Lo scorso anno la Jaguar aveva detto basta alle station wagon. Oggi ha cambiato idea e ha presentato la nuova XF Sportbrake.

La variante familiare della seconda generazione dell’ammiraglia britannica – disponibile a trazione posteriore o integrale – rappresenta per la Casa inglese il ritorno alle station dopo tre anni di assenza e avrà il difficile compito di rubare clienti ai mostri sacri tedeschi della categoria: Mercedes classe E S.W., Audi A6 Avant e BMW serie 5 Touring.

Jaguar XF Sportbrake: gli esterni

La nuova Jaguar XF Sportbrake è lunga 4,96 metri (un centimetro più della berlina) e si distingue dalla variante a quattro porte per una zona posteriore molto più personale che richiama quella della SUV F-Pace.

Jaguar XF Sportbrake: gli interni

L’abitacolo della Jaguar XF Sportbrake è illuminato da un ampio tetto in vetro panoramico di 1,6 m2, offre più spazio alla testa del passeggeri posteriori ed è accessibile anche attraverso il braccialetto Activity Key (che elimina la necessità di portarsi dietro la chiave tradizionale durante lo svolgimento di attività sportive).

Il bagagliaio ha una capienza di 565 litri (come l’Audi A6 Avant), che diventano 1.700 (come la BMW serie 5 Touring) quando si abbattono i sedili posteriori.

Jaguar XF Sportbrake: i motori

La gamma motori – tutti sovralimentati – della Jaguar XF Sportbrake per l’Italia prevede un solo propulsore a benzina (2.0 da 250 CV) e quattro diesel (2.0 da 163, 179 e 240 CV e un 3.0 V6 da 300 CV).

La capacità di traino dell’elegante station wagon britannica è di 2.000 kg (1.900 per la variante a benzina).

L’Aston Martin Vantage AMR è il primo modello della Casa britannica marchiato Aston Martin Racing ad entrare in produzione. Questa versione speciale della supercar britannica – 300 esemplari: 100 V12 e 200 V8 – sarà presentata ufficialmente alla 24 Ore di Le Mans 2017 (in programma il 17 e il 18 giugno) mentre per le prime consegne bisognerà attendere l’autunno.

Aston Martin Vantage AMR: V8 uguale a prima, V12 più potente

L’Aston Martin Vantage AMR – disponibile nelle varianti Coupé e Roadster – è offerta come sempre con due motori: il 4.7 V8 ha ancora 436 CV mentre la potenza del 5.9 V12 è salita da 572 a ben 604 CV.

Aston Martin Vantage AMR: gli esterni

Sono quattro le tinte disponibili per l’Aston Martin Vantage AMR: Bianco Stratus con grafiche arancioni, Nero Ultramarine con grafiche blu, Blu Zaffre con grafiche rosse e Argento Scintilla con grafiche grigie. Il pacchetto estetico Halo Pack prevede una tinta Verde Sterling con grafiche lime e come optional gratuito è possibile verniciare con i colori della Union Jack il logo Aston Martin.

Aston Martin Vantage AMR: gli interni

Nell’abitacolo dell’Aston Martin Vantage AMR troviamo sedili in pelle/Alcantara (solo pelle per la Roadster). Optional i sedili in fibra di carbonio.

Aston Martin Vantage AMR: le personalizzazioni

Il listino degli optional dell’Aston Martin Vantage AMR comprende altri accessori interessanti come il pacchetto aerodinamico AMR Aero Kit realizzato in collaborazione con Aston Martin Racing e ricco di componenti in fibra di carbonio, i cerchi AMR Vantage che ricordano nel design quelli della concept Vantage AMR Pro vista a Ginevra 2017 e lo scarico in titanio che consente di risparmiare 14 kg rispetto all’impianto standard montato dalla V12.

BMW ha svelato oggi le foto della nuova serie 6 GT: l’erede della serie 5 Gran Turismo sarà presentata ufficialmente a settembre in occasione del Salone di Francoforte 2017 e debutterà nelle concessionarie a novembre.

