Monthly Archives: Febbraio 2014
Ayrton Senna e la Honda NSX all’asta: tutta la verità
In questi giorni si è fatto un gran parlare della Honda NSX di Ayrton Senna che verrà messa all’asta il prossimo 22 febbraio nel Regno Unito da Silverstone Auctions. La verità, però, è che questo esemplare del 1992 con poco più di 51.000 km percorsi non è mai appartenuto ufficialmente al pilota brasiliano e quindi, a nostro avviso, troverà difficilmente un acquirente.Il tre volte campione del mondo F1 possedeva infatti un esemplare identico – nero con interni in pelle nera e cambio manuale – in Brasile mentre guidava questo solo quando si recava nella villa di Sintra, nel nord del Portogallo, del vero proprietario della supercar giapponese: l’imprenditore brasiliano Antonio Carlos de Almeida Braga, suo amico personale.L’assenza di documenti ufficiali che riportino il nome di Ayrton Senna su questa Honda NSX – dotata di un motore 3.0 V6 a benzina da 286 CV e progettata grazie anche al contributo del driver sudamericano – non aiuta, quindi, a rendere appetibile questo modello. La stessa vettura, oltretutto, era già stata offerta su eBay lo scorso agosto a poco più di 57.000 euro ma l’asta era andata deserta: siamo davvero convinti che fra un mese (con un prezzo stimato ben superiore, circa 100.000 euro) la situazione cambierà?
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J Mays: il padre del design retrò
J Mays può essere considerato il padre della filosofia retrò che ha imperversato nel car design degli ultimi vent’anni: nel corso della sua carriera l’ex responsabile dello stile Ford – da pochi giorni in pensione – ha infatti rivisto in chiave moderna diverse icone dell’automobilismo come la Volkswagen Maggiolino e due sportive dell’Ovale Blu (la GT e la Thunderbird). Scopriamo insieme la sua storia.J Mays: la biografiaJ Mays nasce il 15 ottobre 1954 a Pauls Valley (USA) e si appassiona fin da piccolo al mondo delle quattro ruote visto che la sua famiglia gestisce un negozio di autoricambi. Dopo il diploma si laurea a 26 anni in Transportation Design all’Art Center College of Design di Pasadena.Il trasferimento in GermaniaJ inizia la propria carriera in Germania: viene assunto dall’Audi per occuparsi del design degli esterni e contribuisce alla realizzazione della berlina 80 B3 (1986). Nel 1983 si trasferisce temporaneamente alla BMW (l’ammiraglia serie 5 E34 del 1988 e la coupé serie 8 del 1989 sono anche opera sua) ma dopo poco ritorna nella Casa dei quattro anelli.Ad Ingolstadt J Mays collabora anche con la Volkswagen intervenendo sullo stile della Golf III (1993) ma i suoi lavori più rilevanti di quel periodo sono firmati Audi: interviene sull’ammiraglia 100 C4 del 1991 e nello stesso anno realizza la sexy concept Avus.Ritorno negli USANel 1989 Mays viene chiamato al centro stile californiano della Volkswagen: qui realizza la Concept 1 del 1994 (da cui deriverà la New Beetle) mentre nel 1993 torna nuovamente in Germania dove viene nominato responsabile design Audi.Il passaggio in FordJ Mays passa alla Ford nel 1997 con il ruolo di responsabile del design per tutti i marchi del Gruppo: tra le sue creazioni più note per la Casa dell’Ovale Blu segnaliamo la supercar GT (2004) e le ultime generazioni della cabriolet Thunderbird (2002), della piccola Fiesta (2008) e della compatta Focus (2011). Passando ad altri brand è impossibile non citare l’originale SUV Land Rover Discovery 3 (2004).
