Monthly Archives: Luglio 2017
Yamaha X-MAX 300 2017, il video ufficiale
L’articolo Yamaha X-MAX 300 2017, il video ufficiale proviene da Panoramauto.
Salone di Francoforte 2017: info utili
Il 67° Salone Internazionale dell’Auto di Francoforte, uno degli appuntamenti più importanti del panorama automotive mondiale, aprirà le porte dal 14 al 24 settembre 2017.
Orari
L’orario di apertura del Salone di Francoforte 2017 durante le giornate dedicate al pubblico sarà dalle 9:00 di mattina fino alle 19:00 del pomeriggio.
Indirizzo
La zona di accesso al Salone di Francoforte si trova al seguente indirizzo: Ludwig-Erhard-Anlage 1, D- 60327 Frankfurt/Main
Prezzi biglietti
Biglietto valido per due giornate consecutive: 18,00 euro
Biglietto giornaliero durante i due week end: 14,00 euro (web) 16 euro (sul posto)
Biglietto giornaliero durante le giornate lavorative: 12,00 euro (web) 14 euro (sul posto)
Biglietto pomeridiano (dal 21 al 25 settembre e a partire dalle 15.00): 8,00 euro (web) 10 euro (sul posto)
Persone disabili e Bambini sotto i sette anni GRATIS.
Per acquistare i biglietti online clicca qui
Come arrivare in auto
Dall’autostrada prendere l’uscita Frankfurt West/Messe (Fiera).
Come arrivare dalla stazione centrale (Hauptbanhof)
Dalla stazione centrale la fiera del Salone di Francoforte 2017 è collegata con i tram 16 o 17 o la S-Bahn (la linea ferroviaria suburbana) S3, S4, S5 o S6 fino alla fermata “Messe” (Fiera). In alternativa con la metropolitana U4 fino alla fermata Festhalle/Messe.
Come arrivare in aereo
Dall’aeroporto di Francoforte (FRA) si arriva in fiera con il taxi o con i trasporti pubblici, in particolare la S-Bahn fino alla fermata “Hauptbanhof” (Stazione Centrale). Da qui è sufficiente camminare per 10 minuti o seguire le indicazioni del capitolo “come arrivare dalla stazione centrale”.
L’articolo Salone di Francoforte 2017: info utili proviene da Panoramauto.
Legendary Cars – Lamborghini Miura
“Sarà una buona pubblicità, ma non ne venderemo più di 50”. Bertone fortunatamente si sbagliava, e Ferruccio Lamborghini ci ha visto bene. La Lamborghini Miura ha cambiato il mondo delle supercar, ha infastidito Ferrari e ha gettato le fondamenta di un’azienda di successo mondiale.
Lo scalpore che generò al Salone di Ginevra del 1966 fu senza precedenti: la Lamborghini Miura fece invecchiare di colpo tutte le supercar. Così bassa, sinuosa, slanciata; con quei fari tondi “sollevabili” e quella coda corta, è ancora oggi una delle linee più armoniose del mondo dell’auto.
D’altronde, la matita era quella di un giovane Marcello Gandini, arruolato da Bertone dopo il buco lasciato da Giugiaro. Ci mise solo quattro mesi a disegnare la Miura. Il nome, invece, deriva da Don Eduardo Miura Fernandez, famoso allevatore di tori da combattimento. Perché i tori? Perché Ferruccio Lamborghini era del segno del Toro.
Il successo di quest’auto fu tale che nel giro di pochi mesi la piccola Casa di Sant’Agata Bolognese venne identificata come rivale diretta della già mastodontica Ferrari. Non solo: al Gran Premio di Monaco del 1966, a pochi mesi dalla sua presentazione, la Miura fu scelta come Pace Car.
NEL BENE E NEL MALE
Ferruccio Lamborghini, diversamente da Ferrari, non era interessato alle corse: a lui interessava solo costruire sportive belle, appariscenti, ma per la guida di tutti i giorni. Questo però non fermò Gian Paolo Dallara e Paolo Stanzani, tecnici del progetto Miura, che decisero di adottare una schema tipico delle vetture da corsa: motore centrale e trazione posteriore.
