Grazie all’esperienza maturata da Ducati negli anni nella MotoGP nasce il nuovo motore V4 di 90° pensato per le future moto sportive del marchio di Borgo Panigale. Il suo nome è Desmosedici Stradale ed è destinato a diventare una pietra miliare nella storia della Casa di Borgo Panigale, la quale, prima d’ora, non aveva mai equipaggiato una moto sportiva, prodotta in serie non limitata, con un motore 4 cilindri. Per massimizzare le doti di coppia ai medi regimi, così importanti per la godibilità della moto sulle strade aperte al traffico, e per ottenere coppia e potenza a regimi più contenuti, il motore ha una cilindrata superiore alla MotoGP, per la precisone di 1.103 cm³. Eroga una potenza di oltre 155 kW (210 CV) a 13.000 giri/minuto, e una coppia massima di oltre 120 Nm (12,2 kgm) da 8.750 a 12.250 giri/minuto, in configurazione Euro 4.

L’albero motore, come sui prototipi Ducati utilizzati in gara, è controrotante per ridurre l’effetto giroscopico complessivo e conferire maneggevolezza ed agilità nei cambi di direzione. I perni di biella, sfalsati di 70° come sulla Desmosedici GP, comportano un ordine di accensione del tipo “Twin Pulse” per generare un’erogazione facile da gestire ed ottimizzare la trazione in uscita di curva (effetto “Big Bang”). Grazie a quest’ordine di scoppio il Desmosedici Stradale ha un suono unico e distintivo. La configurazione V4 a 90° rende il motore estremamente compatto, permette di centrare le masse e consente una sua migliore integrazione nella moto.

Il Desmosedici Stradale è stato infatti inserito nel veicolo con la bancata anteriore dei cilindri ruotata indietro di 42° rispetto al piano orizzontale, come sui motori Ducati che competono in MotoGP. Questo ottimizza, appunto, la distribuzione dei pesi, permette l’adozione di radiatori più estesi e consente di avanzare il fulcro del forcellone. La sua architettura genera inoltre una naturale equilibratura delle forze del primo ordine, senza l’aggravio di peso e la perdita di potenza di un eventuale contralbero di equilibratura. In analogia alla MotoGP, la progettazione è stata impostata fissando l’alesaggio dei pistoni a 81 mm. Questo valore rappresenta il limite massimo consentito dal regolamento tecnico della MotoGP; è inoltre il più elevato del segmento delle supersportive 4 cilindri.

L’utilizzo dello stesso alesaggio del motore Desmosedici GP fa si che anche tutta la parte fluidodinamica (valvole, condotti di aspirazione, corpi farfallati), che è in pratica il cuore del motore, dove si generano le prestazioni, sia vicinissima tra le due unità motrici. Il nuovo motore è ovviamente progettato attorno al sistema Desmodromico, caratteristica che contribuisce a fare delle Ducati i prototipi più veloci della classe regina del Motomondiale. Su questo motore ad elevato regime di rotazione il “Desmo” trova la sua massima valenza tecnica e raggiunge livelli di sofisticatezza, compattezza e leggerezza mai visti prima su una Ducati. Ulteriore novità, per un motore Ducati di produzione, sono i cornetti di aspirazione ad altezza variabile, che permettono di ottimizzare il riempimento dei cilindri a tutti i regimi di rotazione con importanti benefici in termini di erogazione e guidabilità. Il sistema di alimentazione è completato poi da corpi farfallati ovali, dotati ognuno di due iniettori: uno sotto e l’altro sopra la farfalla.