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Mercedes classe A, 3 generazioni in foto: storia e futuro della piccola con la stella
La terza generazione della Mercedes classe A sarà molto diversa dai modelli che l’hanno preceduta e molto simile alla Concept classe A presentata lo scorso aprile al Salone di Shanghai: una compatta sportiva a tre porte (sempre a trazione anteriore) che punterà a rubare clienti a Opel Astra GTC, Renault Mégane Coupé e Volkswagen Golf.I suoi punti di forza? La Stella sul cofano, una carrozzeria accattivante, degli interni ispirati ai jet e un motore 2.0 turbo a iniezione diretta di benzina da 210 CV abbinato a un cambio automatico a doppia frizione.Una vettura lontana anni luce dalla filosofia che ha da sempre caratterizzato il modello più economico della Casa di Stoccarda: un’auto che ha saputo conquistare un pubblico (specialmente femminile) desideroso di praticità ma anche di eleganza.Il debuttoLa prima Mercedes classe A nasce nel 1997: è una piccola monovolume che offre in soli 3,61 metri di lunghezza (quanto una Renault Twingo, giusto per rendere l’idea) tanto spazio per i passeggeri e le valigie.La ricca gamma motori comprende unità a quattro cilindri benzina e turbodiesel da 1,4 a 2,1 litri (da 60 a 140 CV).Alti e bassi per quanto riguarda la sicurezza: in caso di urto il propulsore scivola sotto il pianale invece di penetrare nell’abitacolo ma poco prima del lancio sul mercato la rivista svedese Teknikens Värld scopre che la vettura si ribalta durante il test dell’alce (scartamento improvviso di un ostacolo).I primi 2.600 esemplari vengono richiamati e su tutta la gamma vengono irrigidite le sospensioni e aggiunto di serie l’ESP (il controllo elettronico di stabilità).Il primo restyling della Mercedes classe A risale al 2001: poche modifiche estetiche e tante tecniche. Arriva la versione Lunga: il passo cresciuto di 17 cm porta a 3,78 metri (come una Nissan Micra) l’ingombro longitudinale. La sua carriera termina nel 2004 dopo oltre un milione di esemplari prodotti.La seconda serieLa seconda serie del 2004 è un’auto più matura: più lunga (3,88 metri) ma soprattutto più larga di prima, presenta una plancia meno giocosa e più raffinata.Debutta una versione sportiva a tre porte (poco apprezzata dal pubblico) e la gamma dei propulsori è più completa: ci sono quattro unità a benzina (1.5 da 95 CV, 1.7 da 116 CV e 2.0 da 136 e 193 CV) e un 2.0 turbodiesel CDI da 82, 109 e 140 CV.Il restyling del 2008 serve solo a rinfrescare una vettura talmente amata da essere ancora oggi una delle MPV più vendute nel nostro Paese.Il futuroOrfani delle monovolume Mercedes? Non temete.La seconda generazione della classe B, in listino da qualche settimana (prezzi compresi tra 24.353 e 32.390 euro) e con una gamma motori che comprende due 1.6 a benzina da 122 (180) e 156 CV (200) e due 1.8 turbodiesel CDI da 109 (180) e 136 CV (200), può fare al caso vostro.La nuova Mercedes classe A sarà invece rivolta agli amanti delle prestazioni e del divertimento.
