La carriera della Nissan Cube – una delle auto più originali di sempre – è durata solo sedici anni. Nel nostro Paese è stata commercializzata – senza successo – nel 2010 e nel 2011 ma in altre nazioni (soprattutto in Giappone) è ricordata come una piccola monovolume versatile e simpatica. Scopriamo insieme la sua storia.Nissan Cube Z10 (1998)La prima generazione della Nissan Cube – denominata Z10 ed entrata nei listini giapponesi nel 1998 – non ha uno stile particolarmente riuscito. Realizzata sulla stesso pianale della seconda serie della Micra e disponibile a trazione anteriore o integrale, monta un motore 1.3 a benzina abbinato ad un cambio automatico CVT.Nissan Cube Z11 (2002)Con la seconda generazione della Nissan Cube – conosciuta anche con la sigla Z11 – arrivano (finalmente) forme davvero squadrate. Sempre disponibile a trazione anteriore o integrale, ha una gamma motori composta da due unità a benzina (1.4 e 1.5) abbinata sempre e solo alla trasmissione automatica a variazione continua.Nissan Cube Z12 (2009)La Nissan Cube Z12 (terza generazione) viene presentata al Salone di Los Angeles 2008, inizia ad essere commercializzata l’anno seguente e sbarca nel nostro Paese nel 2010 con due motori da 110 CV: un 1.6 a benzina e un 1.5 turbodiesel dCi.Dotata di forme più arrotondate rispetto alla serie precedente e finalmente acquistabile anche con il cambio manuale, fatica a conquistare il pubblico mondiale (a causa soprattutto dello yen forte) e smette di essere prodotta nel 2014.

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René Arnoux non è solo il pilota protagonista – insieme a Gilles Villeneuve – del momento più emozionante della storia della F1 (il duello di Digione 1979) ma è stato anche uno dei driver più talentuosi degli anni ’80. Scopriamo insieme la sua storia.René Arnoux, la storiaRené Arnoux nasce il 4 luglio 1948 a Pontcharra (Francia). La passione per i motori lo porta in Italia, più precisamente a Moncalieri (Torino): nel nostro Paese inizia a correre con i kart e per guadagnare soldi lavora come meccanico presso il preparatore Conrero.I primi successiRené inizia a farsi notare tardi nel mondo del motorsport: a 25 anni conquista il campionato francese di Formula Renault e tre anni più tardi debutta in F2. Nel 1976 perde il titolo europeo contro Jean-Pierre Jabouille ma l’anno seguente trionfa in una delle edizioni più ricche di talento di sempre (Eddie Cheever, Didier Pironi, Riccardo Patrese, Bruno Giacomelli e Keke Rosberg finiscono alle sue spalle).Il debutto in F1René Arnoux esordisce in F1 nel GP del Sudafrica al volante della Martini ma non riesce a qualificarsi: nel corso della stagione, nonostante una monoposto tutt’altro che competitiva, porta a casa due noni posti in Belgio e in Austria. Il team transalpino – in crisi economica – si ritira prima del termine della stagione e René trova un posto alla Surtees: disputa le ultime due corse dell’anno risultando migliore del compagno Beppe Gabbiani e ottiene un altro nono posto (negli USA).Il passaggio a Renault e DigioneNel 1979 Arnoux viene chiamato dalla Renault per affiancare il pilota francese Jabouille: durante il GP di Francia a Digione ottiene i primi punti e il primo podio in carriera (3°) dopo un incredibile duello con Gilles Villeneuve entrato nella storia di questo sport. Conclude la stagione davanti al compagno di scuderia e ottiene due secondi posti in Gran Bretagna e negli USA.La prima vittoriaLa prima vittoria in F1 per René Arnoux arriva nel 1980 in Brasile. La seconda stagione al volante della monoposto francese si rivela ancora più ricca di soddisfazioni: oltre a risultare nuovamente più rapido di Jabouille ottiene un’altra