L’unveiling ufficiale ha avuto luogo questa mattina presso il circuito di Misano, dove questo weekend la MotoGP 2017 correrà il tredicesimo appuntamento della stagione. “Siamo orgogliosi di togliere il velo a questo gioiello di tecnologia che apre un nuovo capitolo della storia della nostra Azienda e che ne dimostra la vitalità e l’altissimo livello di investimento nello sviluppo di nuovi prodotti – ha dichiarato Claudio Domenicali, Amministratore Delegato Ducati, durante la presentazione del Desmosedici Stradale – Questo motore rende inoltre evidente quanto sia stretta la collaborazione tra Ducati Corse e il gruppo di sviluppo delle moto di produzione e quanto le corse siano in grado di sviluppare tecnologia poi utilizzabile per la serie. Appuntamento a tutti per il 5 novembre alle 21, in occasione della Ducati World Premiere 2018, dove presenteremo la Panigale V4, una moto nuova al 100% ed equipaggiata con questo motore”.

Infine, in Casa Ducati si sta lavorando su una versione R, di cilindrata appena inferiore a 1000 cm³, caratterizzata da più alti regimi di rotazione e quindi più specifica per l’utilizzo in pista, che costituirà la base per la versione omologata per il campionato Superbike, categoria nella quale questo motore verrà impegnato a partire dal 2019, come da tradizione Ducati, un anno successivo rispetto all’introduzione della versione stradale.

Per chi non lo sapesse, quest’anno le auto del Mondiale Rally sono tutt’altre bestie rispetto a quelle della scorsa stagione. Sono più leggere, molto più potenti (hanno 380 CV contro i 320 delle WRC 2016) e hanno un maggior carico aerodinamico. Questo significa che sono molto più veloci. Saranno ben 260 le auto – tre vecchie e nuove – disponibili all’interno del gioco, 50 invece le prove speciali.
La modalità carriera è stata rivista e arricchita di obbiettivi primari e secondari da raggiungere che verranno ricompensati con punti per la squadra. Tra gliobbiettivi ci sono, ad esempio, il non dover danneggiare l’auto durante una prova, o il doversi qualificare al primo posto in una gara, oppure battere determinati avversari.
Non manca nemmeno il comparto multiplayer online (c’è anche un fantastico split screen, che male non fa) che prevede un massimo di 8 giocatori.

Con il Salone di Francoforte 2017 che si avvicina inesorabilmente, Kia intanto ha svelato nuove immagini del prototipo che presenterà tra pochi giorni alla kermesse tedesca dedicata alle quattro ruote. Si tratta di un concept che dovrebbe anticipare la nuova generazione di cee’d. La silhouette della vettura è estremamente aerodinamica e futuristica, con muscoli bene in vista, e anticipa la forma di un’auto che a quanto pare dovrebbe combinare in modo perfetto sportività e versatilità.

“Il Proceed Concept rappresenta una visione nuova e audace di come il modello pro cee’d possa evolversi in una nuova generazione più orientata alle prestazioni”, ha commentato Gregory Guillaume, Chief Designer Europe per Kia Motors. Monterà ruote in lega da 20’’ e di una nuova generazione di gruppi ottici. Prooced è progettato al centro di design di Kia situato proprio a Francoforte, nei pressi del salone dell’auto dove sarà svelato. Ulteriori dettagli sulla vettura saranno svelati tra pochissimi giorni a Francoforte.

Lamborghini ha in serbo una novità interessante per l’ormai imminente Salone di Francoforte 2017 (14-24 settembre). La Casa di Sant’Agata Bolognese ha scelto infatti la kermesse tedesca per introdurre la sua nuova ‘belva’ open air: la Lamborghini Aventador Roadster S 2018.

Tetto manuale in fibra di carbonio

Seguendo la linea della sorella coupé, adottando cioè la stessa meccanica, questa variante a cielo aperto si propone con un tocco aggiunto di esclusività. Esteticamente le uniche differenze con la variante chiusa si concentrano tutte nella parte del tetto. Al posto dei classici sistemi di apertura elettrica, la nuova Aventador S Roadster monta due pannelli ultra leggeri (6 kg l’uno) che si montano e smontano facilmente in modo manuale. Realizzati in fibra di carbonio, questi due componenti possono essere configurati con differenti rifiniture, in nero lucido o satinato, senza costi aggiuntivi, anche se attraverso il programma di personalizzazione Ad Personam di Lamborghini, poi, ci sarà la possibilità di accedere a diverse opzioni. Per proteggere l’abitacolo quando si viaggia in modalità open air si possono modificare i flussi d’aria semplicemente aprendo o chiudendo un piccolo finestrino posteriore.

