar saldato, paracoppa, attacchi dei sedili saldati e con staffe specifiche e ruote racing. Il kit da installare comprende: sedili HRX Racer, impianto di estinzione comprensivo di estintore da 2 kg, cinture HRX, ganci di chiusura per cofano e portellone, ganci traino, volante 3 razze scamosciato, taglia cinture e portacaschi.

Sulla Suzuki Swift RS Evo (prezzo di 18.130 euro IVA esclusa, franco Torino) tutte le parti del kit sono montate, con l’aggiunta della pellicola antisfondamento sui vetri. Roll-bar e interni sono verniciati in grigio, sulla plancia è montato uno stacca-batteria elettronico e c’è la predisposizione per un impianto fari supplementari.

La Suzuki Swift RS Top (prezzo di 23.570 euro IVA esclusa, franco Torino) è spogliata di tutto ciò che è consentito dai regolamenti, come ad esempio il sistema di climatizzazione e monta: frizione racing, scarico in acciaio e impianto frenante dotato di pastiglie Ferodo racing e di liquido speciale. Viene poi effettuata una messa a punto della centralina al banco dinamometrico e sono installati 4 fari di profondità.

Suzuki Swift RS: i kit assetto

Per tutte le Suzuki Swift RS sono inoltre disponibili due kit assetto realizzati da Andreani Group con componenti Öhlins (costo del montaggio: 175 euro). Il primo con ammortizzatori regolabili a 1 via costa 2.990 euro, il secondo a 3 vie 5.370 euro.

È sempre più difficile – per via dell’inflazione – trovare in listino auto economiche con un prezzo inferiore a 10.000 euro.

In questa guida all’acquisto siamo riusciti a trovare cinque proposte interessanti per tutte le esigenze di mobilità.

L’elenco delle cinque auto economiche che costano meno di 10.000 euro è composto da citycar, piccole e compatte e da vetture provenienti soprattutto dalla Romania, anche se non mancano proposte di altre nazioni. Di seguito troverete una breve descrizione e i prezzi di questi veicoli.

La Citroën C1 VTi 3p. Live è una citycar perfetta per la città: facile da parcheggiare (3,47 metri di lunghezza) e scattante (13 secondi sullo “0-100”), consuma oltretutto pochissimo (24,4 km/l). Il climatizzatore è optional: 1.000 euro.

La “segmento A” francese non è però l’ideale per chi ha bisogno di spazio: i centimetri a disposizione dei passeggeri posteriori (specialmente nella zona della testa e delle gambe) e delle valigie non sono molti e l’assenza delle porte posteriori non agevola l’accessibilità. La proposta più cara di questa guida all’acquisto, inoltre, non è molto brillante ai bassi regimi.

La Dacia Sandero 1.0 “base” punta sul prezzo basso per conquistare il pubblico.

La versione “entry level” analizzata in questa guida all’acquisto (l’auto meno cara in vendita in Italia), però, non può avere il climatizzatore. Bisogna passare alla variante Ambiance (8.250 euro) per poterlo acquistare come optional (500 euro).

La Dacia Logan MCV 1.0 è una station wagon compatta perfetta per chi “tiene famiglia”: la familiare romena offre infatti un bagagliaio immenso e un abitacolo spazioso (merito anche delle dimensioni esterne generose: 4,49 metri di lunghezza).

Le note negative? I consumi elevati (18,5 km/l) e l’assenza del climatizzatore. Per poterlo acquistare come optional a 500 euro bisogna passare alla versione Ambiance (che costa 9.800 euro).

La Ford Ka+ 1.2 è una piccola robusta e spaziosa (in tre sul divano si sta abbastanza comodi) dotata di un motore (l’unico quattro cilindri presente in questa guida all’acquisto) ricco di coppia e abbastanza silenzioso. Il climatizzatore è compreso nel pacchetto Cool & Sound System (che prevede anche la radio Bluetooth USB) e costa 1.000 euro.

Il peso elevato del corpo vettura incide negativamente sul piacere di guida e sulle prestazioni (“0-100” in 15,3 secondi) e la cilindrata di 1,2 litri porta a costi assicurativi leggermente più alti rispetto a quelli delle altre vetture analizzate dotate di propulsori da 1 litro.

La Suzuki Celerio 1.0 L è una citycar agile (e quasi divertente) nelle curve e in grado di accogliere senza problemi anche i passeggeri posteriori più alti (nella zona della testa, in larghezza invece si sta stretti). La versione “base” L non può avere il climatizzatore, offerto di serie solo dall’allestimento Easy (che costa 10.490 euro).

L’unica proposta della nostra guida all’acquisto a non essere guidabile dai neopatentati (“colpa” del peso contenuto) monta un motore rumorosetto e povero di cavalli (68) e di coppia (90 Nm). Non eccezionale, infine, la capienza del bagagliaio quando si abbattono i sedili posteriori.

Fernando Alonso ha ricevuto dalla McLaren il permesso di disputare con la Toyota la 24 Ore di Le Mans 2018.

Ma non è tutto: il pilota spagnolo – che gareggerà regolarmente nel Mondiale F1 2018 al volante della McLaren – correrà con la Toyota in quattro delle prime cinque tappe del Mondiale endurance WEC 2018/2019: la 6 Ore di Spa-Francorchamps, la 24 Ore di Le Mans, la 6 Ore di Silverstone e la 6 Ore di Shanghai. Fernando Alonso salterà solo la 6 Ore del Fuji per via della concomitanza con il GP degli USA a Austin.

Fernando Alonso – nato il 29 luglio 1981 a Oviedo (Spagna) – corre in F1 dal 2001 e ha conquistato due Mondiali con la Renault nel 2005 e nel 2006.