È una sportiva di razza e non fa niente per nasconderlo: la Subaru WRX STI, giunta alla quarta generazione, torna alla sua impostazione "classica" di muscolosa berlina a 3 volumi – dopo una terza serie hatchback– con l’immancabile alettone posteriore.Tante anche le novità sottopelle.Uno stile unicoDopo il ritiro dal mercato della sua unica vera rivale, la Mitsubishi Lancer Evo, la Subaru WRX STI è l’unica berlina a 4 porte ad avere un imprinting tanto corsaiolo.Vero è che le tre case premium tedesche hanno nella propria gamma delle potenziali rivali – l’Audi S3 Sedan, la CLA 45 AMG e la 2 volumi BMW M135i xDrive – ma lo stile non si avvicina più di tanto a quello della sportiva delle Pleiadi.La WRX STI, insomma, è unica. Un vero e proprio cult.Premesso che il target della WRX STI non sono le famiglie numerose, la nuova generazione cresce nelle dimensioni e mantiene la versatilità di una classica berlina con quattro posti comodi – ora chi siede dietro ha più spazio grazie al passo più lungo di 25 cm – e un buon bagagliaio.Gli amanti dell’estetica aggressiva apprezzeranno anche le spalle più larghe di 20 mm, che le danno quell’aria spavalda, e l’alettone più alto di 1 cm, che permette finalmente di vedere attraverso lo specchietto retrovisore interno se c’è qualcuno dietro di voi che ha intenzione di sfidarvi alla guida.Migliorati infine gli interni, sempre senza fronzoli ma più curati nelle finiture.Il pezzo forte? Il grosso indicatore digitale che indica la pressione della turbina.Sempre sicura, ma tutt’altro che noiosaOk, la Subaru WRX STI ha di nuovo la "coda con l’alettone" e, in generale, è più bella di prima. Ma veniamo alle cose serie.Innanzitutto nonostante l’aumento delle dimensioni la WRX è più leggera di 10 kg.Sull’handling, poi, gli ingegneri giapponesi hanno lavorato parecchio: la rigidità torsionale, così come quella degli ammortizzatori, è stata incrementata. Ed è stato modificato il rapporto dello sterzo, ora più diretto.Il sistema di trazione integrale, che si avvale di tre differenziali autobloccanti per gestire al meglio il grip in base alle condizioni del fondo stradale, è tarato di default al 41% all’anteriore e al 59% al posteriore, ma può arrivare fino ad un massimo di 50/50 quando serve.In uscita dalle curve, se l’aderenza viene a mancare e si innesca un principio di sovrasterzo, il differenziale a controllo elettronico DCCD interviene per trasferire più coppia all’asse anteriore in modo da rimettere in linea la vettura.Un comportamento rassicurante che permette di godere delle incredibili prestazioni della WRX STI in tutta sicurezza ma che si differenzia da tante altre vetture a trazione integrale, talvolta restie a entrare in curva con decisione e facili al sottosterzo… quel brutto fenomeno che rovina un po’ l’esperienza di guida.In questo è aiutata anche dall’Active Torque Vectoring che frena la ruota anteriore interna e fornisce più coppia a quella esterna.Sul Circuito di Vairano…Il primo approccio con la Subaru WRX STI l’abbiamo avuto sul Circuito di Vairano, dove abbiamo potuto testare le 3 differenti modalità di guida che influiscono sulla sua reattività (inutile dire che la nostra preferita è la più sportiva "Sport Sharp") e le tre posizioni del differenziale DCCD, che può essere impostato anche in modo da fornire sempre il 59% di trazione al posteriore e il 41% all’anteriore.Il top in pista. Via anche i controlli della trazione e si parte.Affondiamo il gas e in un primo istante la risposta è gentile… finché il contagiri non tocca quota 3.000 giri.A quel punto, come nelle sovralimentate vecchia scuola, la WRX STi ci incolla la schiena al sedile e la spinta cresce con una progressione incredibile.Via una marcia dietro l’altra, con un comando dagli innesti precisi e meccanici da vera sportiva, e scateniamo i 300 CV del boxer 2.5.Prima staccata, portata avanti fino all’inizio della curva: il posteriore si scompone leggermente aiutando l’inserimento e, raggiunto il punto di corda, si affonda il pedale del gas provocando una leggera derapata.La Subaru WRX è precisa, non è – fortunatamente – troppo composta ed è efficace come poche.E poi lo sterzo è pronto, dotato del carico giusto, in grado di trasmette un buon feedback quando si guida al limite.…e su stradaCi sarebbe tanto piaciuto provarla sui tornanti di una montagna dove, ne siamo certi, darebbe del filo da torcere a sportive ben più blasonate.Bastano pochi chilometri alla guida della WRX STI per apprezzarne la spinta rabbiosa e la sensazione di sicurezza che infonde anche andando a velocità… diciamo al limite previsto dal Codice Della Strada.E poi, se a qualcuno potrà mai interessare, è abbastanza comoda per essere usata tutti i giorni nel tragitto casa-ufficio-pista, nonostante i comandi, cambio in primis, non siano proprio da femminuccia.I consumi? Meglio cambiare argomento. D’altra parte, per quelli attenti al portafogli, ci sono altri modelli della Casa con impianto GPL.PrezzoLa Subaru WRX STI costa 44.500 euro – appena 250 in più della precedente – che diventano 48.990 con l’S-Package in grado di renderla ancora più sfiziosa: fendinebbia, tetto in cristallo apribile elettricamente, sedili anteriori sportivi in pelle con impunture e inserti rossi, impianto audio Harman/Kardon, navigatore GPS, telecamera posteriore, sedile di guida regolabile elettricamente e tergicristalli con sensore pioggia.

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