La nuova Lamborghini Aventador S Roadster sarà lanciata con la colorazione Blue Aegir di Ad Personam anche se la carrozzeria potrà essere colorata con differenti tonalità a disposizione. Saranno anche disponibili numerose opzioni per la tappezzeria degli interni e le varie rifiniture, mentre il sistema di infotainment è compatibile con Apple CarP?lay. I cerchi, da 20 e 21 pollici, sono avvolti con pneumatici Pirelli P Zero.

50 kg più pesante ma con lo stesso motore della coupé

Rispetto alla coupé la Aventador S Roadster pesa 50 kg in più ma, come ci si poteva aspettare, ha in dotazione tutte le novità tecniche del modello a tetto fisso, dal sistema delle sospensioni attive Pushrod alle quattro ruote sterzanti, passando per il selettore delle modalità di guida con il profilo EGO. Sotto pelle è confermato il V12 da 6.5 litri con 740 CV di potenza e 690 Nm di coppia massima, abbinato alla trasmissione ISR a sette rapporti con trazione integrale. Come la Aventador S Coupé, la S Roadster raggiunge i 350 km/h di velocità massima e sprinta da 0 a 100 in 3 secondi.

Il nuovo Suzuki Burgman 400 2017 arriva sul mercato con una nuova veste più sportiva e accattivante, conservando però quelle doti di comfort che ne hanno decretato il successo negli anni. Con 111.144 esemplari registrati in Italia dal lancio (1998) ad oggi, il 400 è il più venduto della famiglia Burgman: probabilmente perché rappresenta la giusta via di mezzo, il perfetto equilibrio che si cerca in un maxi-scooter da utilizzare nel quotidiano e (perché no) nei piccoli viaggi. Ora è anche più leggero e performante ed è commercializzato in tre tinte – nero metallizzato, bianco perlato e grigio metallizzato – con prezzi a partire da 7.899 euro; fino a fine ottobre però Suzuki ha previsto un’offerta lancio di 7.290 euro con quattro anni di garanzia compresi nel prezzo.

La cosa che colpisce di più del nuovo Suzuki Burgman 400 è sicuramente il nuovo look. È più snello rispetto al modello precedente e ha un frontale che comunica una dinamicità come mai prima d’ora. E non è solo merito dei nuovi gruppi ottici a LED (che troviamo anche nel posteriore), perché sono proprio le linee più marcate e meno rotonde a caratterizzare la sua evoluzione stilistica. La nuova indole sportiva è accentuata anche dalla colorazione nera con cerchi rossi e da una posizione di guida tutta nuova. Sebbene la sella sia più spessa di 20 mm rispetto a quella del modello precedente – pur restando la più bassa della categoria con i suoi 755 mm da terra – il pilota è meno infossato e ha una postura che comporta un maggior carico sull’anteriore.

Cambia infatti anche la distribuzione dei pesi e il comportamento dinamico. Il telaio è stato irrigidito e la ruota anteriore è passata da 14’’ a 15’’. Dietro c’è la sospensione Pro-Link con precarico molla regolabile su sette posizione, una esclusiva del marchio giapponese, mentre davanti viene confermata la forcella telescopica da 41 mm. Altro dato rilevante: il peso è calato di ben 7 kg, passando dai 225 kg del modello precedente ai 215 dell’attuale. A spingere il nuovo Suzuki Burgman 400 ci pensa, invece, il monocilindrico a quattro tempi DOHC raffreddato a liquido, Euro 4, da 399 cc a iniezione elettronica da 31 CV e 36 Nm a 4.800 giri/min. Spinge di più ai bassi ed è più efficiente: consuma 4l/100km emettendo 91 gr/km di CO2. Cresce anche l’autonomia, che passa da 301 a 337 km. Completano il quadro la nuova strumentazione multifunzione con display centrale posto tra contagiri e tachimetro e il nuovo parabrezza più compatto.