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Mercedes: la storia della Casa tedesca
La Mercedes ha una storia particolare: la Casa tedesca è nata ufficialmente nel 1926 ma le sue radici – molto più profonde – risalgono addirittura a quarant’anni prima. A quando cioè, nel 1886, Karl Benz, inventò la prima automobile dotata di motore a scoppio.Scopriamo insieme l’evoluzione del brand della Stella, simbolo di eleganza ma anche di sportività.Mercedes: la storiaLa Mercedes nasce nel 1926, in seguito alla fusione tra le due Case tedesche Benz e Daimler. Quest’ultima azienda utilizza il nome Mercedes già dal 1902, anno in cui Emil Jellinek – console dell’Impero austro-ungarico a Nizza – ordina 36 vetture da corsa e chiede di poter battezzare i motori (che si rivelano estremamente performanti e vincenti) con il nome della figlia.Il capoprogettista della Daimler – un certo Ferdinand Porsche – viene assunto nella nuova azienda ma la abbandona nel 1929 per divergenze con la dirigenza. Nel 1931 viene presentata la 170 W15: la prima auto di serie con sospensioni a quattro ruote indipendenti.Il nazismo e il dieselLa salita al potere di Adolf Hitler, nel 1933, porta diversi vantaggi alla Mercedes e alle altre Case automobilistiche tedesche: la riduzione delle tasse sull’acquisto di mezzi a quattro ruote, ad esempio, regala nuova linfa al mercato. Nel 1934 arriva la prima vittoria sportiva importante (il tedesco Rudolf Caracciola e il nostro Luigi Fagioli a Monza) e la 260D – svelata nel 1936 – è la prima auto di serie dotata di un motore diesel.Durante la Seconda Guerra Mondiale la produzione della Casa della Stella viene convertita a scopi militari ma nel 1944 gli stabilimenti più importanti vengono distrutti dai bombardamenti alleati.La rinascitaDopo il conflitto la Mercedes impiega un po’ di tempo per riprendersi: nel 1946 produce e vende un solo modello – la 170V – mentre tre anni più tardi torna in commercio il motore a gasolio con la 170D.La 300 del 1951 diventa famosa come auto di rappresentanza del cancelliere della Germania Ovest Konrad Adenauer e nel 1953 è la volta del debutto della scocca portante con la 180.Lo sportNel 1954 la Mercedes 300 SL (stesso nome della vettura vincitrice due anni prima della 24 Ore di Le Mans e della Carrera Panamericana) rivoluziona il mondo delle sportive: merito del design originale e seducente (caratterizzato dalle porte ad ali di gabbiano) e di un innovativo motore ad iniezione diretta di benzina. Nello stesso anno il pilota argentino Juan Manuel Fangio diventa campione del mondo con una vettura della Casa tedesca, successo ripetuto nel 1955.I legami con l’Auto UnionLa Casa della Stella nel 1958 acquista il pacchetto di maggioranza della Auto Union con l’obiettivo di conquistare le fasce di mercato più economiche: la decisione non è tra quelle più azzeccate e il marchio di Ingolstadt viene ceduto alla Volkswagen tra il 1965 e il 1966.La sicurezzaAlla fine degli anni Cinquanta – e più precisamente nel 1959 – la Mercedes inventa (grazie all’ingegnere ungherese Béla Barenyi) la scocca a deformazione programmata, elemento chiave per la sicurezza di tutte le automobili moderne, e introduce questa soluzione sul modello W111. Risale allo stesso anno il tentativo, non riuscito, di acquistare la BMW.Gli anni Sessanta e SettantaGli anni Sessanta sono caratterizzati da due modelli epocali, entrambi svelati nel 1963: la berlinona 600 e la seconda generazione della spider SL.Nel decennio successivo – contraddistinto dal debutto della prima classe S della storia (l’unica Mercedes nominata Auto dell’Anno, nel 1974) – la scelta di nominare (nel 1975) il designer friulano Bruno Sacco responsabile dello stile rende le vetture della Stella più sexy e meno banali.La 300SD del 1977 è la prima automobile di serie dotata di un propulsore turbodiesel mentre nel 1979 – anno in cui debutta l’ABS in Europa (come optional) – nasce una vettura destinata a diventare un’icona nel mondo delle 4×4: la classe G.Gli anni Ottanta e NovantaI modelli più interessanti presentati dalla Mercedes negli anni Ottanta sono la 190 del 1983 (all’epoca la vettura più piccola mai prodotta dalla Casa tedesca) e la quarta serie della SL del 1989, ancora oggi una delle più belle auto mai realizzate dal brand di Stoccarda.Negli anni Novanta si assiste ad un ampliamento della gamma: nel 1996 viene lanciata la spider SLK e l’anno seguente tocca alla rivoluzionaria piccola monovolume classe A e alla SUV classe M. Nel 1998 è la volta dell’accordo con la Chrysler.Questo decennio è caratterizzato anche da un ritorno vincente della Mercedes nelle corse: tra il 1991 e il 1995 conquista quattro titoli costruttori nel campionato turismo tedesco DTM e uno nella serie mondiale ITC, fornisce motori alla McLaren e nel biennio 1997-1998 si aggiudica due titoli FIA GT nella categoria GT1 con la CLK.Il terzo millennioGli anni Duemila si aprono male per Mercedes per via degli scarsi risultati di vendite della Chrysler, ceduta nel 2007. Per risollevare la situazione nel 2010 arriva una nuova alleanza con il gruppo Renault-Nissan.La gamma di modelli si allarga ulteriormente con il lancio delle supercar SLR (nel 2003) e SLS (nel 2010) e della SUV compatta GLK (2009).
