Monthly Archives: Giugno 2017
Peugeot 308: il restyling della seconda generazione
Le Alpi tedesche sono state lo scenario della presentazione stampa della nuova Peugeot 308. La compatta francese è uno dei prodotti stella del Leone, il primo ad aver inaugurato la piattaforma EMP2 e il primo a sfoggiare con orgoglio il linguaggio stilistico che oggi è segno di riconoscimento del brand transalpino. È una delle auto più vendute della famiglia ed è la sua principale arma nel segmento C, che equivale ad un 38% del mercato mondiale – parliamo cioè di una fetta da circa 25 milioni di auto vendute all’anno. Anche se le Sport Utility compatte, come la stessa Peugeot 3008, stanno prendendo sempre più piede, le hatchback continuano ad attrarre molti clienti. Lanciata sul mercato nel 2013, a quattro anni di distanza la Peugeot 308 riceve un restyling necessario ad estenderne la sua vita di prodotto fino al lancio della terza generazione. Ecco come è cambiata.
Leggero restyling estetico – pochi ritocchi soprattutto al frontale
Il nuovo design della Peugeot 308 è ora più affilato. I cambi principali si concentrano tutti sui nuovi gruppi ottici e sulla nuova calandra, ora più vicina a quella di prodotti più recenti come ad esempio la 5008. I taglio più aggressivo del paraurti le dà un aspetto anche più moderno, specialmente per le versioni GT Line e GT che abbiamo provato. Anche i fari posteriori sono stati ridisegnati. Per il resto tutto rimane invariato. A livello cromatico arriva una nuova tinta per la carrozzeria Pyrite Beige che rimpiazzerà in listino il grigio alluminio. Disponibili anche tre nuovi design per i cerchi da 16 a 18 pollici. Insomma la nuova Peugeot 308 continua ad essere la sobria, elegante e sportiva compatta di prima, con una rinfrescata al look che non guasta. Continuerà ad essere proposta con carrozzeria SW e cinque porte.
Infotainment aggiornato: ora compatibile con Android Auto e Apple Car Play
Il sistema multimediale della nuova 308 si rinnova al completo. L’ormai noto e apprezzato i-Cockpit che ritroviamo in diversi modelli ella casa francese, arriva a 9,7 pollici di grandezza. Gode di una cartografia rinnovata per il GPS associata al TomTom attraverso cui si possono ricevere informazioni sul traffico in tempo reale. Mediante la funzione Mirror Screen poi si può interfacciare lo smartphone con il touchscreen usando i due sistemi vocali Siri (Apple) e S Voice (Android).
Interni praticamente invariati
Dove troviamo meno cambi è proprio all’interno dell’abitacolo. Le novità si riducono infatti a un paio di nuove tappezzerie dedicate agli allestimenti Active e Allure. Bello, come prima, il volante dalle dimensioni piccole che lascia una buona visibilità sulla strumentazione (ma dipende da come lo si regola) e fa percepire un’abitacolo più spazioso, l’impugnatura consistente restituisce poi un ottimo feeling con l’auto. I sedili anteriori sono ampi e comodi e godono di una buona ergonomia della regolazione, bisogna però abituarsi a controllare il climatizzatore dal sistema di infotainment un po’ scomodo.
Le novità più importanti sono meccaniche
Nuovo cambio automatico a 8 rapporti – La più grande novità che arriva con il restyling della 308 è il nuovo cambio EAT8 ad otto rapporti. Fabbricato dalla specialista giapponese Aisin, questo cambio andrà pian piano a rimpiazzare l’attuale EAT6 rispetto al quale è 2 kg più leggero e, a parità di motorizzazioni, riduce i consumi del 7%. Tecnicamente la trasmissione viene controllata elettronicamente, by-wire e la leva del cambio non è fisicamente collegata alla trasmissione. Per Peugeot si tratta di una vera primizia nel segmento generalista. Effettivamente, abbinata alla motorizzazione 2.0 BluHDi da 180 CV si è dimostrata molto sensibile al tatto e dolce negli innesti, anche se nella modalità Sport fa un po’ rimpiangere un più rapido doppia frizione. Rispetto ai consumi medi: con questa accoppiata si riesce tranquillamente a rimanere sotto i 6l/100 km.
Nuovo 1.5 BluHDi 130 – Ma le novità non finiscono qui. La nuova Peugeot 308 è la prima del Gruppo PSA ad essere equipaggiata con il nuovo BlueHDi 130, con 130 CV di potenza e 1.5L di cilindrata. Presto arriverà anche su altri prodotti del Gruppo e rappresenterà la motorizzazione entry level della DS 7 Crossback. Disegnato con l’obiettivo di ridurre i consumi, questo propulsore vanta una coppia di 300 Nm a 1.750 giri e, per il momento, potrà essere associato unicamente al cambio manuale a sei marce. Dichiara consumi medi di 4,0-4,1 litri per 100 km. Una delle sue grandi innovazioni è l’introduzione del filtro anti particolato, del catalizzatore e del sistema SCR con iniezione AdBlue. Tutti questi sistemi sono stati posizionati all’uscita del collettore di scarico, nella parte frontale inferiore del motore. In questo modo l’unità non solo rientra nella normativa Euro 6c del 2017 ma è già allineata con gli obiettivi già segnati dall’Unione Europa per il 2021: emissioni in condizioni reali (Real Driving Emissions, RDE), inferiori a 1,5 volte le emissioni omologate. Rispetto al 1.6 BluHDi 120 questo motore dimostra una sonorità e vibrazioni inferiori. È un motore molto progressivo e con una buona spinta già a partire dai 1.750 giri.