La mossa giusta di Suzuki è stata quella di prendere un best-seller da sempre noto per la sua comodità, fargli una iniezione di sportività e mantenere inalterato il comfort generale. In sella al nuovo Burgman 400 non ci si stanca praticamente mai, sia se si gira in città, sul pavé o sull’asfalto rovinato, sia se si opta per un percorso misto, magari anche ricco di curve, dove ci si può anche divertire in sicurezza. Grazie allo schienalino lombare regolabile è possibile trovare la posizione più adatta alle proprie esigenze. E i meno esperti potranno contare, oltre che sulla sella molto bassa da terra, anche sulla presenza di pedane ben rastremate che consentono di mettere con facilità i piedi a terra.

La nuova forma dello scooter ha solo penalizzato un po’ la capacità di carico. Il vano sottosella è più piccolo ma riesce tuttavia a ospitare un casco integrale e un demi-jet grazie ai suoi 42 litri di capienza. E per altri oggetti più piccoli si può sempre contare sulla presenza di comodi vani portaoggetti situati nel retroscudo (in uno dei quali c’è la comoda presa da 12V per ricaricare lo smartphone). Buona la franata, dotata di ABS di ultima generazione più leggero e basata su un doppio disco anteriore e un disco posteriore. Per la sosta “in pendenza” c’è anche il freno di stazionamento. L’assetto è piuttosto morbido, come è giusto che sia, ma offre comunque un buon sostegno quando necessario. Non c’è il controllo della trazione, ma francamente non se ne sente la mancanza. Insomma, a mio avviso il Burgman 400 è migliorato proprio dove doveva senza però perdere la sua identità.

La Rover, sparita dalle scene nel 2005, è stata una Casa amata soprattutto dai fan delle auto britanniche che non potevano permettersi una Jaguar.

Un marchio che ha realizzato tanti prodotti eleganti e ricchi di sostanza (la prima bicicletta moderna è stata una Rover, la prima Auto dell’Anno di sempre anche). Scopriamo insieme la storia del brand inglese.

Rover: la storia

La Rover inizia a muovere i primi passi nel 1878 con la nascita – a Coventry – della Starley & Sutton, azienda specializzata nella produzione di biciclette fondata da John Kemp Starley e William Sutton.

La prima bici

Nel 1885 Starley inventa la Rover, oggi considerata la prima bicicletta moderna della storia. Un mezzo caratterizzato da ruote di dimensioni identiche e dalla trasmissione a catena in un mondo nel quale circolavano i pericolosi bicicli (quelli con la ruota anteriore immensa, per intenderci).

Quattro anni più tardi la società cambia nome in Starley & Co. e viene ribattezzata Rover (come il nome del prodotto più celebre) nel 1896.

Le prime auto

Starley muore nel 1901 e lascia l’azienda a Harry Smith, il quale decide di puntare sulle automobili: la prima vettura di sempre della Casa britannica – la 8 – è dotata di un motore 1.3 monocilindrico da 8 CV abbinato ad un cambio manuale a tre marce ed è priva di sospensioni posteriori.

Il marchio Rover inizia a farsi conoscere nel Regno Unito anche con i veicoli a quattro ruote grazie soprattutto alla vittoria al Tourist Trophy del 1907 conquistata da Ernest Courtis con una 20 hp.

Anni di crisi

Negli anni ’10 del XX secolo la Rover punta tutto sulla 12 mentre durante la Prima Guerra Mondiale si concentra sulle moto.