vittoria in Sudafrica e un secondo posto in Olanda.La rivalità con ProstNel 1981 inizia una rivalità con il nuovo coéquipier, un certo Alain Prost: René soffre la presenza di un connazionale più talentuoso e come miglior risultato ottiene un secondo posto in Austria. L’anno seguente, grazie ad una monoposto più competitiva, arrivano risultati migliori ma peggiora la convivenza con il compagno di squadra: vince in Francia contravvenendo agli ordini di scuderia e sale sul gradino più alto del podio in Italia.L’era FerrariRené Arnoux disputa la sua migliore stagione in F1 nel 1983 quando viene chiamato dalla Ferrari: sfiora il titolo Mondiale (3° in classifica generale), si rivela più rapido del compagno transalpino Patrick Tambay e porta a casa tre successi (Canada, Germania e Olanda), due secondi posti (Austria e Italia) e due terzi posti (USA Ovest e San Marino).L’anno successivo la situazione peggiora: il nuovo compagno Michele Alboreto è più veloce e il driver transalpino si deve accontentare di salire sul podio in quattro occasioni (secondo a San Marino e a Dallas, terzo in Belgio e a Monte Carlo).Nel 1985, dopo solo un GP – quello del Brasile – disputato al volante della Rossa (quarto, peggio di Alboreto che arriva secondo) René Arnoux viene licenziato dalla Ferrari.La LigierLa carriera in F1 di Arnoux si conclude con la Ligier, scuderia nella quale il pilota transalpino corre per quattro anni senza brillare particolarmente. Nel 1986 (anno in cui è più lento di Jacques Laffite ma più rapido di Philippe Alliot, entrambi connazionali) ottiene tre quarti posti (Brasile, Gran Bretagna e Germania).L’anno successivo René Arnoux va a punti (6° in Belgio) in una sola occasione, a differenza del coéquipier Piercarlo Ghinzani, mentre nel 1988 (10° posto in Portogallo come miglior piazzamento) deve fare i conti con uno Stefan Johansson più in forma. Nell’ultima stagione nel Circus (1989) termina al quinto posto in Canada e surclassa il nuovo compagno di scuderia: il transalpino Olivier Grouillard.Dopo la F1Nel 1997 Arnoux viene chiamato dalla Rai a commentare i GP di F1 e l’anno seguente fonda la Kart’in, società specializzata nella realizzazione di piste di kart indoor. Uomo immagine Renault, prende parte nel 2005 e nel 2006 al Grand Prix Masters, categoria rivolta ad ex piloti del Circus.

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La Fiat non è solo la Casa automobilistica più amata dagli italiani ma anche una delle aziende più importanti del nostro Paese. Nei suoi 115 anni di storia il marchio torinese ha realizzato vetture accessibili entrate nel mito e apprezzate da pubblico e critica e ha anche ottenuto parecchie vittorie sportive. Scopriamo insieme l’evoluzione di questo brand.Fiat, la storiaLa Fiat nasce ufficialmente l’11 luglio 1899 grazie ad un gruppo di facoltosi torinesi appassionati di automobili. La prima vettura – la 3 1/2 HP (dotata di un motore con una cilindrata di 650 cc) – vede la luce nello stesso anno e già nel 1900 arriva il primo successo nelle competizioni quando Felice Nazzaro porta a casa la Torino-Asti.Nel 1906 la Casa automobilistica torinese diventa la più importante del settore in Italia e l’anno successivo – sempre grazie a Nazzaro (trionfatore al GP di Francia) – il brand conquista la prima vittoria importante. Nel 1907 si assiste però anche ad un crollo delle azioni in Borsa: le banche salvano la società e Giovanni Agnelli assume un ruolo sempre più importante all’interno dell’azienda.Gli anni DieciNel 1911 la Fiat conquista nuovamente il GP di Francia (con Victor Hémery) e l’anno seguente debutta la Zero, il primo modello di serie del marchio piemontese ad essere prodotto in più