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Cizeta V16T (1991): voleva essere la Diablo
La Cizeta V16T – svelata ufficialmente nel 1991 – avrebbe dovuto essere la Lamborghini Diablo. Il design di questa vettura è lo stesso che Marcello Gandini aveva pensato per l’erede della Countach ma il progetto fu bocciato in quanto ritenuto troppo “esagerato”.Cizeta V16T (1991): le caratteristiche principaliLa Cizeta V16T nasce nel 1991 grazie alla partnership finanziaria tra l’imprenditore modenese Claudio Zampolli (che battezza il brand con le sue iniziali) e il noto compositore altoatesino Giorgio Moroder. Quest’ultimo si occupa anche di disegnare il logo ma abbandona l’accordo poco dopo il lancio della vettura.Progettata da un gruppo di ingegneri ex-Lamborghini e disponibile nelle varianti coupé e spider, non ottiene un grande successo di pubblico e viene prodotta in una ventina di esemplari. Dal 2006 la produzione di questo modello è ripartita negli USA.La tecnicaIl motore della Cizeta V16T è un possente 6.0 V16 montato in posizione posteriore-centrale e abbinato ad un cambio manuale a cinque marce in grado di generare una potenza di 560 CV. Grazie a questa unità la supercar emiliana raggiunge una velocità massima di 328 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in quattro secondi.Le quotazioniLe quotazioni ufficiali recitano 200.000 euro ma siccome si tratta di una vettura estremamente rara preparatevi a spendere almeno il doppio della cifra per un esemplare in possesso di qualcuno interessato a vendere. Il prezzo è destinato sicuramente a salire nei prossimi anni per via delle numerose “chicche” per appassionati presenti su questa vettura: l’originale motore V16, il design by Gandini e il fatto che avrebbe dovuto essere una sportiva del Toro.
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Giovanna Amati, l’ultima donna in F1
L’ultima donna a correre in F1 è stata Giovanna Amati. La pilota romana ha partecipato a tre GP nel 1992 ma non è mai riuscita a qualificarsi: scopriamo insieme la storia di questa donna, nota anche per altre vicende extra-automobilistiche.Giovanna Amati: la biografiaGiovanna Amati nasce il 20 luglio 1959 a Roma. Suo padre è Giovanni Amati – proprietario di numerose sale cinematografiche nella Capitale – mentre la madre è l’attrice Anna Maria Pancani.Rapimento e riscattoIl 12 febbraio 1978 viene rapita dalla banda dei Marsigliesi allo scopo di ottenere il riscatto dal padre e viene stuprata dal leader Daniel Nieto, del quale successivamente si innamora.Giovanna Amati viene rilasciata dopo 75 giorni di prigionia in seguito al pagamento di un riscatto di 800 milioni di vecchie lire, Nieto viene arrestato pochi giorni dopo in Via Veneto durante un appuntamento romantico con la sua vittima.Il mondo delle corseGiovanna debutta nel mondo del motorsport all’inizio degli anni Ottanta: nel 1981 corre in Formula Abarth mentre nel 1985 passa al campionato italiano di F3. Nel 1987 si cimenta in F3000.Nel 1989 Giovanna Amati prende parte – senza successo – al campionato giapponese di F3000 e l’anno seguente torna ad affrontare la serie internazionale ottenendo come miglior risultato in questa categoria un 7° posto a Le Mans nel 1991. Alla fine della stagione ha l’opportunità di testare una Benetton di F1.La F1Giovanna debutta ufficialmente in F1 nel 1992 quando viene ingaggiata dalla Brabham. Partecipa ai primi tre GP della stagione, prima di essere sostituita da un certo Damon Hill, ma non riesce mai a qualificarsi terminando sempre in 30° posizione e rimediando distacchi abissali dal compagno di scuderia, il belga Eric Van De Poele (quasi quattro secondi in Sudafrica, quasi tre in Messico e addirittura quasi sei in Brasile).Oltre la F1Terminata la deludente esperienza nel Circus Giovanna Amati continua a correre in altre categorie: si aggiudica il titolo europeo femminile nella Porsche SuperCup e tra il 1994 e il 1996 prende parte al Ferrari Challenge.Dopo un anno sabbatico ritorna alle corse nel 1998: gareggia nel monomarca del Cavallino, nell’International Sports Racing Series e partecipa alla 12 Ore di Sebring al volante di una BMW M3.Il risultato più rilevante nella carriera di Giovanna Amati arriva nella stagione 1999 della Sports Racing World Cup quando grazie a due successi di categoria al Nürburgring e a Magny-Cours al volante di una Tampolli motorizzata Alfa Romeo ottiene il terzo posto assoluto nel campionato SR2.