Filtro anti particolato per il 1.2 PureTech 130 – Il piccolo tre cilindri 1.2 Pure Tech continua ad essere una delle migliori opzioni della gamma 308. Ed ora è più pulito che mai grazie all’adozione del filtro anti-particolato per i gas di scarico. Il che lo rende compatibile con le norme Euro 6c che entreranno in vigore a partire da settembre di quest’anno. Integrato nel collettore di scarico, riduce le emissione fino ad un 75% ed è accompagnato da un nuovo catalizzatore e da un nuovo sensore per l’ossigeno che garantiscono un controllo ottimale della combustione. Ma il 1.2 tre cilindri a benzina è dotato anche di un nuovo turbocompressore, di una nuova valvola EGR e di un sistema di iniezione con pressione a 250 bar. Il tutto con consumi migliorati del 4%. Rinnovato anche il cambio manuale a 6 marce (BVM6) abbinato esclusivamente a questa motorizzazione.
Nuovi sistemi di assistenza attiva alla guida con il pacchetto Advanced Driver Assistance Systems
Tanto per cominciare tutte le nuove 308 avranno di serie il sistema di frenata automatica d’emergenza e l’avviso di cambio involontario di corsia. La novità principale riguarda però l’arrivo del cruise control adattivo che funziona tra i 30 e i 180 km/h (fino all’arresto dell’auto nel caso della trasmissione automatica EAT8) e mantiene automaticamente la distanza con il veicolo che la precede. Altra funzione in arrivo è il riconoscimento della segnaletica stradale con regolazione automatica della velocità nel caso della doppia pressione del tasto MEM da parte del guidatore e non mancherà neanche il sistema di allerta dell’angolo morto, attivo tra i 12 e i 140 km/h.
La nuova Peugeot 308 arriverà sul mercato italiano a metà settembre con sei diversi allestimenti: Access, Active, Allure, GT Line, GT e GTi. I prezzi sono ancora da definire.
Peugeot 308
La compatta del Leone. Fotografie, allestimenti e motorizzazioni
L’articolo Peugeot 308: il restyling della seconda generazione proviene da Panoramauto.
Peugeot 308
La Peugeot 308 è la berlina due volumi compatta della Casa francese. Nata nel 2007 subisce un restyling nel 2011 per arivare, nel 2013, alla nuova generazione svelata al Salone di Francoforte. Nel 2017, la seconda generazione ha ricevuto l’ultimo aggiornamento con un leggero restyling estetico e novità meccaniche.
Dimensioni e piattaforma
Lunga 425 cm, larga 180 cm e alta 146, offre un bagagliaio della capacità di 420 litri. La versione familiare station wagon arriva a 459 cm di lunghezza e mantiene praticamente identiche le altre proporzioni (solo più alta di 1 cm rispetto alla berlina). Nel suo caso, però, il bagagliaio offre più spazio con 610 litri di capacità di carico. La Peugeot 308 è basata sulla piattaforma modulare compatta del gruppo PSA che si chiama Emp2.
Motorizzazioni
La Peugeot 308 viene proposta con tre motorizzazioni a benzina e cinque motorizzazioni diesel. Tra i benzina troviamo il PureTech 110 con cambio manuale a 5 marce, il PureTech 130 con cambio manuale a sei marce o automatico EAT6 e il THP 205 con cambio manuale a sei marce. Sul fronte diesel le proposte sono invece il BlueHDi 100 con cambio manuale a 5 marce, il BlueHDi 120 con cambio automatico EAT6 o con il manuale a 6 marce, il BlueHDi130 con cambio manuale a sei marce, il BlueHDi150 con manuale a sei marce o automatico EAT6 e il nuovo BlueHDi 180 con il cambio automatico EAT8 a otto rapporti.
L’articolo Peugeot 308 proviene da Panoramauto.
Nissan, sulla LEAF arriva il ProPILOT 1.0
Credits: Imagine always being on the right path
La marcia verso la guida completamente autonoma continua. La nuova Nissan LEAF, vettura 100% elettrica, sarà equipaggiata con ProPILOT 1.0, il primo passo della guida assistita. Questa tecnologia, che si attiva premendo un pulsante, permette di gestire la guida in corsia e mantenere la distanza di sicurezza in modo autonomo, regolando lo sterzo, l’accelerazione e la frenata assistendo il conducente sia in condizioni di traffico intenso sia nei lunghi viaggi.
Nissan Intelligent Mobility
Nei prossimi anni, la tecnologia ProPILOT di Nissan offrirà un livello di autonomia sempre più elevato, fino ad arrivare alla gestione degli incroci nei centri urbani. La tecnologia è pensata per offrire ai clienti maggiore fiducia in termini di sicurezza, controllo e comfort, ed è parte di Nissan Intelligent Mobility, la visione di mobilità futura più sicura, sostenibile e connessa.
“LEAF sarà il veicolo elettrico più avanzato sul mercato”
Gareth Dunsmore, Direttore Veicoli Elettrici Nissan Europe, ha dichiarato: “La nuova Nissan LEAF è l’esempio perfetto della visione Nissan Intelligent Mobility, perché sarà il veicolo elettrico più avanzato e accessibile sul mercato, oggi. Con l’aggiunta della tecnologia ProPILOT, la nuova Nissan LEAF riuscirà a dimostrare tutti i vantaggi dei veicoli elettrici, lasciando alle generazioni future città più pulite e meno congestionate”.
L’articolo Nissan, sulla LEAF arriva il ProPILOT 1.0 proviene da Panoramauto.
