Michelin Power RS è il nuovo pneumatico stradale per utilizzo sportivo. È pensato per soddisfare tutte le esigenze dei motociclisti che cercano gran grip sull’asciutto, maneggevolezza e stabilità. Grazie alla tecnologia MICHELIN ACT+, la rigidità di MICHELIN Power RS si adatta alle situazioni del momento. Il pneumatico presenta un’unica tela carcassa ad angolo variabile, che, nella zona di sommità, è vicino ai 90° per massimizzare la flessibilità e permettere così la stabilità sul rettilineo, necessaria ad alte velocità. Il tutto senza ridurre la rigidità del fianco e della spalla, che, grazie ad un prolungamento del ritorno della tela carcassa, che si sovrappone a se stessa, offre una migliore stabilità in curva.

Questa tecnologia rivoluzionaria, che combina performance e piacere di guida, ha richiesto due anni di lavoro, perfezionamento e conversione del processo di produzione, e ha portato alla registrazione di due brevetti. Il grip sull’asciutto e sul bagnato di MICHELIN Power RS è stato massimizzato grazie agli elastomeri di alta tecnologia. Le mescole sviluppate specificamente per questa gamma integrano polimeri funzionali SBR di ultima generazione.

Le tecnologie bimescola (dual-compound) MICHELIN 2CT e 2CT+

Michelin ha usato per la prima volta pneumatici a tecnologia bimescola in MotoGP 500 già nel 1994. La mescola dura della zona centrale resiste all’aggressività della forte accelerazione e della frenata, contribuendo anche alla durata del pneumatico. La mescola morbida presente su entrambi i lati offre grip in inclinazione. I pneumatici MICHELIN Power RS anteriore e posteriore integrano rispettivamente le tecnologie MICHELIN 2CT e MICHELIN 2CT+.

Nel caso del pneumatico posteriore, la mescola rigida passa sotto la mescola morbida della spalla per aumentare il livello di rigidità e dare un’eccellente stabilità in curva, soprattutto nelle forti accelerazioni. Uno studio particolare è stato dedicato al pneumatico anteriore per ottenere il massimo di maneggevolezza e precisione direzionale nei cambiamenti di angolo di inclinazione, in frenata in curva e in uscita di curva.

Ad inizio anno al Salone di Ginevra Brabus aveva già presentato una Smart ForTwo della serie Ultimate, una variante sportiva della piccola city car tedesca che montava il tre cilindri a benzina da 125 CV in grado di lanciarla da 0 a 100 km/h in 9,2 secondi.

Ora il tuner di Mercedes-Benz va ancora più in là svelando al Salone di Francoforte 2017 la versione sportiva della Smart elettrica (Electric Drive). Per questa inedita Ultimate E gli ingegneri hanno dotato la due posti di batterie al litio da 22 kWh che le garantiscono 160 km di autonomia con una sola ricarica.

Accelerazione da supercar

Ma le modifiche arrivano anche per la parte meccanica: il motore elettrico della Brabus Ultimate E eroga infatti ben 204 CV (contro i 125 CV della versione di serie). Le prestazioni sullo scatto sono da supercar, arriva a 100 km/h da ferma in 4,5 secondi netti, mentre la velocità massima è limitata a 180 km/h.

Look muscoloso

Esteticamente si riconosce per i grandi cerchi in lega da 18 pollici e per la carrozzeria in giallo a contrasto con il blu degli interni. Per il momento la Smart Electric Drive Ultimate rimane un prototipo creato in collaborazione con Kreisel Electric.

Michelin Power RS è il nuovo pneumatico stradale per utilizzo sportivo. È pensato per soddisfare tutte le esigenze dei motociclisti che cercano gran grip sull’asciutto, maneggevolezza e stabilità. Grazie alla tecnologia MICHELIN ACT+, la rigidità di MICHELIN Power RS si adatta alle situazioni del momento. In questo video ufficiale Michelin spiega tutte le caratteristiche principali della gomma.

Si chiama 302R la nuova moto sportiva pensata per i giovani piloti lanciata da Benelli. Si tratta dell’evoluzione della naked da 300cc ed è proposta nelle colorazioni bianco/rossa, argento/verde e nera/rossa a 4.990 euro.

Bicilindrico da 38 CV

La Benelli 302R è equipaggiata con un bicilindrico parallelo, quattro tempi, con distribuzione a doppio asse a camme in testa e quattro valvole, che offre una potenza di 38 Cv (28kW) a 10000 giri/min e una coppia di 27,4 Nm (2,8 kgm) a 9000 giri. La lubrificazione è a carter umido, la frizione a bagno d’olio e il cambio a 6 velocità con trasmissione finale a catena.

