La Chrysler, che quest’anno compie 90 anni, ha avuto una lunga storia contraddistinta da tanti successi ma anche da molti fallimenti. Ora, grazie a Fiat, il brand “yankee” sembra essersi ripreso definitivamente ed è pronto a tornare a recitare un ruolo da protagonista nel mercato mondiale. Scopriamo insieme l’evoluzione di questo marchio.Chrysler, la storiaLa Chrysler nasce ufficialmente nel 1925 anche se in realtà il suo fondatore Walter Chrysler (ex responsabile Buick nella seconda metà degli anni ’10 del XX secolo che decide di mettersi in proprio dopo aver tentato, senza successo, di acquistare la Willys, azienda da lui risanata) crea la prima auto – la Six (dotata di un motore 3.3 a sei cilindri da 68 CV) – insieme a tre ingegneri provenienti dalla Studebaker già nel 1924.L’obiettivo di Walter è quello di realizzare automobili lussuose ma non troppo care: il massimo esempio di questa filosofia arriva dalla gamma Imperial, sviluppata per rubare clienti a Cadillac e Lincoln. Risale al 1928 l’acquisizione del marchio Dodge.Gli anni ’30La Chrysler Airflow del 1934 è una delle prime vetture statunitensi progettata in galleria del vento: per l’epoca è troppo originale (e per questo motivo il pubblico la snobba) ma è ancora oggi ricordata per le sue innovazioni in campo aerodinamico. Alla fine del decennio gli ingegneri “yankee” iniziano a lavorare sui motori per ottenere prestazioni più elevate: nel 1939 vede la luce il primo propulsore Hemi (con camera di combustione di forma emisferica), unità che viene adottata dall’aviazione militare.La Seconda Guerra Mondiale e il dopoguerraDurante la Seconda Guerra Mondiale il marchio nordamericano si occupa di produrre mezzi militari e radar e anche al termine del conflitto l’azienda continua a collaborare con il governo degli Stati Uniti nel campo della progettazione di missili.Gli anni CinquantaNel 1951 Chrysler inizia a commercializzare automobili dotate di motori Hemi. Due anni più tardi il designer Virgil Exner (assunto nel 1949) viene nominato responsabile dello stile e rivoluziona le forme delle vetture della Casa statunitense puntando sull’aerodinamica e sull’abbassamento del baricentro.Il modello più noto è senza dubbio l’ammiraglia 300 del 1955: la versione 300C mostrata due anni più tardi, con i suoi 381 CV, è l’auto “yankee” più potente tra quelle presenti all’epoca in listino.Gli anni ’60Il 1960 è l’anno in cui la Chrysler inizia ad adottare su quasi tutta la gamma (Imperial escluse) il telaio monoscocca: nello stesso periodo parte la collaborazione con la NASA per i viaggi spaziali.Risale al 1963 l’acquisizione del marchio francese Simca il quale, in seguito alla fusione con il brand britannico Rootes e la Casa spagnola Barreiros, porta alla creazione – quattro anni più tardi – della Chrysler Europe.La crisi e la rinascitaNel 1971 Chrysler acquista il 15% della Mitsubishi e approfitta dell’accordo per rimarchiare diversi modelli della Casa giapponese e venderli negli USA. La crisi petrolifera del 1973 segna profondamente il brand, incapace di adattarsi rapidamente ad un mercato che chiede vetture più compatte e meno assetate di carburante.La svolta arriva nel 1978 quando Lee Iacocca viene nominato presidente e amministratore delegato: si circonda di collaboratori di fiducia provenienti dalla sua precedente esperienza in Ford, licenzia numerosi operai, vende la filiale europea alla Peugeot e ottiene numerosi prestiti grazie alle garanzie del Congresso.Nel 1979 Iacocca diventa presidente del consiglio di amministrazione Chrysler e la risolleva grazie ad una serie di progetti bocciati qualche anno prima dalla Casa dell’Ovale Blu. Due su tutti: il pianale K a trazione anteriore introdotto nel 1981 e la Voyager, prima grande monovolume moderna lanciata come Dodge nel 1984 e commercializzata con il brand Chrysler dal 1988.Un altro avvenimento rilevante per Chrysler arriva nel 1987 con l’acquisizione della Lamborghini e della AMC (American Motors