A cavallo tra gli anni ’70 e ’80 la BMW M1 ProCar, variante da corsa della supercar bavarese, fu protagonista di un evento che oggi sarebbe impossibile da ripetere: un trofeo monomarca che coinvolgeva i piloti di F1 il giorno prima dei GP. Un po’ come se oggi driver del calibro di Daniel Ricciardo, Valtteri Bottas e Felipe Massa si sfidassero il sabato prima di una gara al volante di vetture diverse dalle loro monoposto. Scopriamo insieme la storia di questo esperimento.BMW M1 ProCar: la storiaLa BMW M1 ProCar non è altro che la versione da gara della M1 del 1978: dotata di un motore 3.5 a sei cilindri in linea da 470 CV (contro i 277 del modello di serie) abbinato ad un cambio manuale a cinque marce, a seconda della rapportatura della trasmissione può raggiungere una velocità massima di 311 km/h e accelerare da 0 a 100 chilometri orari in 4,3 secondi.Jochen Neerpasch, numero 1 della sezione Motorsport del marchio tedesco, decide di schierare queste vetture in un campionato monomarca composto da otto gare disputate tra maggio e settembre in concomitanza con i Gran Premi europei del Mondiale F1 1979. Ricco il montepremi: 5.000 dollari al vincitore di ogni corsa, 3.000 al secondo, 1.000 al terzo e una M1 stradale per il trionfatore della serie.1979Tutti i piloti del Circus prendono parte al campionato BMW M1 ProCar tranne quelli Ferrari (il sudafricano Jody Scheckter e il canadese Gilles Villeneuve) e Renault (i due transalpini Jean-Pierre Jabouille e René Arnoux). Due i motivi: l’impossibilità di far guidare a questi driver vetture di marchi concorrenti e la presenza di pneumatici Goodyear sulle sportive di Monaco, usati da tutti i team tranne quello emiliano e transalpino.Il regolamento della serie è semplice: i primi cinque piloti delle prove libere del venerdì guadagnano automaticamente le prime cinque posizioni della griglia e ottengono la possibilità di correre con vetture ufficiali gestite direttamente dal brand teutonico (e realizzate dall’azienda britannica BS Fabrications) mentre gli altri corrono con modelli costruiti dall’inglese Project Four e dai piemontesi della Osella.Il campionato BMW M1 ProCar debutta ufficialmente il 12 maggio 1979 sul circuito belga di Zolder e a trionfare è il nostro Elio de Angelis. Il titolo va invece all’austriaco Niki Lauda – primo in tre occasioni (Monte Carlo, Silverstone e Hockenheim) sempre con vetture “non ufficiali” – seguito dal tedesco Hans-Joachim Stuck (vincitore delle ultime due gare a Zandvoort e a Monza) e dallo svizzero Clay Regazzoni.1980Nel 1980, anno in cui la M1 conquista un terzo posto alla 1.000 km del Nürburgring con il duo composto da Stuck e dal brasiliano Nelson Piquet, il calendario del monomarca presenta nove gare invece di otto ma solo sei (Monte Carlo, Brands Hatch, Hockenheim, Österreichring, Zandvoort e Imola) coincidono con il Mondiale F1.Per i tre eventi extra-Circus (Donington nel Regno Unito, AVUS e Norisring in Germania Ovest) vengono selezionati cinque piloti per correre con le BMW M1 “ufficiali”: Piquet, l’australiano Alan Jones, i francesi Jacques Laffite e Didier Pironi e l’argentino Carlos Reutemann. Il titolo va al driver brasiliano che conquista le ultime tre gare (Austria, Olanda e Italia): dietro di lui Jones e Stuck, primo a Monte Carlo e a Norisring con una vettura non ufficiale.Alla fine della stagione la BMW sospende l’iniziativa per concentrarsi sulla realizzazione di motori di F1: diventerà fornitore Brabham nel 1982 e l’anno seguente questo binomio conquisterà il Mondiale F1 Piloti con Piquet.