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Maria Teresa de Filippis: la prima donna della F1
Maria Teresa de Filippis non è solo una delle cinque donne che hanno corso in F1 ma anche la prima ad averlo fatto. L’ex-pilota napoletana ha gareggiato nel Circus (senza brillare particolarmente, a dire il vero) alla fine degli anni Cinquanta: scopriamo insieme la sua storia.Maria Teresa de Filippis: la biografiaMaria Teresa de Filippis nasce il 6 novembre (per l’anagrafe l’11) 1926 a Napoli. Appassionata di cavalli (quelli a quattro zampe) fin da ragazzina, dopo la Seconda Guerra Mondiale inizia a provare interesse anche verso quelli delle automobili.L’esordio nel mondo delle corseIl debutto nel mondo delle corse avviene nel 1948 e, contrariamente all’opinione dei suoi fratelli (che la ritengono lenta), porta a casa – al volante di una Fiat 500 “Topolino” – la prima vittoria già nella seconda corsa disputata: la Salerno-Cava de’ Tirreni.Nel 1954 Maria Teresa de Filippis diventa vicecampionessa italiana (perdendo il titolo e l’udito all’orecchio destro a causa di un incidente in Sardegna) e viene ingaggiata dalla Maserati. Con la Casa del Tridente partecipa a diverse gare nei tre anni successivi.Il debutto in F1Maria Teresa debutta in F1 al GP di Monte Carlo del 1958 come privata al volante di una Maserati 250F ma non prende parte alla gara in quanto non supera le qualifiche (23° tempo su 30 con una griglia di partenza limitata a 16 piloti).La situazione migliora in Belgio: Maria Teresa de Filippis approfitta di una gara che non prevede le qualifiche, si piazza all’ultimo posto (19°) della griglia e riesce a terminare la corsa (per l’unica volta in carriera) al 10° posto, ultima tra i driver arrivati al traguardo.L’esclusione e il ritornoLa de Filippis non prende parte alla corsa successiva – il GP di Francia – in seguito al veto del direttore di gara (il quale ritiene che l’unico casco che può indossare una donna sia quello del parrucchiere). In Portogallo – sotto le insegne della Scuderia Centro Sud – non riesce a qualificarsi mentre a Monza (nuovamente nelle vesti di privata) è costretta al ritiro al 57° giro per un problema alla biella mentre si trovain ottava posizione (ultima tra i piloti che girano sul circuito).Nel 1959 Maria Teresa de Filippis – passata alla Porsche – partecipa al GP di Monte Carlo al volante di una Behra ma non riesce a superare lo scoglio delle qualifiche.La vita privataMaria Teresa abbandona il mondo delle corse l’1 agosto 1959 dopo che il pilota francese Jean Behra (suo amico nonché titolare della scuderia per la quale corre) perde la vita sul circuito tedesco dell’AVUS durante una gara di F2. Lei avrebbe dovuto gareggiare al suo posto.Maria Teresa de Filippis si sposa nel 1961 con un chimico austriaco e ancora oggi continua ad essere legata al mondo della Maserati.