Telaio a traliccio e forcella upside-down

Il telaio di 302R è un solidissimo traliccio in tubi d’acciaio in grado di garantire la massima agilità in tutte le condizioni. Le sospensioni sono affidate ad una forcella upside-down con steli da 41 millimetri di diametro all’avantreno e da un forcellone oscillante con monoammortizzatore centrale al posteriore.

Cerchi da 17’’

I cerchi da 17” in lega di alluminio montano pneumatici 110/70 all’anteriore e 150/60 al posteriore. Da sottolineare anche la capacità di serbatoio per una moto di questo genere, con ben 14 litri di capienza. I freni sono affidati ad un doppio disco flottante di 260 millimetri di diametro con quattro pistoncini sulla ruota anteriore, mentre al posteriore è presente un disco da 240 millimetri di diametro con pinza flottante.

Valentino Rossi – come era prevedibile – è tornato in pista a Misano anche oggi per provare nuovamente la Yamaha R1M per verificare le sue condizioni. Il pilota di Tavullia ha effettuato circa 20 giri vedendo aumentare il suo feeling con la moto, sentendosi sempre meglio in sella. Crescono dunque le possibilità di vederlo ad Aragon questo weekend, dove la MotoGP 2017 disputerà la 14esima gara del calendario.

Il comunicato ufficiale diffuso da Yamaha nelle ultime ore conferma che solo domani sera il dottore deciderà cosa fare, ma aggiunge che sempre nella giornata di domani Rossi sarà visitato da un medico che farà una prima verifica delle sue condizioni; ricordiamo che se Rossi deciderà di andare ad Aragon dovrà ricevere anche lì l’ok per correre.

In un salone, come quello di Francoforte 2017 – che ha ufficializzato il nuovo trend dei B-SUV, la regina dello stand di KIA non poteva che essere la nuova KIA Stonic.

Nel nostro video da Francoforte ve la raccontiamo, anche grazie alle parole di Giuseppe Bitti, amministratore delegato di KIA Italia.

Compatta, dinamica e colorata, la Stonic è basato sul collaudato pianale della Kia Rio, con una serie di motori che strizzano anche l’occhio ai neopatentati.

E in più: la nuova Kia Stinger, auto-manifesto che sottolinea le velleità di lusso e sportività del marchio, e uno sguardo al futuro con la concept della Kia procee’d, che anticipa quello che sarà – forse – un nuovo modello nella gamma della Kia Cee’d.

La AMG ha compiuto 50 anni: molti conoscono l’azienda di Affalterbach per il lavoro svolto sulle Mercedes stradali mentre è meno noto il contributo dato alle vittorie della Stella nel motorsport dal 1967 a oggi.

Di seguito troverete la storia sportiva della AMG: una cronologia di tutti i successi più importanti ottenuti dalla Mercedes grazie al supporto del suo reparto “racing”.

1967: Hans Werner Aufrecht e Erhard Melcher – ingegneri Mercedes impiegati nel reparto corse – decidono di mettersi in proprio dopo l’addio della Stella al motorsport e fondano la AMG.

1971: Una Mercedes 300 SEL 6.8 preparata da AMG ottiene il primo risultato importante conquistando il secondo posto assoluto alla 24 Ore di Spa con un equipaggio tutto tedesco composto da Clemens Schickentanz e Hans Heyer.

1980: La prima vittoria importante per il marchio di Affalterbach arriva grazie al successo di una Mercedes 450 SLC preparata AMG nella tappa del Nürburgring del campionato europeo turismo. Al volante della vettura i tedeschi Schickentanz e Jörg Denzel.

1988: AMG viene nominata da Mercedes scuderia ufficiale della Stella nel campionato turismo tedesco DTM.

1991: La 190E regala alla AMG Mercedes il primo campionato Costruttori DTM.

1992: Doppia vittoria per AMG Mercedes nel DTM: secondo titolo Costruttori con la 190E e primo campionato Piloti con il tedesco Klaus Ludwig.

1994: Grazie alla classe C il team AMG Mercedes porta a casa il terzo titolo Costruttori DTM e il secondo campionato piloti con Ludwig.

1995: La Mercedes classe C AMG domina il campionato DTM e quello ITC (una serie di gare disputate fuori dalla Germania). Doppio titolo Costruttori in entrambe le categorie e doppio campionato Piloti con il tedesco Bernd Schneider.

1997: Dominio AMG Mercedes nella prima stagione del campionato FIA GT grazie alla CLK-GTR: titolo Costruttori e titolo Piloti con Schneider.

1998: La AMG Mercedes bissa il successo nella serie FIA GT grazie alla CLK-GTR e alla CLK-LM. A trionfare tra i piloti Ludwig e il brasiliano Ricardo Zonta.

1999: La Mercedes acquista il 51% della AMG.

2005: AMG viene acquistata dal gruppo Daimler.