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La Martini 5 è una delle Lancia Delta più desiderate dagli appassionati e nel weekend del 21 e 22 febbraio 2015 verrà messo all’asta – in occasione dell’evento Race Retro in programma a Stoneleigh Park (Regno Unito)  – un esemplare del 1992 praticamente nuovo della compatta torinese che ha percorso solo 50 chilometri. Si stima un prezzo compreso tra 120.000 e 150.000 euro.La Lancia Delta Martini 5 nasce nel 1992 per celebrare i cinque Mondiali WRC Costruttori conquistati dalla “segmento C” piemontese nei rally (in quell’anno diventeranno poi sei) e si distingue dalla Evoluzione da cui deriva per i cerchi bianchi da 15”, per la livrea Martini Racing sulle fiancate e per le prese d’aria nere sul cofano. Dentro spiccano invece le cinture di sicurezza rosse, i sedili in Alcantara nera con cuciture rosse e la targhetta identificativa sul tunnel della trasmissione. Invariato il motore: un 2.0 sovralimentato da 210 CV (non catalizzato).

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Considerare John DeLorean solo come il fondatore della Casa che ha realizzato la mitica DMC-12 (protagonista della trilogia cinematografica di “Ritorno al futuro”) sarebbe riduttivo: questo ingegnere/imprenditore statunitense è stato infatti uno dei manager più brillanti della storia delle quattro ruote. Scopriamo insieme la sua carriera.John DeLorean: la biografiaJohn DeLorean nasce il 6 gennaio 1925 a Detroit (USA): figlio di immigrati esteuropei (padre romeno, madre austroungarica), studia ingegneria industriale alla Lawrence Technological University della sua città natale ma è costretto ad interrompere gli studi per via dello scoppio della Seconda Guerra Mondiale.Serve per tre anni nell’esercito statunitense, torna a casa nel 1946, lavora come progettista per poco più di un anno per aiutare economicamente la madre e successivamente torna all’università (conservando un impiego part-time alla Chrysler). John consegue la laurea nel 1948 ma nonostante le conoscenze tecniche acquisite decide di vendere assicurazioni sulla vita per migliorare le sue doti comunicative.Chrysler e PackardNegli anni Cinquanta John DeLorean prosegue gli studi frequentando per breve tempo il Detroit College of Law e un corso post laurea in ingegneria automobilistica alla Chrysler. Ottiene il master, lavora per breve tempo nella Casa “ yankee” e successivamente passa alla Packard.In questa azienda progetta il cambio automatico Twin-Ultramatic (evoluzione dell’Ultramatic contraddistinta da un convertitore di coppia più efficiente) e dopo poco tempo viene nominato responsabile della sezione “ricerca e sviluppo”.La svolta in General MotorsLa svolta nella carriera di John DeLorean arriva nel 1956 quando viene chiamato alla General Motors: il suo primo lavoro è alla Pontiac come assistente del capo ingegnere Pete Estes e del general manager Semon Knudsen.Nella seconda metà del decennio realizza numerosi brevetti per il marchio nordamericano e riesce a conciliare il lavoro con lo studio ottenendo il Master in Business Administration della Ross School of Business dell’Università del Michigan.Gli anni ’60Nel 1961 John DeLorean viene nominato capoingegnere Pontiac e il suo primo progetto – la GTO del 1964 – lancia la moda delle “muscle car” degli anni ’60. In seguito all’enorme successo riscosso dalla vettura viene promosso a responsabile del brand (il più giovane di sempre in General Motors).Nella seconda metà del decennio contribuisce alla realizzazione della Firebird del 1967, una sportiva realizzata sulla stessa base della Chevrolet Camaro che soffia parecchi clienti alla Ford Mustang, e della seconda generazione della lussuosa Grand Prix (1969), meno cara della rivale Ford Thunderbird.Questi modelli consentono alla Pontiac di crescere nelle immatricolazioni in un periodo di crisi per la GM e a John DeLorean di diventare responsabile Chevrolet nel 1969.In ChevroletLe doti manageriali di John emergono anche in Chevrolet: risana i conti riducendo i costi e