Disponibile – come sempre – a trazione posteriore o integrale,  è più leggera in media di circa 150 kg rispetto all’antenata: oltre alle porte e al cofano motore ora anche il portellone dell’ammiraglia bavarese a cinque porte è realizzato in alluminio.

BMW serie 6 GT: il design e gli esterni

La BMW serie 6 GT è più lunga di 9 cm rispetto alla serie 5 Gran Turismo (da 5 a 5,09 metri) e nonostante l’altezza ridotta di 2 cm lo spazio per la testa dei passeggeri posteriori è aumentato. L’ammiraglia bavarese ha un design più slanciato e filante di quello dell’antenata, presenta un cofano anteriore più lungo ed è anche più curata per quanto riguarda l’aerodinamica (Cx da 0,29 a 0,25).

BMW serie 6 GT: gli interni

La BMW serie 6 GT offre – come la serie 5 Gran Turismo – un abitacolo spaziosissimo (il passo di 3,07 metri è rimasto invariato) e un bagagliaio ancora più grande: 610 litri (invece di 500) che diventano 1.800 (100 in più di prima) quando si abbattono i sedili posteriori. Il bordo di carico – abbassato di oltre 5 cm – si trova ora allo stesso livello del piano del baule.

BMW serie 6 GT: i motori

La gamma motori della BMW serie 6 GT comprenderà al lancio tre unità sovralimentate: due a benzina (2.0 da 258 CV e 3.0 a sei cilindri da 340 CV) e un 3.0 diesel a sei cilindri da 265 CV.

BMW serie 6 GT: la tecnologia

La BMW serie 6 GT arriverà sul mercato con una dotazione tecnologica più completa rispetto a quella dell’antenata serie 5 Gran Turismo: tra le “chicche” segnaliamo la nuova generazione dell’Head-up Display con una superficie di proiezione ingrandita del 70%, il parcheggio telecomandato con la BMW Display Key e lo schermo ad alta definizione da 10,25 pollici touchscreen.

Le Moskvitch 2136 e 2137 sono due station wagon compatte sovietiche nate nel 1976 identiche nello stile e con due motori diversi sotto il cofano.

Oggi, nonostante siano introvabili in Italia, queste familiari russe hanno quotazioni molto basse (inferiori a 1.000 euro). Il motivo? La scarsa qualità costruttiva delle vetture d’oltrecortina.

Moskvitch 2136 e 2137 (1976): le caratteristiche principali

La Moskvitch 2137 – variante station wagon della 2140 – vede la luce nel 1976 e si distingue dalla 2136 svelata l’anno seguente (versione familiare della 2138) per il motore più potente e per le finiture più curate (plancia con un design più moderno e sedili con appoggiatesta).

Lunghe 4,21 metri, hanno uno stile piuttosto antiquato (come dimostrano le pinne posteriori passate di moda una quindicina d’anni prima) e non sono il massimo dell’affidabilità.

Moskvitch 2136 e 2137 (1976): la tecnica

I motori montati dalle Moskvitch 2136 e 2137 (entrambe a trazione posteriore) sono poco potenti e molto assetati di benzina. La 2137 del 1976 – la più interessante dal punto di vista storico – monta un 1.5 da 75 CV mentre la 2136 del 1977 ospita sotto il cofano un più obsoleto 1.4 da 50 CV.

Moskvitch 2136 e 2137 (1976): le quotazioni

Le Moskvitch 2136 e 2137 sono introvabili in Italia (più semplice rintracciarle nell’Europa dell’Est) e hanno quotazioni molto basse (meno di 1.000 euro). Le due station wagon sovietiche possono risultare interessanti dal punto di vista storico solo per gli appassionati di auto provenienti dall’ex URSS.