di 2.000 esemplari.Durante la Prima Guerra Mondiale cresce in maniera incredibile: fornisce mezzi all’esercito italiano e a quello russo, vede incrementare i propri dipendenti da 4.000 a 40.000 e il capitale sociale aumenta di ben sette volte.Il fascismoNel 1922 – anno di nascita del fascismo – viene inaugurata la fabbrica del Lingotto e nello stesso anno la Fiat conquista le due gare più importanti del calendario europeo: il GP di Francia con Nazzaro e quello d’Italia con Pietro Bordino. L’anno successivo tocca invece a Carlo Salamano salire sul gradino più alto del podio a Monza e ottenere l’ultimo successo importante in pista per la Casa torinese.Nel corso del Ventennio Benito Mussolini aiuta parecchio la Fiat: impedisce alle società rivali Ford e General Motors di aprire fabbriche nel nostro Paese e aumenta i dazi doganali in nome dell’italianità. Nel 1932 il brand piemontese omaggia il Duce creando la 508 Balilla (la prima auto di massa del nostro Paese), nel 1936 è la volta della piccola 500 “Topolino” e nel 1939 viene inaugurato lo stabilimento di Mirafiori.L’entrata in guerra dell’Italia al fianco di Adolf Hitler attenua i rapporti tra il regime e la Fiat: tra la seconda metà degli anni Trenta e l’inizio degli anni ’40 Mussolini comincia a favorire maggiormente l’Alfa Romeo e, come se non bastasse, molti stabilimenti del marchio vengono distrutti dai bombardamenti.Il dopoguerraPochi mesi dopo la fine della Seconda Guerra Mondiale muore Giovanni Agnelli e la presidenza della società passa a Vittorio Valletta. La Fiat si riprende grazie agli aiuti economici degli Alleati e nel 1950 svela la 1400, la prima auto del marchio dotata di scocca portante.In concomitanza con il boom economico nel nostro Paese vedono la luce due citycar destinate ad entrare nel mito: la 600 del 1955 e la 500 del 1957.Gli anni Sessanta e SettantaNella seconda metà degli anni Sessanta avvengono numerosi cambiamenti in Fiat: nel 1966 – quando viene presentata la 124 (primo modello del marchio a conquistare il prestigioso riconoscimento di Auto dell’Anno) – Gianni Agnelli prende le redini della Casa torinese, che apre oltretutto uno stabilimento in Unione Sovietica. Nel 1969 vengono acquistati i marchi Ferrari e Lancia e due anni più tardi anche Abarth entra nel gruppo.Nel 1970 la 128 (svelata l’anno prima) – la prima Fiat a trazione anteriore – diventa Auto dell’Anno e nello stesso periodo viene inaugurato lo stabilimento di Termini Imerese (Palermo). Due anni più tardi iniziano le attività nella fabbrica di Cassino (Frosinone) e tocca alla piccola 127 ottenere questo importante premio europeo riservato alle quattro ruote.Nella seconda metà del decennio la Fiat – in crisi in seguito a continue lotte sindacali – torna a dominare nelle competizioni sportive, più precisamente nei rally: la 131 Abarth conquista tre Mondiali Costruttori e permette al finlandese Markku Alén (nel 1978) e al tedesco Walter Röhrl (nel 1980) di trionfare tra i Piloti.Gli anni ’80All’inizio degli anni ’80 la Casa torinese vince il braccio di ferro con i sindacati e grazie al dirigente Vittorio Ghidella (entrato in azienda pochi anni prima e nominato responsabile del settore auto) si risolleva con una serie di prodotti che conquistano gli automobilisti europei come ad esempio la Panda del 1980.La Fiat Uno del 1983 rivoluziona il segmento delle “utilitarie” e conquista il titolo di Auto dell’Anno nel 1984, nel 1986 si procede con l’acquisizione dell’Alfa Romeo mentre nel 1989 tocca alla “segmento C” Tipo, svelata l’anno prima, conquistare questo importante premio.Gli anni NovantaIl brand piemontese punta a conquistare il mercato mondiale negli anni ’90 attraverso una serie