Corporation). Quest’ultimo acquisto serve soprattutto ad entrare in possesso del prestigioso marchio Jeep.Gli anni ’90Nella prima metà degli anni ’90 Chrysler si sbarazza di Mitsubishi e Lamborghini e torna a proporre vetture dal design moderno come la Concorde del 1993. Nel 1998, in seguito alla fusione con Mercedes, nasce il colosso DaimlerChrysler.La DaimlerChryslerL’accordo Germania-USA consente alle vetture della Casa “yankee” di sfruttare componenti meccaniche della Stella: tra i modelli più rilevanti di quel periodo segnaliamo la PT Cruiser del 2000 (un’originale monovolume compatta dallo stile retrò), la sexy sportiva Crossfire del 2003 (disponibile coupé o spider e realizzata sulla stessa piattaforma della SLK) e la massiccia ammiraglia 300C del 2004.La seconda crisi e la rinascitaLa Chrysler viene ceduta nel 2007 al fondo Cerberus e si ritrova in bancarotta controllata l’anno successivo dopo la crisi economica. Nel 2009 Fiat rileva il 20% dell’azienda a costo zero impegnandosi a risanarla, nel 2010 la dirigenza torinese crea una sinergia con Lancia (che porta alla realizzazione di numerose auto in comune) e nel 2011 viene acquisita la maggioranza dell’azienda “yankee” (che abbandona il mercato europeo, tranne il Regno Unito e l’Irlanda). Il 2014 è invece l’anno in cui tutta la Chrysler passa nelle mani di Fiat.

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La Alpina-BMW D10 – nata nel 2001 – non è altro che una versione “elaborata” della BMW 530d E39, una delle migliori ammiraglie mai realizzate. Questa “berlinona” pepata tedesca a gasolio è impossibile da trovare nel nostro Paese: più facile rintracciarla nel Nord Europa (quotazioni inferiori a 10.000 euro).Alpina-BMW D10 (2001): le caratteristiche principaliLa Alpina-BMW D10 entra in listino nel 2001 ed è rivolta a chi non si accontenta della BMW 530d E39. Disponibile in due varianti di carrozzeria – la quattro porte e la station wagon Touring – può vantare un abitacolo spazioso e ben rifinito e un comportamento stradale eccellente: merito di un’ottima tenuta di strada, di uno sterzo preciso e di freni particolarmente potenti.Tra i difetti più rilevanti di questa vettura segnaliamo l’erogazione del motore (corposa ma solo sopra i 2.000 giri), le sospensioni rigide poco adatte a chi non può rinunciare al comfort e il bagagliaio (uno dei più piccoli della categoria).Alpina-BMW D10 (2001): la tecnicaIl motore della Alpina-BMW D10 del 2001 è lo stesso 3.0 turbodiesel della BMW 530d: grazie alla doppia sovralimentazione, però, questa unità genera 238 CV invece di 193 e permette all’ammiraglia teutonica di raggiungere una velocità massima di 254 km/h (251 per la Touring) e di accelerare da 0 a 100 chilometri orari in 7,2 secondi (7,5 per la familiare).Le versioni dotate del cambio automatico Switch Tronic sono più facili da trovare ma meno briose: 7,5 secondi sullo “0-100” per la berlina, 8 netti per la Touring. Cercate, se possibile, esemplari con trasmissione manuale.Alpina-BMW D10 (2001): le quotazioniLe quotazioni ufficiali della Alpina-BMW D10 del 2001 recitano 6.000 euro ma in realtà è impossibile trovare un possessore nordeuropeo (alle nostre latitudini è introvabile) disposto a disfarsene per meno di 10.000 euro. Una cifra a nostro avviso un po’ troppo alta per un diesel Euro 3 con quasi quindici anni di età…

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Pedro Rodríguez è stato uno dei piloti più talentuosi degli anni ’60: ha vinto due GP di F1, una 24 Ore di Le Mans e tante altre corse con le Sport. L’Autódromo Hermanos Rodríguez di Città del Messico nel quale si disputerà – il prossimo 1 novembre – il GP del Messico, 17° tappa del Mondiale F1 2015, è intitolato a lui e al fratello Ricardo. Scopriamo insieme la storia di uno dei driver più forti di sempre sul bagnato.Pedro Rodríguez, la storiaPedro Rodríguez nasce il 18 gennaio 1940 a Città del Messico (Messico): appassionato di motori fin da ragazzo, inizia a correre con le moto