Ormai è un po’ di tempo che la nuova Volkswagen Polo, uno dei modelli più popolari del marchio di Wolfsburg, si fa attendere. L’attuale versione è sul mercato da diversi anni (2014) e presto sarà svelata la nuova generazione. Il 16 luglio è la data fissata per l’unveiling. Intanto però dalla Germania Volkswagen scalda i motori divulgando le primissime immagini che mostrano il profilo posteriore, le portiere e parte delle ruote.

Look conservativo

A spiccare in queste prime immagini è soprattutto la pronunciata nervatura che percorre tutta la fiancata della nuova Polo attraversando le maniglie delle portiere e i gruppi ottici posteriori per continuare, poi, lungo la piccola parte visibile del portellone posteriore. Nella seconda immagine appare invece il faro anteriore in primo piano (con illuminazione a LED), la calandra attraversata da una linea cromata e altre nervature che danno carattere al cofano.

Niente di rivoluzionario, sia chiaro, la nuova Volkswagen Polo sembra che si rinnoverà in chiave conservatrice, in pieno stile VW.

“Questa Volkswagen è immediatamente riconducibile alla Polo originale, ma è anche una generazione completamente nuova”, ha dichiarato Klaus Bischoff, responsabile del design della Casa tedesca.

Piattaforma MQB A0

Di fatto la Volkswagen Polo 2017 nascerà sulla nuova piattaforma MQB A0, la stessa della nuova Seat Ibiza. Con la piccola spagnola questo pianale inedito ha già dimostrato di essere più razionale, con dimensioni più grandi ma anche con una migliore ottimizzazione degli spazi interni (330 litri di bagagliaio per la Ibiza). E poi la nuova Polo arriverà con un bagaglio tecnologico e sistemi di assistenza alla guida che la renderanno un’auto più sicura e connessa.

Le sto contando tutte. Prima, seconda, terza; limitatore. Dani Sordo butta dentro un’altra marcia: “sbam!”. La Hyundai i20 WRC scoppia, urla, si dimena, e intanto solleva nuvole di polvere e cammina forte verso la prima curva stretta. Cavolo se cammina. Quarta, quinta.

Sapete, quando guardate per vent’anni alla televisione le auto del WRC volare su tutti i terreni del mondo con una facilità sconcertante, potete farvi solo una vaga idea di come dov’essere metterci il sedere sopra. A seconda delle vostre esperienze con le quattro ruote, traumatiche o meno, l’idea può essere più o meno precisa. Ma quando finalmente arriva il giorno in cui riuscite a fare da passeggeri ad un pilota del Mondiale Rally che guida “a bomba” una WRC da 330 CV, in una prova di 6 km di sterrato; beh, allora appare tutto più chiaro.

…DUE SETTIMANE PRIMA

Sto ancora sorseggiando il mio triste caffè solubile quando ricevo una mail da Hyundai che mi cambierà la giornata. Nella mail c’è un invito per osservare da vicino la tappa del WRC in Sardegna durante il weekend di gara con il team Hyundai Motorsport, con tanto di “hot run” a fianco di Dani Sordo con la Hyundai i20 WRC 2015. Spruzzo il caffè dal naso; due settimane dopo atterro in Sardegna. Sono sempre stato un grande fan del Rally: trovo che sia lo sport motoristico più spettacolare, oltre che il più completo e il più eccitante. Vedere l’auto costantemente al limite che vola tra le curve dritta, di sbieco e in volo, è la cosa più bella che c’è. Per non parlare degli scenari: neve, terra, asfalto, luoghi esotici e dimenticati da Dio.

Credits: 2016 FIA World Rally Championship / Round 06 / Rally d’Italia Sardegna // June 09-12, 2016 // Worldwide Copyright: Hyundai Motorsport