Il motore era una V12 3,9 litri montato trasversalmente (in pratica “storto”, rispetto allo schema classico longitudinale). Questo la rendeva sì più compatta, ma anche molto meno guidabile.
La prima versione, la Miura P400, vantava 360 CV (la Ferrari 365 GTB4 Daytona ne aveva 340). Era un’auto veloce ma complicata da guidare, principalmente perchè fu commercializzata in in fretta e furia, portandosi con sé molti difetti.
In velocità il muso si alleggeriva parecchio a causa della portanza generata dal suo design, problema risolto (in parte) con i modelli successivi. Il telaio, sottile e scarso di rigidità torsionale, faceva torcere l’auto in curva e in accelerazione, altro elemento che rendeva difficoltosa da guidare. Le gomme poi erano sotto-dimensionate e la frenata era poco potente.
A questo si aggiungevano anche difetti di lubrificazione (causati dallo spostamento dell’olio nel carter in curva).
Insomma la Lamborghini Miura era – ed è tutt’ora – un’auto magnifica, ma come tutte le supercar di tutte le epoche: piena di difetti.
Negli anni successivi vennero introdotte sul mercato le versioni P400S (con potenza cresciuta a 370 CV e alcuni miglioramenti estetici) e P400SV, con 380 CV e modifiche alla carrozzeria (oltre alle gomme posteriori più grandi).
PEZZO DA COLLEZIONE
La Lamborghini Miura rimase sul mercato dal 1966 al 1973 ed è tutt’ora una vettura ambitissima da appassionati e collezionisti. Nell’anno del suo lancio costava 7,7 milioni di lire (circa 80.000 euro odierni), ma gli esemplari usati hanno quotazioni che vanno dai 300.000 ai 500.000, fino a toccare le quotazioni stellari delle SV che raggiungono anche 1.300.000 euro.
L’articolo Legendary Cars – Lamborghini Miura proviene da Panoramauto.
Michelin e Porsche, una lunga partnership
Quello tra Michelin e Porsche è un sodalizio che dura da più di 50 anni. La partnership instaurata tra i due marchi nel 1961 si intensifica a partire dal 2003, quando inizia la collaborazione per lo sviluppo di pneumatici specifici per le supercar, con la Carrera GT. Michelin è partner tecnico di Porsche nel mondiale Endurance, dove ha partecipato allo sviluppo della Porsche 919 Hybrid, sviluppando pneumatici specifici per questo prototipo che dal 2014 prende parte al World Endurance Championship nella classe LMP1. Nel 2017 la 919 Hybrid ha colto la 3^ vittoria consecutiva nella gara simbolo del mondiale: la 24 Ore di Le Mans.
“La relazione tra Michelin e Porsche è molto stretta. Va ben al di là della fornitura di pneumatici e di servizi nella competizione automobilistica. I due Gruppi lavorano in simbiosi da diversi anni per quanto riguarda la concezione di veicoli sempre più sicuri, performanti e rispettosi dell’ambiente. Questa cooperazione si estende al marketing e ai servizi post-vendita, attraverso i concessionari Porsche in tutto il mondo” – Peter ZABLER, Responsabile Michelin della relazione con Porsche.
I programmi sportivi dei due Gruppi sono al servizio della concezione di veicoli di alta gamma, caratterizzati dalla tecnologia più moderna, equipaggiati con pneumatici Michelin dedicati. Oggi Michelin conta 81 modelli che possono vantare questa approvazione da parte della casa di Stoccarda. È il caso dei pneumatici per la super sportiva ibrida Porsche 918 Spyder e per la Porsche 911 GT3 Type 991, per cui Michelin ha concepito dei pneumatici MICHELIN Pilot Sport Cup 2 specifici. Ma all’appello non mancano nemmeno le nuove Porsche 718 Boxter/Cayman, la Porsche Panamera e la Porsche 911 GTS, tutte equipaggiate con il nuovo MICHELIN Pilot Sport 4 S specifico per la casa di Stoccarda.