nella prima metà degli anni ’50 e nel 1955 viene spedito dal padre nell’accademia militare di Alton, negli USA, per imparare l’inglese e la disciplina.Il debutto nelle corsePedro corre la prima gara all’estero nel 1957 a Nassau (all’epoca parte del Regno Unito, ora capitale delle Bahamas) con una Ferrari 500 TR e l’anno seguente, al volante della stessa auto, debutta alla 24 Ore di Le Mans in coppia con il francese José Behra. Questo duo termina in nona posizione la 12 Ore di Reims al volante di una Porsche 356 Carrera.I primi successiLe prime vittorie per Pedro Rodríguez arrivano nel 1961 quando il pilota messicano, insieme al fratello Ricardo, conquista la 1.000 km di Parigi con una Ferrari 250 GT. I due portano a casa anche un secondo posto alla 1.000 km del Nürburgring al volante di una Ferrari 250 TRI e una terza piazza alla 12 Ore di Sebring con una 250 TR del Cavallino.Nel 1962 Pedro Rodríguez conquista la Targa Florio con una Ferrari Dino 246 SP insieme ai belgi Willy Mairesse e Olivier Gendebien, trionfa alla 400 km di Bridgehampton al volante di una Ferrari 330TRI/LM e bissa con Ricardo il trionfo a Parigi (questa volta con una 250 GTO). L’1 novembre, in seguito alla morte – a soli 20 anni – del fratello, medita il ritiro dalle corse ma poi ci ripensa.Il debutto in F1Rodríguez debutta in F1 il 6 ottobre 1963 in occasione del GP degli USA al volante di una Lotus: si ritira, a differenza del compagno di scuderia – il britannico Jim Clark – che in quello stesso anno si laureerà campione del mondo. L’anno seguente ottiene i primi punti in carriera grazie ad un sesto posto in Messico con una Ferrari della scuderia NART ma complessivamente si rivela più lento dei propri coéquipier: il britannico John Surtees (iridato in quella stagione) e il nostro Lorenzo Bandini. Nel 1966 torna alla Lotus per quattro GP rimediando però quattro ritiri e risultando meno dotato di Clark.La prima vittoria in F1Pedro Rodríguez passa alla Cooper nel 1967, vince la prima gara della stagione – il GP del Sudafrica – ma non ha modo di festeggiare degnamente sul podio in quanto gli organizzatori non hanno l’inno del suo Paese (da quel giorno si porterà sempre dietro una registrazione del brano). Con il team britannico disputa un’ottima stagione facendo meglio del compagni di squadra: l’austriaco Jochen Rindt e il britannico Alan Rees.Il 1968Il 1968 è senza dubbio il migliore anno nella carriera di Pedro: in F1 passa alla BRM, non ottiene nessuna vittoria, ma porta a casa tre podi (2° in Belgio e 3° in Olanda e in Canada) facendo meglio del coéquipier britannico Richard Attwood. Il successo più importante nella carriera di Rodríguez arriva invece alla 24 Ore di Le Mans con la Ford GT40 in coppia con il belga Lucien Bianchi.Gli ultimi anniPedro Rodríguez disputa i primi tre GP del Mondiale F1 1969 con la BRM (tre ritiri) e successivamente va alla Ferrari dove conquista punti in due occasioni. Decisamente migliore la stagione del 1970 con la BRM del team Yardley: vittoria in Belgio, 2° posto negli USA (meglio del compagno britannico Peter Westbury) e un’annata nella quale risulta più rapido dei due coéquipier principali (l’inglese Jackie Oliver e il canadese George Eaton).Con le Sport domina la prima metà della stagione al volante della Porsche 917: trionfa alla 24 Ore di Daytona con il britannico Brian Redman e il finlandese Leo Kinnunen e in coppia con lo scandinavo porta a casa anche le 1.000 km di Brands Hatch e Monza e la 6 Ore di Watkins Glen.Nel 1971 Pedro Rodríguez arriva secondo nel GP d’Olanda (davanti allo svizzero Jo Siffert e al neozelandese Howden Ganley, piloti dello stesso team), conquista la 1.000 km di Zeltweg in Austria con Attwood e in coppia con Oliver – sempre con la Porsche 917 – sale sul gradino più alto del podio alle 1.000 km di Monza e Spa.Pedro perde la vita a Norimberga (Germania Ovest) l’11 luglio 1971 mentre sta correndo sul circuito del Norisring in una gara minore alla guida di una Ferrari 512 M.

