La ACM, prodotta dal 1988 al 1993, non è altro che una ARO 10 (SUV romena caratterizzata da prezzi contenuti ma anche da una particolare allergia all’affidabilità) rimarchiata, rifinita meglio e assemblata in Abruzzo.ACM (1988): le caratteristiche principaliLa ACM vede la luce nel 1988 quando l’importatore ufficiale italiano della Casa romena ARO decide di costruire nel nostro Paese uno stabilimento per assemblare una versione della 10 più curata nella tecnica e nell’estetica. La location prescelta per la fabbrica si trova in Abruzzo e più precisamente ad Atessa (dove ora vengono prodotte le moto Honda).Lunga meno di quattro metri e dotata di tre porte, è disponibile in tre varianti di carrozzeria: Berlina, Convertibile e Hard-Top. Spaziosa per i passeggeri posteriori (anche se accedere al divano non è semplice) e con un bagagliaio piuttosto ampio, punta sul prezzo basso per sedurre gli appassionati di 4×4 (veicoli parecchio di moda nella seconda metà degli anni ’80) del Bel Paese ma non riesce a scalfire la supremazia delle più affidabili piccole fuoristrada giapponesi.La ACM presenta numerosi difetti: una plancia poco ergonomica, una posizione di seduta troppo bassa, una ridotta altezza da terra che pregiudica le prestazioni in off-road, una leva del cambio tutt’altro che maneggevole e uno sterzo pesantissimo sulle versioni prive di servocomando.Tra le note positive segnaliamo invece le sospensioni morbide che garantiscono un buon comfort su asfalto, le marce ridotte e la trazione integrale (posteriore + anteriore inseribile). Frequenti le rotture della trasmissione e dei semiassi (componenti piuttosto fragili).ACM (1988): la tecnicaIl punto di forza della ACM, venduta dal 1988 al 1993, si trova sotto il cofano: la SUV abruzzese viene lanciata con due motori 1.6 Volkswagen – un benzina da 75 CV e un diesel da 53 CV – affiancati nel 1989 da un turbodiesel, sempre 1.6, da 69 CV.Propulsori eccellenti, più elastici che grintosi, penalizzati esclusivamente dai consumi eccessivi e dalla rumorosità marcata agli alti regimi.ACM (1988): le quotazioniLa ACM – troppo poco robusta per poter competere con le 4×4 rivali – non è interessante come auto d’epoca: i pochi esemplari rimasti sono fragili e complicati da riparare. Le quotazioni molto basse – circa 1.000 euro – non invogliano ad investire su una SUV che non ha lasciato molti bei ricordi ai suoi possessori.
Fonte

Senza John Egan la Jaguar non esisterebbe più: negli anni ’80 questo manager ha risollevato la Casa britannica facendola tornare agli antichi splendori. Scopriamo insieme la sua storia.John Egan, la biografiaJohn Egan nasce il 7 novembre 1939 a Coventry (Regno Unito): dopo aver studiato Ingegneria del Petrolio all’Imperial College di Londra comincia a lavorare in Medio Oriente per la Shell.Successivamente si trasferisce alla AC Delco (azienda statunitense di componentistica auto) e poi nel colosso motoristico britannico British Leyland: qui si occupa della creazione, nel 1974, della sezione Unipart rivolta alla componentistica. Due anni più tardi passa nella società americana di mezzi agricoli Massey Ferguson.L’era JaguarJohn Egan viene nuovamente chiamato dalla British Leyland nel 1980 e nominato amministratore delegato della Jaguar, all’epoca il marchio più in crisi del Gruppo. La situazione è piuttosto critica: conti in rosso, operai in sciopero e lo storico stabilimento di Castle Bromwich sull’orlo della chiusura.Nel giro di pochi anni – soprattutto grazie ad una sapiente gestione dei fornitori – Egan migliora le cose al punto che nel 1984 – anno in cui il pilota britannico Tom Walkinshaw diventa campione europeo turismo al volante di una XJS – la Casa inglese viene scorporata da British Leyland, privatizzata e quotata in Borsa.Nel 1986 debutta la XJ XJ40 e John Egan viene nominato baronetto, due anni più tardi Jaguar torna a conquistare la 24 Ore di Le Mans con una XJR-12 guidata dai britannici Johnny Dumfries e Andy Wallace e dall’olandese Jan Lammers. Un’auto inglese torna al successo nella mitica corsa endurance francese dopo un digiuno di 13 anni.Dopo la JaguarNel 1989 la Jaguar viene venduta alla Ford: Egan, contrario, lascia la società e diventa amministratore delegato della HAA (Heathrow Airport Holdings, l’azienda che gestisce il primo aeroposto d’Europa per traffico passeggeri). Tre anni più tardi viene chiamato a gestire l’ufficio del turismo di Londra e nel 1999 lascia la HAA.John Egan diventa presidente della Confederation of British Industry (l’equivalente britannico della nostra Confindustria) nel 2002, carica che abbandona nel 2004 per diventare amministratore delegato della Severn Trent (specializzata in forniture idriche). Dal 2007 è rettore dell’Università di Coventry.
Fonte