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Le dieci auto più sexy degli anni ’70
Poche auto sanno essere sexy come quelle degli anni ’70: questo decennio è stato caratterizzato infatti dalla presenza di un numero impressionante di sportive che fanno ancora oggi battere forte il cuore degli appassionati.Di seguito troverete i dieci modelli che – a nostro avviso – rappresentano meglio questo periodo storico: la maggior parte di questi proviene dal nostro Paese ma non mancano proposte tedesche e statunitensi. Scopriamole insieme.Alfa Romeo GTAm (1970)L’Alfa Romeo GTAm (“m” come “maggiorata”) nasce nel 1970 sulla base della 1750 GTV e monta un motore 2.0 da 220 CV ad iniezione. Si distingue dal modello da cui deriva per la carrozzeria più larga, l’assetto più rigido e gli pneumatici più grandi. L’anno seguente è la volta di una nuova variante da 240 CV basata sulla 2000 GTV.BMW M1 (1979)La BMW M1 del 1979 monta un motore 3.5 a sei cilindri da 277 CV. Disegnata da Giorgetto Giugiaro e dotata di una carrozzeria in fibra di vetro, viene realizzata in soli 400 esemplari stradali. Prestazioni da urlo: 262 km/h di velocità massima e 5,6 secondi per accelerare da 0 a 100 chilometri orari.Dino 246 GTS (1972)La Dino 246 GTS del 1972 non è altro che la variante spider – decisamente più difficile da rintracciare – della 246 GT. Il motore è un 2.4 V6 (lo stesso utilizzato dalla Fiat Dino e dalla Lancia Stratos) da 195 CV.Ferrari Daytona Spider (1970)La Ferrari Daytona Spider del 1970 – nome ufficiale 365 GTS/4 – è la versione scoperta della 365 GTB/4 creata per soddisfare le richieste dei clienti nordamericani. Caratterizzata dai fari a scomparsa e disponibile in poco più di 100 esemplari, monta un motore 4.4 V12 da 352 CV.Iso Grifo Can Am (1971)La Can Am del 1971 è la versione più cattiva della Iso Grifo: dotata di un possente motore 7.0 V8 di origine Chevrolet, ha un design seducente realizzato da Bertone.Lamborghini Miura SV (1971)La SV del 1971 si distingue dalle Lamborghini Miura “normali” per il motore più potente (3.9 V12 da 390 CV) e per l’assenza delle “ciglia” intorno ai fari anteriori. Prodotta in soli 150 esemplari, può essere considerata come l’ultima evoluzione della supercar di Sant’Agata.Lancia Stratos (1973)La Lancia Stratos del 1973 – disegnata da Bertone (e più precisamente da Marcello Gandini) – viene realizzata per correre nei rally. La variante stradale – prodotta in circa 500 esemplari – monta un motore 2.4 V6 da 192 CV.Maserati Ghibli SS Spyder (1970)La Maserati Ghibli SS Spyder del 1970 monta un motore 4.9 V8 da 335 CV. Rispetto alla versione “base” è più potente e ha una dotazione di serie più ricca che comprende – tra le altre cose – il piantone dello sterzo regolabile, i sedili in pelle, gli alzacristalli elettrici e l’aria condizionata.Plymouth Superbird (1970)La Plymouth Superbird del 1970 viene realizzata per correre nelle gare NASCAR e ottiene il successo l’anno seguente con Richard Petty al volante. Basata sulla Road Runner, si distingue per il frontale più aerodinamico con fari a scomparsa e per il vistoso spoiler posteriore. La versione stradale – disponibile con due motori V8 (7.0 e 7.2) – viene prodotta in poco meno di 2.000 esemplari.Porsche 911 Carrera RS 2.7 (1972)La Carrera RS 2.7 del 1972 è una delle Porsche 911 più desiderate. Il motore è un 2.7 da 210 CV mentre tra le differenze più evidenti rispetto alle altre versioni segnaliamo lo spoiler posteriore, le sospensioni riviste, i freni più grandi e gli pneumatici posteriori più grossi.