Mazda CX-5: spazio al piacere di guida
Comfort
| Tanto spazio per la testa e le gambe dei passeggeri posteriori e un bagagliaio immenso in configurazione a due posti. |
Costi
| Prezzi e consumi in linea con le rivali: la cilindrata elevata del motore non aiuta a risparmiare sull’RC Auto. |
Piacere di guida
| Agile e divertente nel misto stretto e con un motore che ama salire di giri. |
Ambiente
| Emissioni di CO2 pari a 152 g/km per la 2.2L Skyactiv-D 175 CV automatica. |
Molte Case hanno provato a trasferire il concetto di piacere di guida nel segmento delle SUV compatte ma solo poche possono dire di esserci davvero riuscite: una di queste è la Mazda. La seconda generazione della CX-5 – disponibile a trazione anteriore o integrale – offre tanta versatilità e un pianale ben progettato (che meriterebbe motori ancora più vivaci).
In questo primo contatto abbiamo avuto modo di guidare la versione diesel più potente (e più costosa) della Sport Utility giapponese: la 2.2L Skyactiv-D 175 CV nell’allestimento Exclusive. Il prezzo è di 39.850 euro, 41.850 con l’aggiunta del cambio automatico (presente sulla vettura da noi testata). Scopriamo insieme i suoi pregi e difetti.
Versatilità da dieci e lode
La nuova Mazda CX-5 è una SUV compatta “oversize” visto che supera abbondantemente i quattro metri e mezzo di lunghezza (4,56, per l’esattezza). Questo ha permesso ai tecnici giapponesi di ricavare un abitacolo molto spazioso per la testa e le gambe dei passeggeri posteriori e un bagagliaio adatto alle famiglie (506 litri) che diventa immenso (1.620 litri) nonché molto sfruttabile in configurazione a due posti.
Più telaio che motore
Il pianale della seconda generazione della Mazda CX-5 garantisce un comportamento stradale agile nelle curve e offre un piacere di guida difficile da trovare nel segmento delle SUV compatte a trazione integrale.
Solo lo sterzo potrebbe essere più reattivo mentre il cambio automatico a sei rapporti a convertitore di coppia snocciola le marce senza incertezze. Le prestazioni? In linea con la concorrenza: 206 km/h di velocità massima e 9,5 secondi per accelerare da 0 a 100 chilometri orari.
Il motore della Mazda CX-5 protagonista del nostro primo contatto è un 2.2 turbodiesel Skyactiv-D da 175 CV e 420 Nm di coppia. Un’unità penalizzata dalla cilindrata elevata (che non aiuta a risparmiare sull’assicurazione RC Auto) che meriterebbe più cavalli per esaltare ancora di più le doti del telaio. Eccellente l’erogazione ai regimi medio-alti.
Comoda nei lunghi viaggi
Nonostante l’assetto tendente al rigido la Mazda CX-5 sa essere comoda nei lunghi viaggi: le sospensioni reagiscono in maniera non troppo brusca sulle sconnessioni pronunciate e l’abitacolo è ben insonorizzato.
La posizione di seduta alta consente inoltre di dominare la strada ed è impreziosita dal grande Head Up Display che consente di visualizzare sul parabrezza una grande quantità di informazioni. Potente ed efficace il climatizzatore automatico bizona corredato da pratiche bocchette posteriori: peccato solo per i pulsanti posizionati troppo in basso.
Costa il giusto, offre molto
La Mazda CX-5 2.2L Skyactiv-D 175 CV Exclusive guidata nel nostro primo contatto ha un prezzo onesto in rapporto ai contenuti offerti: 39.850 euro, 41.850 con il cambio automatico.
La dotazione di serie è abbastanza completa: autoradio Bose Aux-in Bluetooth CD DAB MP3 USB, cerchi in lega da 19”, climatizzatore automatico bizona con bocchette posteriori, cruise control adattivo, fari anteriori a LED, Head Up Display, interni in pelle, navigatore satellitare, portellone posteriore apribile elettricamente con altezza programmabile, retrovisori ripiegabili elettricamente, sedili anteriori regolabili elettricamente (guidatore con memorie), sensori luce/pioggia, sensori di parcheggio anteriori e posteriori con retrocamera, tetto apribile e vetri posteriori scuri.
Buona la garanzia di tre anni o 100.000 km e discreti i consumi (17,2 km/l dichiarati, tra 10 e 15 ottenibili senza problemi nell’uso reale a seconda dello stile di guida). Per quanto riguarda la tenuta del valore sul mercato dell’usato bisogna invece tenere conto del fatto che le vetture Mazda, seppur valide, restano prodotti di nicchia apprezzati da una fascia ristretta di persone.
Una SUV sicura
La Mazda CX-5 è una SUV sicura come dimostra la ricca dotazione: airbag frontali, laterali e a tendina, assistente alle partenze in salita, attacchi Isofix, controlli di stabilità e trazione, frenata automatica, G-Vectoring Control (varia la coppia del motore per ottimizzare il carico su ciascuna ruota), monitoraggio angoli ciechi con sistema di rilevazione pericolo uscita parcheggio, riconoscimento segnali stradali, rilevazione stanchezza guidatore, sensori pressione pneumatici e sistema di controllo del mantenimento della carreggiata.
La tenuta di strada è impeccabile e i freni rispondono in maniera adeguata. La visibilità, invece, non è eccezionale per via delle ridotte superfici vetrate: per fortuna che i sensori di parcheggio anteriori e posteriori con retrocamera sono di serie.
Scheda tecnica |
|
|---|---|
| Motore | turbodiesel |
| N. cilindri/cilindrata | 4/2.191 cc |
| Potenza | 129 kW (175 CV) a 4.500 giri |
| Coppia | 420 Nm a 2.000 giri |
| Trazione | integrale permanente |
| Velocità max | 206 km/h |
| Acc. 0-100 km/h | 9,5 s |
| Consumo urb./extra/medio | 14,9/18,9/17,2 km/l |
| Dimensioni | 4,56/1,84/1,68 m |
| Passo | 2,70 metri |
| 41.850 euro |
L’articolo Mazda CX-5: spazio al piacere di guida proviene da Panoramauto.