di stabilimenti sparsi per il globo ma le più grandi soddisfazioni continuano ad arrivare dal Vecchio Continente: la Punto del 1993 (anno in cui la Maserati entra a far parte del Gruppo) e le compatte Bravo (a tre porte) e Brava (a cinque porte) del 1995 diventano rispettivamente Auto dell’Anno nel 1995 e nel 1996.Degna di nota la Fiat Multipla del 1998, una monovolume compatta dalle forme particolarmente originali (non apprezzate da tutti) in grado di accogliere in meno di quattro metri di lunghezza sei passeggeri su due file di sedili.L’era MarchionneGli anni Duemila non si aprono nel migliore del modi per la Casa torinese: l’alleanza con la General Motors iniziata nel 2000 termina solo cinque anni più tardi e nei primi anni del decennio vedono la luce alcuni prodotti che faticano a conquistare il pubblico.La svolta arriva nel 2004 quando Sergio Marchionne viene nominato amministratore delegato della Fiat: nello stesso anno la seconda generazione della Panda, presentata l’anno prima, vince il premio di Auto dell’Anno mentre nel 2005 le linee sportive della Grande Punto seducono gli automobilisti italiani ed europei.Crescono le vendite ma soprattutto aumentano i profitti: nel 2007 la riedizione della 500 (nominata Auto dell’Anno nel 2008) contribuisce ad incrementare l’appeal nel mondo del marchio piemontese nel 2009 prende il via l’accordo con la Chrysler che nel giro di pochi anni porterà alla nascita del gruppo industriale FCA, composto anche da altri tre marchi “yankee” (Dodge, Jeep e Ram).

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Charles Rolls non è stato solo il cofondatore della Rolls-Royce: è stato infatti un pioniere dell’aeronautica nonché il primo britannico della storia a perdere la vita (a soli 32 anni) in un incidente aereo. Scopriamo insieme la storia del padre del lusso “british”.Charles Rolls, la storiaCharles Rolls nasce il 27 agosto 1877 a Londra (Regno Unito). Di origini nobili, si appassiona di motori fin da ragazzo e alla fine degli anni ’90 del XIX secolo si trasferisce a Cambridge per studiare meccanica.Nel 1896 acquista a Parigi una Peugeot (diventando uno dei primi britannici a possedere un’automobile) e l’anno seguente è socio fondatore dell’Automobile Club del Regno Unito.I primi lavoriDopo la laurea, conseguita nel 1898, Charles Rolls inizia a lavorare sui motori delle navi a vapore e successivamente trova un posto nella compagnia ferroviaria London and North Western Railway, dove scopre di essere più dotato come venditore che come ingegnere.Nel 1903, grazie all’aiuto economico del padre, apre una delle prime concessionarie di automobili del Regno Unito e si occupa di importare e di vendere vetture Peugeot e Minerva (Casa automobilistica belga scomparsa nel 1956).La Rolls-RoyceIl 4 maggio 1904 Charles Rolls incontra Henry Royce, costruttore artigianale di automobili. Entrano in società pochi mesi dopo e presentano la loro prima vettura – la Rolls-Royce 10 hp (dotata di un propulsore bicilindrico 1.8) – al Salone di Parigi del 1904.L’intesa tra i due è perfetta: Royce si occupa di realizzare vetture tecnicamente eccelse mentre Rolls, specializzato nelle pubbliche relazioni e nella gestione economica,  fa quadrare i conti e gira il mondo per promuovere le vetture.L’aeronauticaL’aeronautica è un’altra passione di Charles Rolls: dopo aver cominciato a volare con le mongolfiere all’inizio del XX secolo passa agli aeroplani nel 1907 e tre anni più tardi diventa il primo uomo al mondo a sorvolare per quattro volte consecutive senza stop la Manica. Perde la vita il 12 luglio 1910 a Bournemouth (Regno Unito) in un incidente aereo.

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