2012: La scuderia Mercedes di F1 cambia nome in Mercedes AMG Petronas F1 Team. Arriva la prima vittoria in un GP grazie al trionfo del tedesco Nico Rosberg in Cina.

2013: La Mercedes SLS AMG GT3 si aggiudica la 24 Ore del Nürburgring (con Schneider, l’olandese Jeroen Bleekemolen, il britannico Sean Edwards e il danese Nicki Thiim) e la 24 Ore di Spa con un equipaggio tutto teutonico (Schneider con Maximilian Buhk e Maximilian Götz).

2014: La scuderia Mercedes AMG Petronas F1 Team regala alla Stella il primo Mondiale F1 Costruttori della sua storia mentre il britannico Lewis Hamilton conquista il titolo iridato Piloti 49 anni dopo l’ultimo successo di un driver della Stella.

2015: Dominio del Mercedes AMG Petronas F1 Team nel Mondiale F1: secondo titolo Costruttori e bis iridato per Hamilton.

2016: Terzo Mondiale Costruttori F1 consecutivo per il Mercedes AMG Petronas Formula One Team. A trionfare tra i piloti è sempre un pilota della scuderia teutonica: Rosberg.

La Hispano-Suiza T49 – prodotta dal 1924 al 1936 – rappresenta il tentativo (fallito) della Casa spagnola di sfondare nel segmento delle ammiraglie più accessibili dopo il successo della lussuosissima H6. Oggi questo modello è rarissimo ma ha mantenuto quotazioni relativamente basse per questo marchio (oltre 60.000 euro).

Hispano-Suiza T49 (1924): le caratteristiche principali

Con la H6 la Hispano-Suiza riuscì a diventare un marchio blasonato quanto la Rolls-Royce nella prima metà degli anni ’20.

La T49 – modello più economico prodotto in Spagna anziché in Francia e caratterizzato da prestazioni inferiori – cercò senza successo di conquistare la fascia “più bassa” – relativamente parlando, visto che si tratta comunque di una vettura rivolta a clienti piuttosto facoltosa – del mercato.

Hispano-Suiza T49 (1924): la tecnica

Il motore della Hispano-Suiza T49 è un sei cilindri come quello della mitica H6 ma si distingue per la cilindrata sensibilmente più contenuta (3,7 litri anziché 6,6) e per la potenza inferiore (91 CV contro 135).

Hispano-Suiza T49 (1924): le quotazioni

Nonostante l’estrema rarità (solo una decina di esemplari ancora circolanti nel mondo) la T49 è una delle Hispano-Suiza con le quotazioni più basse (poco più di 60.000 euro). Il motivo? La vettura spagnola non presenta particolari motivi di interesse storico.

Non perdo tempo a spendo il mio primo turno di guida su una Mercedes C 63 AMG Station. Conosco bene i ragazzi della AMG Driving Accademy, quindi con Riccardo al mio fianco mi sento più tranquillo (oltre che libero di fare). Presto però mi accorgo che la pista è ancora bagnata e nel curvone veloce dopo la prima variante (che sull’asciutto si fa tranquillamente in pieno) mi trovo a dover correggere un sovrasterzo per colpa di un rivolo d’acqua. E in quella curva non si va proprio piano.

La station firmata AMG ha a disposizione 510 CV e 700 mostruosi Nm di coppia sprigionati dal suo V8 4,0 litri biturbo, messi a terra dalle solo ruote posteriori. Non è esattamente l’auto più amichevole da guidare sul bagnato, ma è maledettamente divertente. Se spostate la rotella su “Dynamic” potete uscite dalle curve con un lieve sovrasterzo – che dovete comunque correggere voi – e inserire l’auto in curva con più facilità grazie alle sospensioni più rigide.
Solo in uscita dalla prima variante (e anche un po’ dalla seconda) le ruote slittano nel tentativo di mettere giù la cavalleria, ma nel complesso sono sorpreso a quanta trazione ha questa familiare da più di 500 CV. Certo, quando la si forza in ingresso di curva emergono i kg di troppo, e vi ricorda che, dopo tutto, è una station wagon con tanti litri nel bagagliaio e mille comfort.

Il turno successivo è sulla AMG GT, una AMG nata per essere una AMG. La GT standard è meno potente della C63 AMG (ha “solo” 462 CV), ma è più leggera, più bassa e digerisce meglio i maltrattamenti. Quindi non perdo tempo e la bistratto. Dopo aver appreso che il curvone dopo la prima variante NON può essere fatto in pieno se la pista è umida, mi concentro sul resto. La AMG GT dimostra subito di avere uno sterzo più veloce, un assetto più piatto e una frenata più robusta rispetto alla station. Mi stupirei del contrario.
È davvero stabile e reattiva e vi rende tutto molto facile. Il V8 invade l’abitacolo con quel suo suono rude e mascolino, ma la spinta non è da capogiro. Un po’ perché sono appena sceso dalla più potente C63, ma anche perché il telaio della AMG GT è così valido che fa sembrare quel V8 da 462 CV un po’ sottodimensionato, in pista. E probabilmente lo è, visto che la versione GT-R gestisce senza problemi più di 600 CV. Però è comunque gratificante, precisa e dannatamente divertente. Sarà dura fare di meglio oggi, o forse no?