La crisi inizia a farsi sentire negli anni ’20: nel 1925 termina la produzione di mezzi a due ruote e la gamma delle auto è priva di modelli interessanti. La situazione migliora leggermente intorno alla metà degli anni ’30 ma lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale stravolge i piani dell’azienda britannica, che si ritrova a produrre durante il conflitto componenti per aeroplani.

La svolta con la Land Rover

La grande svolta per la Rover arriva nel 1948 grazie alla Land Rover, una fuoristrada dura e pura nata per sfidare le Jeep che conquista immediatamente il pubblico.

L’anno seguente vede la luce la P4, una berlina contraddistinta da un design moderno e da contenuti interessanti (come la lega di alluminio e magnesio usata per le portiere e il cofano) ma è sempre la 4×4 della Regina a monopolizzare le vendite del brand.

Gli anni ’50 e ’60

La novità Rover più importante degli anni ’50 è senza dubbio la P5: la prima auto del marchio inglese dotata di scocca portante rappresenta un’alternativa economica alla Jaguar.

La P6 (nota anche come 2000) del 1964 diventa invece la prima Auto dell’Anno di sempre: merito dello stile sexy e moderno e della tecnica raffinata (sospensioni posteriori a ponte De Dion e freni a disco posteriori all’uscita del differenziale).

Nel 1967 Rover cessa di essere un marchio indipendente, entra a far parte del colosso British Leyland e diventa meno “premium” per evitare sovrapposizioni con Jaguar (appartenente allo stesso gruppo).

Gli anni ’70

La regina del lisitno Rover degli anni ’70 è indubbiamente la SD1 (3500) del 1977: la prima auto della Casa britannica realizzata da British Leyland si aggiudica il prestigioso riconoscimento di Auto dell’Anno ed è considerata da molti appassionati l’ultima vera Rover.

Nel 1978 Land Rover diventa un marchio a parte e l’anno successivo inizia una collaborazione con Honda.

Gli anni ’80

Un decennio ricco di novità per la Rover: nel 1981 nasce la divisione Austin Rover e tre anni più tardi vede la luce il primo modello realizzato in collaborazione con la Honda (la 200, una compatta con la coda gemella della Ballade, variante a quattro porte della Civic).

Nel 1986 – anno di nascita del Gruppo Rover – è la volta dell’ammiraglia 800 (cugina della Honda Legend) e due anni più tardi Rover viene venduta a British Aerospace. Il 1989 è l’anno in cui la mitica Mini viene venduta con il marchio Rover: una soluzione temporanea che terminerà nel 1992.

Il passaggio a BMW

BMW acquista Rover nel 1994 e nello stesso anno termina la partnership con Honda. Il primo – nonché unico – modello frutto dell’accordo anglo-tedesco è l’ammiraglia 75 contraddistinta da uno stile retrò.

La crisi e la fine

BMW investe parecchi soldi nella seconda metà degli anni ’90 per cercare di risollevare la Rover ma non basta: le perdite crescono a vista d’occhio e la Casa inglese viene quindi ceduta nel 2000 al prezzo simbolico di una sterlina al gruppo Phoenix costituito da diversi imprenditori britannici.

Nel 2003 viene presentata la Streetwise (nient’altro che una 25 – a sua volta derivata dalla terza generazione della 200 svelata otto anni prima – in versione crossover) mentre l’anno successivo tocca alla piccola CityRover (una variante rimarchiata della Tata Indica fortunatamente mai commercializzata nel nostro Paese).

Il gruppo MG Rover entra in amministrazione controllata nel 2005 e nello stesso anno le Rover spariscono definitivamente dai listini. Il marchio viene ceduto a Ford nel 2006 e nel 2008 passa a Tata: questo significa che la Rover non è ufficialmente morta, sta solo riposando in attesa di tornare (magari come marchio “entry-level” del gruppo Jaguar Land Rover).