Ducati Multistrada 1200 Enduro Pro
La Ducati Multistrada 1200 Enduro, inarrestabile viaggiatrice che non disdegna il fuoristrada leggero, compie un ulteriore step evolutivo arrivando sul mercato nella versione Pro. Si distingue per l’inedito colore Sand ruvido al tatto che caratterizza il frontale e la cover serbatoio, rifinita con due sticker con logo “Enduro” posizionato su entrambi i lati. Anche la nuova sella, bicolore, è un elemento dedicato alla Multistrada 1200 Enduro Pro, così come lo sono il telaietto posteriore e le cover dei coperchi frizione e alternatore di colore nero. L’anima offroad è accentuata dai pneumatici Pirelli SCORPION™ Rally, con cui la moto è equipaggiata di serie, nelle misure 120/70 R19 anteriore e 170/60 R17 posteriore. Troviamo poi i bull bar Ducati Performance by Touratech con luci a LED, il plexiglass basso e lo scarico omologato Ducati Performance by Termignoni (rispetta i requisiti omologativi dei paesi UE).
Testata e sviluppata nelle condizioni più estreme, la Multistrada 1200 Enduro Pro sfrutta il telaio della Multistrada 1200 Enduro. Il motore è il già conosciuto e apprezzato Ducati Testastretta DVT (Desmodromic Variable Timing) da 152 cavalli omologato EURO 4, con quattro Riding Mode (Enduro, Touring, Sport e Urban). La Multistrada 1200 Enduro Pro è dotata di ABS Cornering, Cornering Lights (DCL), Ducati Traction Control (DTC), Ducati Wheelie Control (DWC) e le sospensioni semi-attive Ducati Skyhook Suspension (DSS) Evolution con escursioni delle ruote di 200 mm, oltre ad essere dotata del sistema di assistenza alla partenza in salita Vehicle Hold Control (VHC).
La Multistrada 1200 Enduro Pro viene proposta di serie con il controllo elettronico della velocità e il modulo Bluetooth che tramite il Ducati Multimedia System (DMS) consente di connettere la moto con lo smartphone e di gestirne le funzionalità multimediali più importanti (ricezione telefonate, notifica sms, ascolto musica) attraverso i pulsanti al manubrio e visualizzandone le informazioni sul dashboard TFT. La Multistrada 1200 Enduro Pro arriverà nei concessionari italiani i primi di luglio 2017 al prezzo di 22.990 euro.
L’articolo Ducati Multistrada 1200 Enduro Pro proviene da Panoramauto.
Kia Picanto 1.2, la prova della citycar coreana
pagella |
|
|---|---|
|
Città
7
/10
|
Fuori città
6
/10
|
|
Autostrada
7
/10
|
Vita a bordo
7
/10
|
|
Prezzo e costi
7
/10
|
Sicurezza
7
/10
|
La Kia Picanto 1.2 è sportiva nel look, pratica (bagagliaio ampio per la categoria) e ricca di accessori ma anche molto cara. Meglio puntare sulle versioni 1.0 da 67 CV, più adatte all’utente medio.
La Kia Picanto è sempre stata una citycar “matura”, una cittadina adatta anche ai percorsi extraurbani (e proprio per questo spesso usata come unica auto di famiglia) molto diversa dalle “segmento A” più “giocattolose”.
La terza generazione della baby coreana non fa eccezione e si presenta sul mercato con un design che ricorda quello dell’antenata ma con contenuti che la rendono ancora più simile ad una “segmento B” in miniatura. Nella nostra prova su strada abbiamo avuto modo di testare la variante più potente (e più costosa): la 1.2 nell’allestimento GT Line (l’unico disponibile con questo motore). Scopriamo insieme i suoi pregi e difetti.
Città
La Kia Picanto è facile da manovrare in città: 3,60 metri di lunghezza, lunotto ampio e – a completare il tutto – sensori di parcheggio posteriori con telecamera di serie. Peccato per l’assenza di protezioni per la carrozzeria, utili in caso di “toccatine”.
Un po’ duretta sulle buche, monta un motore 1.2 aspirato da 84 CV e 122 Nm di coppia che mostra le cose migliori quando viene “tirato”.
Fuori città
La Kia Picanto 1.2 è più sportiva nel look (merito della versione GT Line che strizza l’occhio al mondo “racing”) che nel piacere di guida. Il propulsore – penalizzato da una ripresa non eccezionale e da una verve che inizia a manifestarsi solo intorno ai 3.500 giri – offre prestazioni in linea con le rivali (173 km/h di velocità massima e 12 secondi netti sullo “0-100”) e nel misto stretto bisogna fare i conti con un comportamento stradale non molto agile, con una certa dose di rollio e con una leggera tendenza al sottosterzo (ad allargare cioè la traiettoria in curva), prontamente corretta dai controlli elettronici.
Tra le note positive segnaliamo il cambio manuale a cinque marce (leva molto maneggevole e frizione leggera) e lo sterzo, uno dei più sensibili nel segmento delle citycar.
Autostrada
La Kia Picanto protagonista della nostra prova su strada se la cava discretamente in autostrada: merito di sospensioni che assorbono bene gli avvallamenti leggeri, di freni potenti quanto basta e di un abitacolo ben insonorizzato (che però genera una curiosa eco “metallica” quando si parla al suo interno).
Per quanto riguarda l’autonomia il brand asiatico dichiara una percorrenza di 761 km, in realtà per stare sopra quota 600 bisogna davvero impegnarsi.
Vita a bordo
La Kia Picanto è un’auto versatile: più nel bagagliaio (immenso per la categoria) che nell’abitabilità (buona ma c’è chi fa meglio). Il vano ha una capienza di 255 litri che diventano 1.010 quando si abbattono i sedili posteriori e la possibilità di alzare il piano consente di avere una superficie completamente piatta in configurazione a due posti.