GABRIELE TARQUINI E LA i30 TCR

Arrivo ad Alghero sabato mattina dove, insieme ai miei colleghi, vengo trasportato direttamente a pranzo dove mi trovo di fronte Gabriele Tarquini, uno dei miei idoli d’infanzia. E pensare che usavo la sua auto nei videogiochi. Tra salumi, gnocchetti e porceddu (il meglio della cucina leggera estiva), chiacchieriamo di auto, di gare, e della nuova Hyundai i30 TCR, l’auto che sta sviluppando  – insieme a al Customer Racing department manager Andrea Adamo – per correre l’anno prossimo nel TCR Series, un campionato (in pista) combattutissimo e sempre più interessante per le Case automobilistiche. Ci conferma che l’auto è “nata bene” e che sono al 70% dello sviluppo; dato che seguo anche quel campionato, devo ammettere che non vedo l’ora di vederlo in azione. Mi spiega anche che non c’è troppa differenza ormai tra una TCR e una WTCC, sia come prestazioni, sia come sensazioni di guida, e visto che le TCR costano un terzo, si spiega il successo di questa serie.

E RALLY SIA

Mi trovo a metà della prova speciale 13, una specie radura che assomiglia una pista di autocross, un “circuito nel circuito”, visto che fa parte di una tappa da 15 km. C’è gente ovunque, la maggior parte sardi, ma anche moltissimi stranieri. Tutti attrezzati con bandiere, cartelloni, Ichnusa più o meno ghiacciate e panini con salsiccia. Ci sono circa 2/3 paninari ad ogni prova, e questo è fantastico. Nulla di più lontano dal circus elitario della F1, questo è senza dubbio lo sport del popolo.

Sono cresciuto sulle strade del rally, ne ho visti a decine, ma veder passare la Hyundai di Dani Sordo sullo sterrato seguito da una nuvola galattica di polvere rossiccia mi fa rizzare i peli sulle braccia. È incredibile come suonano queste auto. Le nuove WRC sono così rabbiose e maleducate da far sembrare quelle dell’anno scorso delle semplici auto stradali con degli adesivi.

Ci saranno 31 gradi e sono in jeans e maglietta, ma non importa: mangio tantissima polvere, bevo una buona quantità di birra e mi godo la danza delle WRC sulla terra. Tuttavia, per il team Hyundai non è un weekend fortunatissimo: Hayden Paddon, leader del rally fino alla tappa 12, passa davanti a noi con una ruota storta e in fiamme, Thierry Neuville accusa problemi ai freni (fa davvero davvero caldo) e Dani Sordo è un po’ indietro in classifica. Ma quello della Sardegna è un rally difficile e crea problemi un po’ a tutti i team.

CENA AL PARCO A CHIUSO

Vi risparmio la piscina e gli spritz pomeridiani, ma non la cena. Ci dirigiamo all’hospitality Hyundai, in riva la mare, dove arrivano le auto dei piloti mezze rotte: tocca ai meccanici lavorare. Sono incredibili, sembrano delle formiche sincronizzate: smontano un cambio, due ammortizzatori e ti rifanno l’assetto nel tempo che io impiego a mangiare un piatto di pecorino con le fave.
Neuville è in coda con me per il buffet, gli chiedo una foto ma con un gesto di mano (cortese, niente dito medio) mi fa capire che in questo momento non ne ha molta voglia.
L’ambiente è davvero fantastico: sono in mezzo ai meccanici, ai piloti, alle macchine, ai tecnici; mi sento immerso fino al midollo.

PODIO TIME

L’indomani attraversiamo cardi, ortiche e la steppa sarda per osservare la penultima tappa da vicino, dopodiché ci spostiamo ad Alghero per la premiazione. Il sole mi schiaffeggia, ma il podio sulla riva è strepitoso. Musica poco sobria, una folla di appassionati e le auto che sfilano una dopo l’altra, con champagne che vola a fiumi. Per la cronaca: il Rally di Sardegna l’ha vinto il giovanissimo Tanak sulla Fiesta M-Sport, seguito da Latvala su Toyota e Neuville sulla Hyundai i20. Mi commuovo quando vedo queste cose. Non immagino esattamente la felicità di vincere un rally di 310 km (solo di prove cronometrate), ma provo un’enorme empatia, oltre ad un’invidia immensa.

Ma la mia avventura non finisce qua, l’indomani mi aspetta un giro da copilota.