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Yoshisuke Aikawa, il fondatore della Nissan
Yoshisuke Aikawa è ufficialmente il fondatore della Nissan ma la sua esperienza nel mondo delle auto è durata pochi anni. Scopriamo insieme la storia di questo imprenditore giapponese, aiutato negli affari dalla politica.Yoshisuke Aikawa: la biografiaYoshisuke Aikawa nasce il 6 novembre 1880 a Yamaguchi (Giappone). Figlio della nipote di Inoue Kaoru (più volte ministro nipponico alla fine del XIX secolo), ottiene nel 1903 la laurea in ingegneria all’Università di Tokyo e trova lavoro alla Shibaura Seisakusho, azienda che nel 1939 si unisce con la Tokyo Denki per dare vita alla Toshiba.Lo stipendio non è particolarmente elevato ma nonostante questo riesce a risparmiare abbastanza per andare negli USA ad imparare i metodi di lavorazione della ghisa. Tornato in patria, nel 1909 apre una fonderia – chiamata Tobata – a Kitakyshu: l’azienda da lui fondata è ancora attiva e si chiama Hitachi Metals.Spirito imprenditorialeNel 1928 Yoshisuke Aikawa diventa presidente dell’azienda mineraria Kuhara (ora nota con il nome Nippon Mining & Metals) al posto del cognato Fusanosuke Kuhara, che preferisce cimentarsi nella carriera politica. Poco dopo crea la Nihon Sangyo (“industrie giapponesi”, meglio conosciuta con l’abbreviazione Nissan), che racchiude le aziende Tobata e Hitachi.Due anni più tardi Yoshisuke acquista i pacchetti di maggioranza di 132 compagnie appartenenti alla Nissan e fonda un nuovo zaibatsu (termine nipponico per indicare una holding) che comprende quasi tutte le aziende tecnologiche più importanti del Paese come ad esempio Hitachi, Isuzu, NEC e Nissan Motors, creata alla fine del 1933.Il trasferimento nel Manchukuo e la guerraYoshisuke Aikawa sposta nel 1937 il quartier generale della Nissan nel Manchukuo – stato creato dai giapponesi cinque anni prima su territori attualmente appartenenti alla Cina – e ingloba la società in un nuovo zaibatsu, la Manchurian Industrial Development Company (joint-venture tra la Casa nipponica e il governo locale). Gli affari procedono bene ma la Seconda Guerra Mondiale si avvicina: Aikawa è contrario all’alleanza del Giappone con la Germania e l’Italia ed è convinto che il conflitto sarà vinto dalla Francia e dal Regno Unito. Yoshisuke sostiene inoltre il piano Fugu, che prevede il trasferimento nel Manchukuo di rifigiati ebrei.Nel 1942 è spinto dall’Armata del Kwantung – reparto dell’esercito nipponico di stanza nel Manchukuo – a rassegnare le proprie dimissioni da amministratore delegato della Manchurian Industial Development Group e ritorna in Giappone.La fine della Seconda Guerra MondialeIn seguito alla resa del Giappone Yoshisuke Aikawa viene arrestato dalle forze di occupazione statunitensi e incarcerato per 20 mesi per crimini di guerra. Durante la sua prigionia assiste al disfacimento dello zaibatsu Nissan da lui creato.Una volta rilasciato acquista una banca e concede prestiti ad aziende impegnate nella ricostruzione del paese, diventa presidente della compagnia petrolifera Teikoku, nel 1953 viene eletto nella camera alta del parlamento giapponese e poco dopo viene nominato presidente della Japex (Japan Petroleum Exploration Company), azienda specializzata nella ricerca di idrocarburi. Negli anni Sessanta è leader del Chuseiren, la più importante associazione nipponica di piccole e medie imprese.Yoshisuke Aikawa muore il 13 febbraio 1967 a Tokyo (Giappone) in seguito ad una colecistite.