L’articolo Michelin e Porsche, una lunga partnership proviene da Panoramauto.
Dacia: 1 milione di veicoli prodotti a Tangeri
Renault festeggia la produzione del milionesimo veicolo presso lo stabilimento di Tangeri, il più grande sito produttivo automobilistico a Sud del Mediterraneo: ad uscire dalla linea di produzione come milionesima auto è la Dacia Lodgy 5 posti. Dall’apertura dell’impianto industriale di Tangeri (da dove vengono esportate auto in 73 paesi in tutto il mondo), nel 2012, sono già state prodotte 474.840 Sandero, 320.078 Dokker e 193.181 Lodgy.
Oggi, lo stabilimento funziona con 3 turni di 8 ore, 6 giorni su 7, con una capacità di produzione di 340.000 veicoli. Il sito Renault-Nissan di Tangeri contribuisce allo sviluppo della Marca Dacia esportando la maggior parte della sua produzione: 1 Dacia su 2 è prodotta in Marocco, negli stabilimenti di Tangeri e della Somaca a Casablanca da dove si producono Renault dal 1966 e Dacia dal 2005.
Attualmente il Gruppo Renault, in Marocco dal 1928, è leader del mercato nazionale con le due Marche Dacia e Renault. 4 veicoli su 10 venduti in Marocco sono commercializzati dal Gruppo Renault.
L’articolo Dacia: 1 milione di veicoli prodotti a Tangeri proviene da Panoramauto.
Volkswagen Golf VIII: come cambierà?
L’iconica compatta di Casa Volkswagen, la Golf, ha compiuto quest’anno 41 anni. Poche altre auto sul mercato vantano una storia così lunga e la hatchback di Wolfsburg ora si avvia verso l’ottava generazione. La nuova Volkswagen Golf 2019 arriverà con importanti novità di sviluppo, sorprese per quanto riguarda l’equipaggiamento e un design rinnovato. Per scoprirla dovremo aspettare un paio d’anni e il suo debutto mondiale potrebbe avvenire al Salone di Francoforte 2019 (leggermente in ritardo rispetto al previsto).
Più leggera
Dalla nuova Golf 2019 ci si aspetta una massa ridotta. Secondo le prime indiscrezioni potrebbe pesare tra i 35 e i 70 kg in meno rispetto alla generazione attuale, la settima. Ma questa dieta dimagrante non sarà dovuta ad una nuova piattaforma, visto che Volkswagen continuerà ancora per un bel po’ a sfruttare a fondo l’architettura modulare MQB.
MQB: la piattaforma per A3 e Golf
Design ispirato alla Arteon
Da Volkswagen hanno già avvisato: la nuova Arteon ha anticipato molte delle chiavi estetiche delle volkswagen del futuro. I gruppi ottici, la griglia e le nervature ben marcate e tese sono probabilmente alcuni dei tratti stilistici che ritroveremo sulla Golf VIII. Come ormai ci ha abituato la Golf, non ci sarà una vera rivoluzione estetica, questo ormai è chiaro, ma la nuova generazione porterà senz’altro novità estetiche importanti.
Volkswagen Arteon: coupé spaziosa
Abbiamo guidato la coupé a cinque porte Volkswagen Arteon, la risposta di Wolfsburg alla BMW serie 4 Gran Coupé.
Addio analogico
Già l’attuale generazione della Volkswagen Golf ha la possibilità di montare, come optional, la strumentazione digitale. Ma la Golf 2019 evolverà ancora sotto questo aspetto mandando in pensione la strumentazione analogica e lasciando spazio a tutte le versioni, di serie, al digitale. Gli interni della nuova Golf subiranno molto probabilmente un restyling più profondo rispetto agli esterni.
Micro-ibrida?