puntando sul prodotto, gestisce il lancio della Vega nel 1970 focalizzandosi sul miglioramento della qualità e l’anno seguente porta il marchio del Cravattino ad ottenere quasi lo stesso numero di vetture immatricolate di quelle targate negli USA dall’intero gruppo Ford.Nel 1972 John DeLorean diventa vicepresidente della sezione auto e veicoli commerciali della General Motors ma l’anno seguente abbandona l’azienda in seguito a contrasti con i vertici del colosso statunitense (che lo ritengono troppo giovane e troppo frivolo per ricoprire un ruolo così importante).La DeLoreanDopo l’addio a GM DeLorean decide di mettersi in proprio: il 24 ottobre 1973 fonda una Casa automobilistica che porta il suo nome e presenta il prototipo DSV (DeLorean Safety Vehicle) disegnato da Giorgetto Giugiaro. Nel 1978, grazie a fondi del governo britannico, apre uno stabilimento in Irlanda del Nord ma deve aspettare tre anni prima di vedere la sua creatura uscire dalla catena di montaggio.La DeLorean DMC-12 – unica auto realizzata dal brand creato da John DeLorean – viene presentata nel 1981. Porte ad ali di gabbiano, telaio Lotus, carrozzeria in acciaio inossidabile non verniciata e un motore Peugeot Renault Volvo 2.8 V6 da 150 CV (132 per il mercato nordamericano): sono queste le caratteristiche principali di questa coupé. La vettura – prodotta in meno di 10.000 esemplari – non ottiene il successo sperato in quanto meno brillante e più costosa delle rivali.Il declinoIl declino economico di John inizia dopo i deludenti risultati di vendita della DMC-12: per racimolare i soldi necessari per salvare l’azienda nel 1982 accetta di trafficare cocaina, viene arrestato ma due anni più tardi viene assolto in quanto incastrato da un informatore dell’FBI in cambio di uno sconto di pena.La fedina penale pulita non basta a risollevare le sorti finanziarie di John DeLorean e anche il film “Ritorno al futuro” – che vede come protagonista la DMC-12 – contribuisce solo a far entrare nel mito questa sportiva.Negli anni ’90 John tenta di entrare nuovamente nel mondo delle quattro ruote realizzando l’erede della DMC-12 e per trovare i fondi mette in vendita (senza successo) un innovativo orologio al quarzo a carica automatica. DeLorean dichiara bancarotta nel 1999 e scompare il 19 marzo 2005 per via di un ictus a Summit (USA).

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La ARO M 461 C del 1969 è una fuoristrada (meglio non chiamarla SUV, potrebbe offendersi) da non sottovalutare: questa 4×4 romena – mamma della serie 240 e bisnonna della Dacia Duster – è un mezzo inarrestabile che si trova senza problemi a 2.000 euro.ARO M 461 C (1969): le caratteristiche principaliLa ARO M 461 C, svelata nel 1969, non è altro che un’evoluzione della M 461 presentata cinque anni prima caratterizzata da una plancia più moderna e da una strumentazione più completa. Gli esemplari commercializzati in Italia sono facilmente riconoscibili visto che montano indicatori di direzione di origine Fiat (appartenenti alla 500, alla 850, alla 1100 o alla 1300).Questo mezzo, ispirato nello stile alle fuoristrada sovietiche GAZ e utilizzato anche dall’esercito romeno, è uno dei più robusti e affidabili tra quelli prodotti nell’Europa dell’Est prima del crollo del comunismo ed è molto apprezzato tra gli appassionati di “off-road” d’epoca.La tecnicaIl motore della ARO M 461 C del 1969 è un 2.5 quattro cilindri a benzina da 71 CV e 160 Nm di coppia in grado di offrire una spinta corposa ai bassi regimi e di spingere la 4×4 romena fino ad una velocità massima di 100 km/h. Nel 1973 questo propulsore beneficia di alcune leggere modifiche al sistema di lubrificazione, reso più efficiente.Le quotazioniNegli anni ’70 la M 461 C ha conquistato parecchi clienti in Italia ed è grazie alla sua robustezza se ancora oggi non è difficile trovare nel nostro Paese degli esemplari in buono stato. Le quotazioni di 2.000 euro sono leggermente inferiori alla cifra necessaria per acquistarla.

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