Le finiture sono curate (la plancia è in plastica rigida ma nel “segmento A” è normale) così come l’ergonomia. Solo il volante presenta un po’ troppi pulsanti.
Prezzo e costi
La Kia Picanto 1.2 oggetto della nostra prova su strada è un’auto oggettivamente cara (15.000 euro). Va detto, però, che l’allestimento GT Line – l’unico disponibile in abbinamento al motore più potente – è completissimo.
Qualche esempio? Quattro alzacristalli elettrici, autoradio Android Auto Apple CarPlay Bluetooth DAB, cerchi in lega da 16”, climatizzatore manuale, cruise control, doppio scarico cromato, fendinebbia, quattro freni a disco, minigonne laterali, navigatore con display da 7” e aggiornamento mappe gratuito per 7 anni, pedaliera in alluminio, retrovisori riscaldabili e ripiegabili elettricamente, sedili in pelle, sensori di parcheggio posteriori con retrocamera e vetri posteriori oscurati.
A tutto questo va aggiunta la garanzia da record (sette anni o 150.000 km) e la tenuta del valore che si preannuncia interessante (la Kia Picanto è molto richiesta sul mercato dell’usato, anche se la stragrande maggioranza dei clienti punterà sulle più equilibrate 1.0). I consumi? Buoni ma non da primato: la Casa coreana dichiara 21,7 km/l, sempre sopra i 15 ottenibili guidando anche in modo allegro.
Sicurezza
La dotazione di sicurezza della Kia Picanto 1.2 protagonista della nostra prova su strada comprende airbag frontali, laterali e a tendina, attacchi Isofix, controlli di stabilità e trazione, frenata automatica e monitoraggio pressione pneumatici.
La citycar coreana monta inoltre un impianto frenante abbastanza potente e può vantare una buona visibilità ma il rollio unito alla tendenza al sottosterzo nelle curve prese in modo “allegro” non regala una grande sensazione di sicurezza percepita.
Tecnica |
|
|---|---|
| Motore | benzina, 4 cilindri |
| Cilindrata | 1.248 cc |
| Potenza max/giri | 62 kW (84 CV) a 6.000 giri |
| Coppia max/giri | 122 Nm a 4.000 giri |
| Omologazione | Euro 6 |
| Cambio | manuale a 5 marce |
Capacità |
|
|---|---|
| Bagagliaio | 255/1.010 litri |
| Serbatoio | 35 litri |
Prestazioni e consumi |
|
|---|---|
| Velocità max | 173 km/h |
| Acc. 0-100 km/h | 12,0 s |
| Consumo urb./extra/medio | 16,9/26,3/21,7 km/l |
| Autonomia | 761 km |
| Emissioni CO2 | 106 g/km |
Costi d’utilizzo |
|
|---|---|
| Prezzo | 15.000 euro |
| Bollo | 159,96 euro |
| Airbag front., lat. e a tendina | di serie |
| Avviso cambio corsia | non disp. |
| Cambio automatico | non disp. |
| Frenata automatica | di serie |
| Navigatore satellitare | di serie |
| Retrovisori reg. e rip. elettr. | di serie |
| Sensori di parch. post. | di serie |
| Telecamera posteriore | di serie |
| Tetto apribile | non disp. |
| Vernice metallizzata | 500 euro |
L’articolo Kia Picanto 1.2, la prova della citycar coreana proviene da Panoramauto.
Kia Stonic: una crossover per sfidare le B-SUV
Partiamo con lo sfatare un mito che si sta diffondendo: nonostante dimensioni simili e corrispondenza di tempi di lancio, la Kia Stonic e la Hyundai Kona non sono la stessa auto. Per nulla.
Innanzitutto per questioni tecniche: la Kona è costruita su una piattaforma tutta nuova, mentre la Kia Stonic è basata sulla collaudatissima piattaforma della Kia Rio.
Ma anche per spirito e target di riferimento: dove la Kona è una piccola SUV a tutti gli effetti (con la possibilità della trazione integrale), la Kia Stonic risponde con una configurazione a trazione anteriore pensata più per le città che non per gli sterrati. È questione di gusti e di necessità: non a tutti serve la trazione integrale (la pensa così anche Citroën con la sua C3 Aircross), ma a sempre più persone piace un’auto sollevata da terra, dinamica, compatta ma spaziosa. La formula delle B-SUV, insomma.
La nuova Kia Stonic risponde esattamente a queste necessità.
Kia Stonic, il design: un po’ SUV, un po’ sportiva
Venendo invece al target di riferimento, via il dente e via il dolore: la nuova Kia Stonic è un’auto pensata per un pubblico giovane (una affermazione che comincia a sembrare tautologica per questo segmento).
Basta dare un’occhiata al video ufficiale (lo trovate in fondo a questo articolo) per capirlo. Basta dare un’occhiata alle linee della Stonic per averne conferma.
La nuova Kia Stonic è un crossover (e non a caso in Kia lo ripetono di continuo) nel senso letterale del termine: travalica i segmenti, o meglio ancora prende ispirazione da più di un segmento per creare una formula nuova. Nel caso della Stonic, i segmenti sono 3:
- quello delle piccole, viste le dimensioni contenute (la Stonic è lunga 4,15 metri, 1 centimetro in meno della Kona)
- quello delle SUV, viste le proporzioni (sollevata da terra, muso imponente) e le protezioni della carrozzeria
- quello delle sportive, e qui so che per alcuni potrà sembrare una blasfemia, per alcune scelte stilistiche come il frontale reso visivamente basso e la linea laterale rastremata (tetto spiovente al posteriore, linea di cintura che si solleva), ma anche per le proporzioni dei finestrini rispetto alle portiere, senza dimenticare il montante posteriore che taglia il tetto bicolore con un effetto visivo ispirato alle targa
In realtà potremmo anche inserire un quarto segmento, quello delle monovolume compatte, ma diciamoci la verità: le B-SUV – in tutte le infinite varianti del segmento – stanno andando proprio a sostituire quest’ultimo, che fino a qualche anno fa avremmo potuto definire inscalfibile. E invece sta morendo.