La Mercedes 190 SL potrà partecipare d’ora in poi alla Mille Miglia: dopo parecchie ricerche condotte presso gli archivi di Mercedes-Benz Classic la Casa della Stella ha scoperto che la spider tedesca corse la Brescia-Roma-Brescia nel 1956 e potrà quindi prendere parte alle rievocazioni storiche (aperte esclusivamente a veicoli che hanno gareggiato in questa mitica prova tra il 1927 e il 1957).«Siamo lieti di avere un’altra Mercedes-Benz alla Mille Miglia. Ciò significa che un numero ancora maggiore di appassionati del Marchio avranno occasione di partecipare all’evento», ha dichiarato Michael Bock, Responsabile di Mercedes-Benz Classic e del Customer Centre. «Negli ultimi anni la 190 SL ha visto aumentare fortemente le sue quotazioni come vettura da collezione, ed è diventata ricercata tanto quanto altre vetture della storia di Mercedes-Benz».
Fonte

La Volkswagen Maggiolino non è una vettura come tutte le altre: la prima generazione è ancora oggi l’auto più venduta di sempre e il suo mito è stato portato avanti dalla seconda serie del 2011 (senza dimenticare l’intermezzo chiamato New Beetle del 1997).Di seguito vi racconteremo l’evoluzione del design della compatta tedesca e di come molte linee create negli anni ’30 siano ancora presenti oggi.Volkswagen Maggiolino prima generazione (1938)Il progetto della prima generazione della Volkswagen Maggiolino inizia nel 1934 quando Adolf Hitler contatta Ferdinand Porsche per commissionargli il progetto di un’auto dal prezzo accessibile in grado di trasportare cinque persone (o tre soldati e un mitragliatore).Il modello di serie – svelato nel 1938 – ha un design molto aerodinamico per l’epoca (“ispirato” alla cecoslovacca Tatra V570 del 1931): la scelta di adottare il motore posteriore consente di avere maggiore libertà di manovra sul frontale e di renderlo più corto.La prima modifica importante di design apportata alla prima generazione della Volkswagen Maggiolino arriva nel 1953 quando l’originale lunotto posteriore in due parti viene rimpiazzato da un vetro in pezzo unico.Cinque anni più tardi i vertici della Casa di Wolfsburg chiedono ad uno stilista d’eccezione – Sergio Pininfarina – consigli su come migliorare l’auto: il designer torinese risponde «È perfetta così, perché volete cambiarla?» e suggerisce solo di allargare il lunotto per incrementare la visibilità.Le superfici vetrate della prima generazione della Volkswagen Maggiolino vengono aumentate ulteriormente nel 1964 mentre tre anni dopo – con l’introduzione di fari anteriori quasi verticali e di paraurti più grandi – l’aerodinamica peggiora.La Maggiolone del 1970 ha un frontale più voluminoso e, di conseguenza, un bagagliaio più ampio. Nel 1972 è la volta della 1303, del volante a quattro razze, del parabrezza più grande e del cruscotto in plastica.Il 1973 è l’anno in cui la prima generazione della Volkswagen Maggiolino si presenta con i fari posteriori più grandi e il parabrezza bombato. Due anni dopo gli indicatori di direzione anteriori vengono spostati sul paraurti.Volkswagen New Beetle (1997)La Volkswagen New Beetle è una reinterpretazione in chiave futuristica della Maggiolino che deriva dalla Concept One mostrata al Salone di Detroit del 1994. Il prototipo piace talmente tanto che la dirigenza del brand tedesco decide di realizzare una versione di serie sfruttando il pianale e i motori della Golf.La compatta teutonica smette di essere l’auto del popolo (ruolo ricoperto proprio dalla Golf) e si trasforma in una vettura modaiola che conserva alcuni elementi stilistici del vecchio Käfer. Due su tutti: i parafanghi sporgenti e, all’interno, il vaso portafiori.Nel 2003 – in concomitanza con il lancio della Volkswagen New Beetle Cabriolet – arrivano le frecce integrate negli specchietti retrovisori mentre il restyling del 2005 porta leggeri cambiamenti ai paraurti e ai gruppi ottici.Volkswagen Maggiolino seconda generazione (2011)La seconda generazione della Volkswagen Maggiolino – disegnata dal nostro Walter de Silva e da Marc Lichte – conserva le proporzioni della storica prima serie, specialmente nella zona posteriore.Rispetto alla New Beetle ha un design più sportivo: merito della riduzione dell’altezza, dell’allungamento del cofano, del parabrezza più arretrato e più verticale e della linea del tetto più piatta e più larga come sulla concept Ragster mostrata al Salone di Detroit 2005.Molti sono gli elementi stilistici della seconda generazione della Volkswagen Maggiolino ispirati al modello originale: fuori spiccano i parafanghi sporgenti, i sottoporta e i proiettori di forma circolare.Dentro troviamo invece il cassetto portaoggetti “a filo” con la plancia situato di fronte al passeggero anteriore e nascosto da uno sportello che si apre verso l’alto tramite una leva argentata, gli strumenti supplementari (optional) posti sopra l’autoradio e il navigatore (indicatore della temperatura dell’olio, cronometro e indicatore della pressione di sovralimentazione), i braccioli sui pannelli porta verniciati in tinta con la carrozzeria e le maniglie sui montanti centrali che facilitano l’uscita dai posti posteriori.Sulla Volkswagen Maggiolino Cabrio seconda generazione – caratterizzata dalla cornice del parabrezza avanzata che non intralcia il guidatore – troviamo invece un omaggio alla New Beetle Cabrio: il roll-bar estraibile composto da due elementi integrati dietro il divano posteriore che fuoriescono quando si supera una determinata accelerazione trasversale o inclinazione.
Fonte