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Il mercato statunitense dei pick-up è molto “nazionalista” e l’unica Casa straniera capace di contrastare i marchi “yankee” negli USA è la Toyota: dopo aver analizzato l’evoluzione del “mid-size” Tacoma abbiamo deciso di concentrarci sulla storia dei più ingombranti “full-size” giapponesi.Il modello attualmente in commercio – il Tundra – è arrivato alla seconda generazione: presentato al Salone di Chicago del 2006, ha uno stile simile a quello del Tacoma (ma più aggressivo) e una maggiore capacità di carico. Tre i motori al lancio: un 4.0 V6 da 239 CV, un 4.7 V8 da 280 CV e un 5.7 V8 da 386 CV.Nel 2010 il 4.7 viene rimpiazzato da un 4.6 da 314 CV mentre al Salone di Chicago del 2013 viene svelato il restyling: mascherina più massiccia, interni ridisegnati, modifiche alle sospensioni e allo sterzo per migliorare il comportamento stradale e potenza del 4.0 – propulsore che abbandona le scene nel 2015 – portata a 273 CV. Di seguito troverete la storia degli antenati di questo veicolo.Toyota T100 (1993)Il T100 – mostrato nel 1993 – è il primo grande pick-up Toyota ma l’esigente pubblico statunitense non lo ritiene abbastanza “full size”: colpa delle dimensioni esterne “contenute” (“solo” 5,31 metri di lunghezza), dell’assenza di propulsori V8 e di alcuni elementi meccanici – come il motore 3.0 V6 da 152 CV e le sospensioni – presi in prestito dal più compatto Hilux.Nel 1994 arrivano l’airbag per il guidatore e un 2.7 a quattro cilindri da 152 CV mentre l’anno successivo il tre litri viene sostituito da un più grintoso 3.4 V6 da 193 CV.Toyota Tundra prima generazione (2000)Il Toyota Tundra prima generazione – venuto alla luce nel 2000 – è più grande del T100 ma è ancora troppo piccolo per gli standard statunitensi: la gamma motori al lancio comprende un 3.4 V6 da 190 CV e un 4.7 V8 da 249 CV.Nel 2002 arriva un restyling che coinvolge soprattutto il frontale mentre nel 2005 il vecchio V6 viene rimpiazzato da un 4.0 da 239 CV mentre la potenza del V8 sale a quota 286 CV (per poi scendere a 275 nel 2006).

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Una Fiat 500 SUV? È già esistita negli anni Sessanta e si chiamava Ferves Ranger. Questo mini fuoristrada (lunghezza inferiore a tre metri) adatto ai percorsi off-road più duri è stato prodotto dal 1966 al 1971 in circa 600 esemplari e oggi le sue quotazioni non superano i 10.000 euro.Ferves Ranger (1966): le caratteristiche principaliLa Ranger, realizzata dalla carrozzeria torinese Ferves (FERrari VEicoli Speciali) e presentata al Salone di Torino del 1966, è disponibile in due varianti di carrozzeria: normale e Cargo (con una portata utile di 300 kg).Lunga 2,63 metri e inizialmente disponibile solo a trazione posteriore, ha due porte e quattro posti: la dotazione di serie comprende, tra le altre cose, un pratico parabrezza abbattibile in avanti mentre tra gli optional segnaliamo un’utile capote in tela sorretta da centine smontabili. La più versatile variante 4×4 a trazione integrale, svelata nel 1968, si distingue per la prima marcia ridotta e per il differenziale posteriore bloccabile.Ferves Ranger (1966): la tecnicaTecnicamente la Ferves Ranger del 1966 era un mix di numerose vetture: scatola dello sterzo e motore posteriore da 499 cc e 18 CV (con il carburatore ruotato di 90° in senso antiorario per impedire alla vaschetta del galleggiante di svuotarsi durante le salite) abbinato ad un cambio manuale a quattro marce presi in prestito dalla Fiat 500 F, semiassi anteriori della Autobianchi Primula e gruppi ottici posteriori della Fiat 850.Ferves Ranger (1966): le quotazioniÈ abbastanza facile trovare delle Ferves Ranger circolanti (specialmente nei raduni dedicati alla Fiat 500), più difficile rintracciare proprietari disposti a venderla. Le quotazioni ufficiali recitano 8.000 euro: il nostro consiglio è quello di non spenderne più di 10.000 e di puntare solo sulle versioni 4×4.

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