A ogni modo, il risultato è quello di una vettura che riesce a essere filante e dinamica nonostante le caratteristiche del segmento, mantenendo inalterate le caratteristiche del design KIA. Ben integrato anche il tiger nose che accompagna ormai tutti i modelli, e che in questo caso viene realizzato con un particolare effetto 3D molto piacevole da guardare.
Le linee sono pulite e quasi minimaliste, ma senza scadere nell’eccessiva semplicità: il gusto, dopotutto, è tutto europeo, con il design del modello realizzato dal Centro Stile KIA di Francoforte (in collaborazione, ovviamente, con quello di Namyang).
Come d’obbligo per il segmento delle B-SUV, anche nel caso della Stonic la parola d’ordine è “personalizzazione”: in KIA promettono 20 differenti combinazioni di colore per gli esterni, grazie ai 5 diversi colore tetto disponibili.
Kia Stonic, sotto al cofano: anche per neopatentati
Come già detto, la KIA Stonic non è pensata per il fuoristrada vero, per via dell’assenza di trazione integrale. Non rinuncia però ad altri pregi amati da chi preferisce i SUV, come ad esempio la posizione di guida alta rispetto alla strada, la facilità di accesso legata alla maggiore altezza da terra e la spaziosità degli interni.
Ad aiutare la guida in senso stretto, invece, ci penseranno soluzioni tecnologiche come l’ESC (Electronic Stability Control) e il VSM (Vehicle Stability Management), che lavoreranno sui freni per migliorare la trazione, l’aderenza e la stabilità del veicolo.
Da segnalare anche l’introduzione della frenata autonoma d’emergenza in grado di riconoscere i pedoni, il Forward Collision Alert e il Rear Cross Traffic Alert, oltre ai già indispensabili sensori di superamento della carreggiata e quelli che avvisano in caso di stanchezza del guidatore.
Fra i motori – che trovate nella tabella qui sotto – è da sottolineare anche la presenza di una opzione a benzina pensata per i neopatentati: il 1.2 benzina MPi da 84 CV. Una conferma dell’attitudine “giovane” della Stonic, che si conferma anche una scelta più che valida come modello d’accesso alla gamma da parte dei nuovi clienti. Per il resto, la casa in Italia punterà (scelta giusta e ovvia) soprattutto sul 1.0 turbo benzina da 120CV e sul 1.6 turbodiesel da 110 CV.
1.0 T-GDI |
|
|---|---|
| Alimentazione | Benzina |
| Cilindrata | 998 cc |
| Potenza | 120 CV |
1.6 CRDi |
|
|---|---|
| Alimentazione | Diesel |
| Cilindrata | 1582 cc |
| Potenza | 110 CV |
1.4 MPi |
|
|---|---|
| Alimentazione | Benzina |
| Cilindrata | 1368 cc |
| Potenza | 100 CV |
1.2 MPi |
|
|---|---|
| Alimentazione | Benzina |
| Cilindrata | 1248 cc |
| Potenza | 84CV |
Kia Stonic: in arrivo dopo Francoforte
Dei prezzi definitivi della KIA Stonic in Italia è ancora presto parlare, ovviamente.
Anche perché la macchina dovrebbe entrare in commercializzazione nel nostro paese nel terzo quadrimestre del 2017, poco dopo l’esordio pubblico al Salone di Francoforte.
In Kia però ci anticipano che il range dei prezzi dovrebbe ruotare attorno alla fascia che va dai 16.000 ai 22.000 euro. Con la consueta garanzia estesa che copre l’auto per 7 anni o 150.000 Km: per quelli che, nonostante ciò che ci ha insegnato sul marchio la storia recente, ancora non si fidano del tutto.
Forse è ora di cambiare, come sta cambiando – ormai velocissimamente – il panorama automotive.
Kia Stonic: il video ufficiale
L’articolo Kia Stonic: una crossover per sfidare le B-SUV proviene da Panoramauto.
Mondiale F1 2017 – GP Azerbaigian a Baku: gli orari TV su Sky e Rai
Credits: epa06021584 German Formula One driver Sebastian Vettel of Scuderia Ferrari greets his fans after he took third position in the qualifying session of Canada Formula One Grand Prix at the Gilles Villeneuve circuit in Montreal, Canada, 10 June 2017. The 2017 Canada Formula One Grand Prix will take place on 11 June. EPA/VALDRIN XHEMAJ
Credits: epa06021646 British Formula One driver Lewis Hamilton of Mercedes AMG GP win the pole position for the the 2017 Canada Formula One Grand Prix at the Gilles Villeneuve circuit in Montreal, Canada, 10 June 2017. The 2017 Canada Formula One Grand Prix will take place on 11 June. EPA/Andre Pichette
Credits: epa06023002 Finnish Formula One driver Valtteri Bottas of Mercedes AMG GP during the drivers parade ahead of Canada Formula One Grand Prix at the Gilles Villeneuve circuit in Montreal, Canada, 11 June 2017. EPA/VALDRIN XHEMAJ
Credits: epa06023352 Australian Formula One driver Daniel Ricciardo of Red Bull Racing, third placed, rests on the grid ahead of the Canada Formula One Grand Prix at the Gilles Villeneuve circuit in Montreal, Canada, 11 June 2017. EPA/VALDRIN XHEMAJ
Credits: epa06023502 British Formula One driver Lewis Hamilton of Mercedes AMG GP in action during the Canada Formula One Grand Prix at the Gilles Villeneuve circuit in Montreal, Canada, 11 June 2017. EPA/VALDRIN XHEMAJ
Il GP d’Azerbaigian a Baku – ottava tappa del Mondiale F1 2017 – sarà trasmesso in diretta su Sky e in differita sulla Rai (di seguito troverete gli orari TV).