Ancora è presto per parlare di motori. Tuttavia ci sono alcuni indizi che possono farci immaginare come evolverà il powertrain della Volkswagen Golf. Ad esempio la ormai quasi standardizzata installazione di sistemi a 48 volt ci suggerisce che la prossima Golf potrebbe trasformarsi in una microibrida. Molto probabilmente la motorizzazione 1.5 TSI avrà il ruolo di protagonista e si parla già di una potenza di 250 CV per la versione GTI e 350 CV per la Golf R. Non mancherà neanche una nuova generazione della Golf GTE, quella ibrida, con 220 CV e 50 km di autonomia elettrica.
L’articolo Volkswagen Golf VIII: come cambierà? proviene da Panoramauto.
Suzuki: il sesto raduno 4×4
La sesta edizione del Raduno Suzuki 4×4, che si è svolta sabato 1 luglio in Umbria, nelle campagne e sui monti attorno a Spoleto si è conclusa con un bilancio estremamente positivo. Il successo di pubblico è stato ottimo: i posti disponibili sono andati presto esauriti e i partecipanti hanno espresso grande soddisfazione per l’evento. La giornata ha saputo regalare momenti memorabili non solo agli amanti della guida offroad, ma anche a chi semplicemente ha scelto di passare una giornata diversa dal solito, a stretto contatto con la natura e all’insegna della passione per i motori.
L’articolo Suzuki: il sesto raduno 4×4 proviene da Panoramauto.
Aprilia RSV4 RF 2017, il test
Se pensate che rispetto al modello precedente la nuova Aprilia RSV4 2017 sia cambiata poco, vi sbagliate. Siete magari solo giustificati per il fatto che tutti gli aggiornamenti sono “interni” e dunque non facilmente visibili. Oggi la superbike di Noale conserva le sue doti da moto da corsa, aggiorna il propulsore che guadagna l’omologazione Euro 4 senza perdere nulla in termini di potenza (anzi…), rivede il pacchetto elettronico e affina la ciclistica. What else? Davvero difficile chiedere di più a una moto da oltre 200 CV, pensata per le competizioni ma dotata di targa e specchietti per poter accontentare coloro che vorranno utilizzarla in strada. Io l’ho provata sul circuito del Mugello per scoprire quanto è cambiata rispetto al modello precedente che provai a Misano nel 2015.
Aprilia RSV4 RF 2017, com’è fatta
La nuova Aprilia RSV4 RR ed RF 2017 adotta lo stesso motore V4 di prima, rivisto in alcune componenti. L’omologazione Euro 4 non ha cambiato i valori di potenza e coppia: 201 CV a 13.000 giri/min e 115 Nm a 10.500 giri/min. C’è oggi un nuovo scarico con silenziatore dotato di doppia sonda Lambda e valvola integrata, così come è nuova la centralina di controllo motore dalle superiori capacità di calcolo, che gestisce l’innalzamento del regime massimo di rotazione, ora aumentato di 300 giri/min. Sono stati, inoltre, ridotti gli attriti e ci sono pistoni più leggeri e performanti. Il pacchetto elettronico APRC si è evoluto grazie al riposizionamento della piattaforma inerziale e beneficia di un nuovo ride by wire più leggero e rapido.
Il nuovo controllo della trazione (8 livelli) e il nuovo controllo dell’impennata (3 livelli) sono ora regolabili in corsa attraverso il pratico joystick di comando, mentre il cambio elettronico, Aprilia Quick Shift, guadagna la funzione downshift che consente di scalare senza utilizzare la frizione. Non mancano Launch Control per le partenze in pista, il Pit Limiter per limitare la velocità e il Cruise Control per i lunghi spostamenti. Un ulteriore valore aggiunto è rappresentato dalla presenza del nuovo Cornering ABS multimappa di Bosch, regolabile su 3 livelli, per migliorare la sicurezza in strada e le performance in pista, ottimizzando la frenata in curva. Ognuna delle tre mappature del Cornering ABS può essere combinata con una qualsiasi delle tre nuove mappe del motore (Sport, Track, Race: hanno tutte la stessa potenza, cambia solo il modo di erogarla), permettendo a piloti di diversa esperienza e capacità di trovare la migliore combinazione possibile.