La Huayra si muove leggera come un piuma, ma si percepisce anche coesa e rigida come una vite stretta fino alla morte.

L’inaspettato gran finale è un giro – da passeggero stavolta – sulla Pagani Huayra BC. Cosa ci fa all AMG Performance Day una Pagani? Beh, il suo V12 biturbo 6,0 litri è firmato AMG. La BC non è una semplice Huayra, anzi, il tetto è l’unica parte della carrozzeria che ha in comune con le altre sorelle. È più leggera del 25% rispetto ad una Huayra standard, quindi pesa solo 1.218 kg. Per darvi un’idea: la Ferrari LaFerrari pesa 1.350 kg, la McLaren P1 1.450 kg e la Porsche 918 Spyder 1.640 kg. Il motore della BC poi eroga circa 800 Cv a 6.200 giri, mentre la coppia massima è di 1000 Nm (!) a 4.000 giri.

Ma la cosa bella è che a guidare è Andre Palma, pilota GT e collaudatore Pagani che ha cresciuto questa creatura fin dalla sua nascita. Uno che GUIDA.
Mentre mi calo nel sedile destro rimango sbalordito dalla quantità di carbonio, dai materiali iper-costosi e dal numero smisurato di dettagli. Ma quello che più mi colpisce è la luminosità dell’abitacolo. Se non fosse per le cinture a quattro punti e per l’evidente bassezza da terra, sembrerebbe di essere a bordo di una Fiat Multipla, tant’è arioso questo cockpit.
I pochi metri che separano i paddock dalla pit-lane sono emozionanti. Era da tempo che non mi sentivo così bambino. È vero che senza il volante tra le mani l’auto “si sente” meno, ma il fatto che non debba concentrarmi sulla guida mi permette di aguzzare gli altri sensi e concentrarmi su altre cose. La Huayra si muove leggera come un piuma, ma si percepisce anche coesa e rigida come una vite stretta fino alla morte.

Usciamo dalla corsia box e finalmente arriva il momento tanto atteso: l’accelerazione. Monza è un circuito che annienta ogni senso di velocità, ma la Huayra BC sembra una maledetta palla di cannone. C’è un ché di spiazzante però nel su V12 biturbo: la coppia è mostruosa, ma quando pensi che il meglio debba ancora arrivare interviene il limitatore a strangolare tutto. Sembra quasi che gli ingegneri Pagani abbiano infilato per sbaglio nella Huayra il motore diesel di un tir. Anche perché il rumore è tutto un fischio, uno sbuffo; di note dolci o ululati non ne sentirete. Probabilmente la BC su strada è più sfruttabile e ancora più impressionante, ma in pista finireste per desiderare altri 2.000 giri da sfruttare.

Il vero shock arriva quando cominciano le curve. Non ho mai visto, e ci tengo a sottolineare MAI, un’auto stradale imboccare una curva a questa velocità. Il suo modo di lanciarsi verso la corda, il grip che generano le ruote anteriori: sono caratteristiche che appartengono solo alle auto da corsa, con gomme slick, per di più. La Huayra aggredisce il cordolo interno come un missile teleguidato. Piatta, composta, naturale. Andrea lavora molto con lo sterzo, ma non sta cercando di tenere a bada un mostro, lo sta semplicemente lanciando in curva come un “gokartone”. Anche la trazione è sorprendente. In uscita le gomme pattinano un minimo, ma Palma la tiene a bada con una sola rapida (ma neanche troppo) correzione; proprio come fareste con una Mazda MX-5 in uscita da un tornante in seconda. E poi c’è la frenata. Su qualsiasi supercar di questo livello la frenata non è una cosa che vi lascia indifferenti, ma la Huayra rallenta molto, molto velocemente. Non è tanto il bite iniziale a stupirmi, quanto la seconda parte della frenata, quella che “vi porta” alla curva. La testa mi dice che quei metri rimasti non bastano per far fermare l’auto, e già mi immagino due milioni di euro (e spiccioli) che volano sui panettoni della Roggia. Ma la Hauyra BC si ferma, senza inerzia, e becca il punto di corda.
Questa è un’esperienza che conserverò con cura, sperando magari un giorno di poter essere io alla guida.

Che dire. Una domenica non qualunque.

La Huayra si muove leggera come un piuma, ma si percepisce anche coesa e rigida come una vite stretta fino alla morte.