Sul Mar Caspio Sebastian Vettel e la Ferrari cercheranno di tornare al successo dopo la delusione di Montréal ma dovranno fare i conti con due Mercedes molto in forma.
F1 2017 – GP Azerbaigian a Baku: cosa aspettarsi
Il primo GP dell’Azerbaigian della storia si svolge sul circuito di Baku (già usato lo scorso anno per il Gran Premio d’Europa). Un tracciato cittadino molto particolare che presenta il punto più stretto del Mondiale F1 2017 (con le monoposto che sono oltretutto più larghe di 20 cm rispetto al 2016) ma anche il più lungo rettilineo del Circus.
Di seguito troverete il calendario del Gran Premio di Formula 1, gli orari TV su Sky e Rai e il nostro pronostico.
F1 2017 – Baku, il calendario e gli orari TV su Sky e Rai
Venerdì 23 giugno 2017
11:00-12:30 Prove libere 1 (diretta su Sky Sport F1, differita alle 15:30 su Rai Sport)
15:00-16:30 Prove libere 2 (diretta su Sky Sport F1, differita alle 00:35 di sabato 24 giugno su Rai Sport)
Sabato 24 giugno 2017
12:00-13:00 Prove libere 3 (diretta su Sky Sport F1, differita alle 18:00 su Rai Sport)
15:00-16:00 Qualifiche (diretta su Sky Sport F1, differita alle 19:50 su Rai 2)
Domenica 25 giugno 2017
15:00 Gara (diretta su Sky Sport, differita alle 21:10 su Rai 2)
F1 – I numeri del GP d’Azerbaigian 2017
LUNGHEZZA CIRCUITO: 6.003 m
GIRI: 51
RECORD IN PROVA: Nico Rosberg (Mercedes F1 W07 Hybrid) – 1’42”520 – 2016
RECORD IN GARA: Nico Rosberg (Mercedes F1 W07 Hybrid) – 1’46”485 – 2016
RECORD DISTANZA: Nico Rosberg (Mercedes F1 W07 Hybrid) – 1h32’52”366 – 2016
F1 – Il pronostico del GP d’Azerbaigian 2017
1° Sebastian Vettel (Ferrari)
Sebastian Vettel deve riscattare il brutto quarto posto di Montréal e secondo noi ci riuscirà.
L’attuale leader del Mondiale F1 2017 lo scorso anno ha terminato la corsa di Baku in seconda posizione e ha tutte le carte in regola per allungare il vantaggio in classifica sui rivali.
2° Lewis Hamilton (Mercedes)
Lewis Hamilton è in un eccellente stato di forma (due vittorie negli ultimi tre GP) ma la scarsa continuità gli ha impedito di essere più vicino a Vettel nella classifica del Mondiale F1 2017.
In Azerbaigian lo scorso anno il pilota britannico conquistò il quinto posto, domenica dovrebbe salire senza problemi sul podio (anche se il successo sembra difficile).
3° Valtteri Bottas (Mercedes)
Nel duello tra Vettel e Hamilton Valtteri Bottas deve accontentarsi di essere il migliore tra gli “umani”.
Prevediamo per lui nel GP d’Azerbaigian un podio in un circuito che lo scorso anno lo ha visto arrivare sesto.
Da tenere d’occhio: Daniel Ricciardo (Red Bull)
Dopo un inizio di stagione deludente Daniel Ricciardo ha portato a casa tre terzi posti consecutivi.
Lo vedremo in “top 3” anche a Baku? Difficile. Il pilota australiano lo scorso anno arrivò settimo in Azerbaigian e il circuito è poco adatto alle caratteristiche della sua Red Bull.
La squadra da seguire: Mercedes
Lo scorso anno la Mercedes trionfò a Baku ma quest’anno la Ferrari sembra essere più adatta a trionfare sul Mar Caspio.
La Stella, però, ha tutto quello che serve per piazzare due monoposto sul podio. Senza contare che negli ultimi quattro Gran Premi sono arrivate tre vittorie…
L’articolo Mondiale F1 2017 – GP Azerbaigian a Baku: gli orari TV su Sky e Rai proviene da Panoramauto.
Aprilia Shiver 900, il test
Insieme alla Dorsoduro – qui la nostra prova su strada –, Aprilia lancia sul mercato anche la nuova Shiver 900, che per il 2017 si aggiorna più dentro che fuori: con il motore che cresce di cilindrata e guadagna omologazione Euro 4 e maggiore potenza, con un’estetica che riceve dei piccoli ritocchi finalizzati ad accentuare il suo carattere sportivo e con un pacchetto elettronico che si evolve con l’arrivo del controllo della trazione e di un Ride by wire più leggero. Costa 8.590 euro e condivide quasi tutta la base tecnica con la sorella “Supermotard”. L’ho provata tra le strade di Madonna di Campiglio alla ricerca di pregi e difetti.
Aprilia Shiver 900, com’è fatta
Tra le due 900, la Shiver è quella con più novità estetiche da mostrare. Ha nuove prese d’aria laterali, nuovi scarichi e sovrastrutture (fianchetti, coda e parafango posteriore) riviste. A seconda della colorazione scelta, cambiano anche le finiture di telaio, molla ammortizzatore e cerchi. Il telaio è quello di sempre, a traliccio stretto in tubi di acciaio, abbinato a piastre in alluminio laterali. Il mono posteriore (regolabile in estensione e precarico, con escursione da 130 mm) si fa notare nella sua posizione laterale e dialoga con il forcellone in alluminio.