La versione RF di RSV4 guadagna nuove sospensioni Ohlins, regolabili sia nell’idraulica che nel precarico della molla, più performanti e leggere di oltre 800 grammi rispetto alle precedenti: la forcella è una NIX di ultima generazione, come l’ammortizzatore TTX; quest’ultimo lavora per mezzo di un nuovo leveraggio progressivo che aumenta la velocità di reazione dell’ammortizzatore stesso. È presente anche l’ammortizzatore di sterzo regolabile, sempre fornito da Ohlins. Rinnovato anche l’impianto frenante Brembo, caratterizzato oggi da una coppia di nuovi dischi in acciaio da 330 mm all’anteriore spessi 5 mm, su cui agiscono pinze M50 monoblocco con nuove pastiglie freno dal coefficiente di attrito superiore. Completa il quadro la nuova strumentazione TFT a colori molto più chiara e pulita, facilmente leggibile anche a velocità sostenute, e la nuova V4-MP, che proietta, sul proprio smartphone, una vera e propria telemetria.
Aprilia RSV4 RF 2017, come va
Il Mugello è sicuramente una delle piste più belle al mondo ed è senza dubbio perfetta per provare una moto da corsa. Basta tra l’altro salire in sella per capire già quanto sia racing la RSV4 RF. È rigidissima, quasi non avverte i miei 67 kg: il mono al posteriore non accenna nemmeno una piccola oscillazione, gli sono completamente indifferente. La posizione di guida è in linea con la destinazione d’uso della moto, con pedane alte e arretrate e con semimanubri aperti ma comunque piuttosto bassi. Io sono alto 180 cm e mi sento la moto cucita addosso. Esco dai box e dopo tre curve sento già che il feeling è forte: d’altronde un po’ ci conosciamo già.
La spinta del motore è sempre enorme e l’allungo ancora più impressionante. Il rettilineo del Mugello mi sembra “più corto” del solito e in un attimo sono già alla staccata della San Donato. I freni mordono tanto, e la moto rallenta in modo repentino senza scomporsi. Entra in curva precisa, come su un binario, scende in piega rapidamente e mi tira fuori con una spinta fortissima, gestita perfettamente dal controllo della trazione e dal controllo dell’impennata. Tuttavia la ruota davanti un pochino si solleva e di istinto chiudo il gas, ma poi ci ripenso e alla seconda occasione lascio che sia l’elettronica a preoccuparsi di farmi stare in traiettoria senza ribaltarmi all’indietro.
Che belli i cambi di direzione del Mugello, li affronto con disinvoltura, la moto è agile e sento che il feeling cresce con il passare dei minuti. Così provo a spingere di più, staccando sempre più forte (mi piace un sacco questa frenata), ma giro dopo giro mi rendo conto che il mio fisico non reggerebbe a lungo questo tipo di guida. Così per riprendere fiato guido più rotondo, mi lascio cullare dai saliscendi di questo straordinario tracciato, facendo scorrere la moto tra una arrabbiata e l’altra. Le fucilate che regala il quattro cilindri sono consistenti e l’impegno fisico necessario per poter gestire al meglio tanta potenza è davvero notevole. Sono ai box dopo un turno e quando tolgo il casco non ho più saliva.
In fondo non ho spinto tanto, anzi. Ho studiato la moto, ho ristudiato meglio la pista, eppure sono già finito, completamente andato? Vabbe’, sarà anche il caldo torrido di luglio, dico a me stesso fingendo di ignorare il mio pessimo stato di forma fisica. Rientro in pista, dopo una breve sosta (e dopo tanta acqua e una bevanda ricca di sali minerali), con l’adrenalina alle stelle e con la voglia di sentire urlare il quattro cilindri Aprilia all’uscita della Bucine. Giro meglio, inizio decisamente a domare meglio la belva. In uscita spalanco il gas con più decisione, il retrotreno si muove un po’, ma la sensazione di controllo è assoluta. L’elettronica è davvero impeccabile. E il Quick Shift non fa una piega, nemmeno in scalata con il gas aperto. Stacco sempre più forte, soprattutto alla San Donato: nessuna sbavatura. Che goduria!