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Chung Ju-yung, il fondatore della Hyundai
Il nome di Chung Ju-yung non è molto conosciuto dalle nostre parti. Eppure questo imprenditore coreano è riuscito a creare un impero – la Hyundai – dal nulla. Scopriamo insieme la sua storia.Chung Ju-yung: la biografiaChung Ju-yung nasce il 25 novembre 1915 nella contea di Tongchon (nell’attuale Corea del Nord) in un periodo nel quale la penisola asiatica appartiene al Giappone. Primo di sei figli di una famiglia povera, sogna di diventare insegnante ma deve rinunciare all’istruzione per mantenere i suoi parenti.Inizia a commerciare legname e a 16 anni scappa di casa per andare a Kowon, dove viene assunto nel campo dell’edilizia.I tentativi di fugaChung Ju-yung viene riportato a casa dal padre ma, desideroso di grandi imprese, tenta nuovamente di fuggire. Nel 1933 cerca di raggiungere Seul ma perde tutti i soldi in seguito ad un incontro con un truffatore e pochi mesi più tardi ci riprova: acquista il biglietto del treno per la capitale vendendo una delle mucche del padre e trova un posto come contabile prima di essere riportato nuovamente a casa.La fuga decisivaIl quarto tentativo di fuga, effettuato poco dopo il terzo, si rivela quello definitivo: scappa di notte, raggiunge Seul e si adatta a qualsiasi lavoro. Comincia come bracciante al porto di Incheon (località in cui ora si trova uno degli aeroporti più grandi del mondo), ritorna nel settore dell’edilizia e successivamente svolge il ruolo di tuttofare in una fabbrica di sciroppi.Il primo impiego fisso di Chung Ju-yung è quello di uomo delle consegne in un negozio di riso: si impegna talmente tanto che dopo soli sei mesi il titolare gli chiede di gestire l’esercizio. Nel 1937 – a soli 22 anni – acquista l’attività e la fa crescere fino al 1939, anno in cui il Giappone vara in Corea un decreto sul razionamento alimentare.Tutto inizia da un garageDopo la batosta finanziaria arrivata in seguito al razionamento del riso Chung torna nel suo villaggio ma dopo pochi mesi – nel 1940 – decide di riprovare a mettersi in proprio. A Seul crea un’officina per riparare le automobili – la A-do – e in tre anni il numero dei suoi dipendenti cresce da 20 a 70. Nel 1943 – in tempo di guerra – è costretto dai giapponesi a fondere la sua azienda con un’acciaieria e torna nuovamente quindi nel suo villaggio ma stavolta con un guadagno considerevole.La fondazione della HyundaiL’ascesa di Chung Ju-yung nel mondo degli affari inizia nel 1946, anno in cui la Corea viene liberata dal dominio nipponico. L’azienda da lui fondata – chiamata Hyundai (“modernità”) – è specializzata nelle costruzioni – specialmente quelle navali – e vince diversi appalti governativi per la realizzazione di numerose infrastrutture.Nel 1967 nasce la Hyundai Motor Company, sezione dell’azienda riservata alle automobili, mentre nel 1973 la sezione navale cambia nome in Hyundai Shipbuilding and Heavy Industries, attualmente la più grande società del mondo specializzata in ingegneria nautica. A Ulsan – città dove ha sede la fabbrica automobilistica più grande del pianeta – viene realizzato il cantiere navale più grande di sempre.L’impero fondato da Chung Ju-yung continua ad espandersi: nel 1976 nasce la Hyundai Corporation (commercio) e nel 1983 tocca alla Hyundai Elevator (ascensori) e alla Hyundai Electronics (elettronica).Le attività extra aziendaliGrazie all’attività di lobbying di Ju-yung Seul riesce ad ottenere l’organizzazione delle Olimpiadi del 1988 e i Mondiali di calcio (evento sponsorizzato dal brand coreano) del 2002. Negli anni Novanta il tycoon asiatico collabora con il governo della Corea del Sud per migliorare le relazioni con la Corea del Nord: una delle iniziative più rilevanti è la creazione nel 2002 della regione industriale nordcoreana di Kaesong, popolata da numerose aziende sudcoreane che impiegano lavoratori provenienti da entrambe le nazioni. Chung Ju-yung muore di cause naturali il 21 marzo 2001 a Seul (Corea del Sud).
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