Davanti debutta la nuova forcella Kayaba upside-down con steli da 41 mm (escursione di 120 mm) più leggera di 450 grammi, regolabile nell’idraulica e nel precarico; prima c’era una forcella Showa da 43mm. Il motore è un’evoluzione del bicilindrico a V di 90° da 750 cc, è cresciuto fino a 900 cc ed è omologato ora Euro 4. Disponibile anche nella versione depotenziata a 35 kW per neopatentati, è capace di assicurare una potenza di 95,2 CV a 8.750 giri/min e una coppia di 90 Nm a 6.500 giri/min (contro i 92 CV e 82 Nm del vecchio 750 cc); tale risultato è frutto non solo della crescita della corsa di 11 mm, ma anche di un lavoro di fino effettuato per migliorare tutte le componenti interne al propulsore.
L’elettronica guadagna una nuova centralina Marelli 7SM che gestisce il nuovo acceleratore Ride by wire più leggero di 550 gr (con tre modalità di guida: Touring, Sport e Rain), il nuovo controllo di trazione regolabile ed escludibile e l’ABS. All’avantreno conta su pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini e su una coppia di dischi flottanti in acciaio da 320 mm, leggeri e in grado di garantire spazi di arresto contenuti e grande modulabilità. Il disco posteriore da 240 mm è azionato da una pinza a singolo pistoncino. Completano il quadro la nuova strumentazione TFT a colori e i nuovi cerchi ruota a tre razze sdoppiate, oltre 2 kg più leggeri.
Aprilia Shiver 900, come va
È una naked pura, di quelle con cui puoi divertirti percorrendo strade ricche di curve o viaggiare macinando km con due borse e passeggero, o ancora andare semplicemente al lavoro ogni giorno. La Shiver non ha cambiato la sua anima, ha solo fatto piccoli ma significativi passi verso il futuro. Non è mutata la posizione di guida, che resta comoda: d’attacco, come su una moto dal carattere sportivo, ma non stancante. Il busto è solo leggermente caricato in avanti, il manubrio è largo il giusto e la distanza delle pedane non costringe a stare con le gambe molto piegate.
La sella è morbida, mentre il raggio di sterzata è piuttosto ridotto. In movimento si percepisce una buona dose di agilità e alle basse andature si apprezza la nuova frizione più leggera. Morbido e preciso il cambio. Il motore è ora leggermente più potente rispetto a prima, ma ha un’erogazione più fluida, più dolce. Ha una spinta estremamente piacevole sin dai bassi regimi e si esaurisce poco prima del limitatore fissato intorno ai 9.000 giri/min. Rispetto al passato è anche più elastico: è più facile riprendere in sesta anche a velocità poco sostenute.
Rispetto alla Dorsoduro i rapporti sono più lunghi ed è più elevata anche la velocità massima raggiungibile. L’assetto è abbastanza confortevole e “digerisce” perfettamente anche la guida sportiva. Tra le curve la Shiver 900 è stabile e precisa, anche se meno reattiva della sorella Supermotard, soprattutto nei cambi di direzione. Dà una elevata sensazione di sicurezza. Eccellente è la frenata, aggressiva al punto giusto. Insomma, è una moto che riesce a divertire, e tanto, un motociclista esperto capace di tirare fuori il massimo dalla moto, ma allo stesso tempo può soddisfare le esigenze di un neofita (anche neopatentato) grazie alla ridotta altezza della sella da terra e alla facilità con cui si lascia guidare.
Abbigliamento
Scorpion ADX-1 Anima
Alpinestars T-Jaws WP jacket
Alpinestars Cooper Out denim pants
Alpinestars GP Plus R Gloves
Alpinestars SMX-6 boots
Pregi |
|
|---|---|
| Motore | Vigoroso ed elastico |
| Ciclistica | Eccellente |
| Freni | Ottimi |
Difetti |
|
|---|---|
| Raggio di sterzata | Ridotto |
| Calore motore | Un po’ fastidioso |
L’articolo Aprilia Shiver 900, il test proviene da Panoramauto.
Opel Grandland X: in Germania da 23.700 euro
La nuova Opel Grandland X, terza componente della famiglia SUV di Rüsselsheim dopo la Mokka X e la Crossland X, debutterà in anteprima mondiale a settembre al Salone di Francoforte.
Dopo aver svelato le prime informazioni e fotografie ufficiali della Sport Utility più grande della sua famiglia, Opel annuncia i prezzi per la Germania dove il listino della nuova Grandland X partirà da 23.700 euro.
Due motorizzazioni al lancio
Al lancio sarà proposta con due motorizzazioni, un benzina e un diesel. Il primo è il 1.2 turbo da 130 CV e 230 Nm di coppia che dichiara consumi medi di 5,5l/100 km e 124-127 g/km di CO2. Sul fronte diesel ci sarà invece il 1.6 da 120 CV e 300 Nm di coppia (da 26.500 euro) che vanta consumi compresi tra i 4,3 e i 4,6l/100 km con emissioni medie tra i 111 e i 118 g/km.
Equipaggiamento
La nuova Opel Grandland X potrà essere equipaggiata con tutti i sistemi tecnologici di ultima generazione tra cui il Cruise Control adattivo con riconoscimento dei pedoni, il sistema di allerta per la stanchezza del guidatore, l’assistente avanzato per il parcheggio, il volante riscaldabile, il portellone posteriore ad apertura automatica, il sistema di infotainment Intellilink, il servizio Opel OnStar, i fari AFL con tecnologia LED e la telecamera per la visione a 360°.
Opel Grandland X: prime fotografie e informazioni
La terza SUV della generazione X di Rüsselsheim
L’articolo Opel Grandland X: in Germania da 23.700 euro proviene da Panoramauto.