Finisco il turno e rientrando ai box penso a quanto era difficile migliorare una moto già molto performante – mi aveva entusiasmato (pur non essendo io un pilota) nel 2015 – e a quanto tuttavia in Aprilia siano stati bravi e ad alzare ulteriormente l’asticella senza rompere il perfetto equilibrio che caratterizza la RSV4. Difficile, insomma, chiedere di più a questa moto. Certo, solo un pilota esperto è in grado di sfruttarla completamente. Io, intanto, nonostante il fiatone e il sudore, mi sparo quattro turni e mezzo prima di arrendermi, piuttosto provato, riflettendo sul fatto che l’unico vero limite di questa RSV4 sono io!
L’articolo Aprilia RSV4 RF 2017, il test proviene da Panoramauto.
Renault Scenic e Grand Scenic, ora anche con il Mild Hybrid
Sulle nuove Renault Scenic e Grand Scenic è disponibile oggi la nuova soluzione Hybrid Assist abbinata al propulsore diesel Energy dCi 110. A differenza dei sistemi Full o Plug-in Hybrid, il nuovo motore Hybrid Assist (SED) non consente la guida in modalità elettrica. Alimentato da una batteria da 48 Volt, assiste il motore termico per ridurre i consumi e le emissioni di CO2, preservando parallelamente il piacere di guida e le riprese del motore Energy dCi 110.
Come funziona
Durante le fasi di decelerazione, il motore elettrico agisce come un generatore di corrente, recuperando energia per la rete di bordo e la batteria dedicata, mentre durante le fasi di accelerazione diventa un motore elettrico da 10 kW, svolgendo un ruolo di supporto al motore termico. Questa tecnologia assicura un supplemento di coppia, che può rappresentare fino a 15 Nm in certi range di utilizzo. È un sistema autonomo e non prevede la ricarica della batteria né alcun tipo di manutenzione. L’Hybrid Assist consente di ridurre i consumi e le emissioni di CO2 dall’8 al 10% rispetto al propulsore Energy dCi 110 standard.
I vantaggi reali
Il consumo sulle nuove Renault Scenic e Grand Scenic passa, dunque, da 3,9 a 3,6 litri per 100 km, con le emissioni di CO2 che si riducono da 100 a 94 gr. Oltre ad essere più efficiente, la nuova Renault Scenic Hybrid Assist gode anche dei vantaggi di circolazione di un veicolo ibrido, in base alla regolamentazione della Regione o del Comune (es. possibilità di circolare in aree limitate come ZTL, o parcheggiare sulle strisce blu). Il motore Energy dCi 110 Hybrid Assist è proposto sui livelli di equipaggiamento INTENS, BOSE e INITIALE PARIS a partire da 29.100 € (chiavi in mano IVA inclusa) per la versione INTENS, con una differenza di 1.000 € rispetto alla motorizzazione Energy dCi 110.
L’articolo Renault Scenic e Grand Scenic, ora anche con il Mild Hybrid proviene da Panoramauto.
Alfa Romeo Stelvio: a noleggio da Hertz
L’Alfa Romeo Stelvio a noleggio? Possibile, grazie a Hertz. La SUV del Biscione è entrata a far parte della Selezione Italia by Fun Collection della società di noleggio statunitense e nei mesi di luglio e agosto tutti potranno guidarla.
Come tutte le Collection Hertz anche le vetture presenti della Selezione Italia – come le Alfa Romeo Stelvio – potranno essere prenotate con la garanzia di avere la marca e il modello desiderato.
L’articolo Alfa Romeo Stelvio: a noleggio da Hertz proviene da Panoramauto.
