X e Y non sono due lettere a caso: rappresentano i cromosomi maschili nel patrimonio genetico umano. E la 208 XY, bisogna ammetterlo, è parecchio “maschia”. A renderla testosteronica concorrono i cerchi in lega da 17” montati su carreggiate allargate di 10 millimetri davanti e 20 dietro, le minigonne e la griglia cromata a tre barre orizzontali a sbalzo sul fascione centrale laccato nero.Non mancano l’estrattore posteriore in tinta carrozzeria con profilo cromato e i proiettori specifici con indicatori di direzione a led. Una personalità a tinte forti, la più caratteristica delle quali è la Purple del nostro esemplare: una tonalità ripresa anche nei cerchi in lega e nelle finiture interne.La 208, ormai è chiaro, non ci sta a interpretare il ruolo della tranquilla seconda auto di famiglia, tutta casascuola- supermercato. Non solo, almeno. In questa declinazione molto fashion vuole essere un’alternativa alla Mini (da qui la decisione di proporla solo a tre porte) e alla cugina Citroën DS3. Rivali agguerrite non solo dal punto di vista dell’immagine, ma anche per quanto riguarda le qualità stradali.Meglio chiarirlo subito: il go-kart feeling dell’inglese resta irraggiungibile. Reattività nei cambi di direzione, precisione e sensibilità di sterzo restano ancora appannaggio della Mini. Ma la 208 XY, grazie anche alle modifiche alle sospensioni di cui sopra, regala parecchie soddisfazioni.Piatta sulle quattro ruote, la francese aggredisce le curve con piglio sportivo e ad andature insospettabili; tra le mani, un volante di diametro taglia XS, ma dalla corona XL, a cui bastano pochissimi movimenti per imprimere alla vettura decisi cambi di direzione. Un filo di sensibilità in più all’approssimarsi del limite non avrebbe guastato: quando le ruote anteriori stanno per cedere al sottosterzo, il feeling con i pneumatici viene leggermente a mancare.Dettagli, in ogni caso. Anche perché l’eventualità che l’avantreno perda aderenza è alquanto remota: succede solo quando si valuta (molto) male il raggio di curva e si entra a velocità eccessiva. Per contro, da buona Peugeot, anche la 208 XY mostra una certa vivacità del treno al rilascio del gas in curva.Un’attitudine che nulla toglie alla sicurezza (garantita tra l’altro dall’ESP, di serie), ma che molto aggiunge al piacere di guida: si passa da una curva all’altra con una reattività da sportiva, mentre il retrotreno “arrotonda” le linee e aiuta a chiudere le traiettorie. Detto questo, si comprenderà come il comfort non sia tra i punti di forza della 208 XY.Se gli avvallamenti autostradali non costituiscono un problema, le irregolarità più secche della città sollecitano non poco la schiena. In compenso, la gamba sinistra può riposare: il turbodiesel 1.6 da 115 CV, brillante e dotato di un buon allungo se usato in modo sportivo, riprende deciso e senza vibrazioni già da 1.000 giri.

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Crisi, recessione, borse con lo spettro del crollo, anzi della madre di tutti i crolli. In un clima da Wall Street 1929 c’è ancora, per fortuna, chi pensa che proprio nei momenti difficili bisogna investire di più e concentrarsi sul proprio prodotto.Una Casa che opera così e che è risorta dalle sue ceneri è Opel: continua a sfornare nuovi modelli, anche ambiziosi come la Cascada, la protagonista di questo servizio. Una grande cabriolet a quattro posti con dimensioni, valori e comfort studiati per entrare in concorrenza con i marchi premium e nel settore più alto, quello che Mercedes presidia con la classe E cabrio.Un azzardo? Forse, ma anche l’Insignia, nel lontano 2008, al momento del lancio, era considerata un rischio e invece è stata l’auto che ha salvato la Casa tedesca, ha permesso a General Motors di tenerla nel suo gruppo e addirittura di trovare le risorse per i nuovi modelli. Certo, la Opel Cascada non può fare grandi numeri, tipo profitti a nove zeri, ma rappresenta un manifesto per il marchio di Rüsselsheim, che vuole crescere e farsi riconoscere come qualcosa di più di un affidabile costruttore teutonico.Opel, zitta zitta, vuole avvicinarsi alle Case premium. La Cascada ha tante risorse: un nuovo motore a benzina iniezione diretta figlio della tecnologia downsizing, le sospensioni a controllo elettronico, sicurezza a go-go e un prezzo concorrenziale.Inoltre, gioca a fare la “grande” con dispositivi che di solito sono offerti su vetture di fascia alta come i sedili ventilati, il volante riscaldato e la capote a isolamento acustico e termico.Città: il passo lungo aumenta il comfortD’estate, in città, viaggiare scoperti non è poi così appagante: il sole batte sulla testa e, alla fine, si soffre il caldo. Meglio allora tenere la capote tesa sulla vettura e godersi il piacere del clima automatico (di serie) molto efficiente e, soprattutto, dei sedili ventilati che mantengono la schiena asciutta anche a contatto con la pelle dei rivestimenti. Una nappa riflettente di qualità offerta insieme alle regolazioni elettriche e al raffrescamento a 3.000 euro. Ci sono anche la regolazione lombare e la parte anteriore della seduta estendibile.Nel traffico urbano, lo sterzo pronto aiuta a gestire la marcia, nonostante le dimensioni della vettura. Le sospensioni regolabili FlexRide (1.000 euro), settate su Tour, rispondono con dolcezza sulle sconnessioni, incrementando il comfort. Quando protegge i passeggeri, la capote offre un ottimo taglio termico e un buon isolamento acustico.Al semaforo l’auto risponde sempre con prontezza: il sistema stop&start non si fa prendere in contropiede, anche quando il guidatore ha fretta e la partenza è rapida. Quando arriva il momento di parcheggiare, i sensori (di serie) aiutano parecchio.Fuori città: l’assetto attivo fa la differenzaLe dimensioni farebbero pensare a una cabriolet comoda ma poco reattiva. Invece, la Cascada piace per la verve del motore 1.6 da 170 CV che, grazie al turbo, offre una bella spinta con una coppia vigorosa. Si possono usare le marce alte già alle basse velocità per tenere sotto controllo i consumi che, con un’andatura dolce e regolare, si assestano sui 16,1 km/l. Il telaio, poi, fa la sua parte, permettendo di sfruttare tutti i cavalli del motore: basta settare su Sport gli ammortizzatori per ottenere reazioni più rapide ai comandi.L’auto è più frenata sulle ruote, rolla meno e diventa rapida nei cambi di direzione. Ma sempre con stile: forzando, un po’ di sottosterzo si sente, ma la coda si muove con educazione e difficilmente l’ESP deve lavorare. Abbassando la capote, i passeggeri anteriori sono ben protetti: basta tenere alzati i vetri laterali.Se si vuole ulteriore tranquillità all’altezza della testa, è meglio installare il frangivento a due posizioni (300 euro). A chi, infine, avesse dei dubbi sull’utilizzo invernale delle cabrio, ricordiamo che, nel pacchetto degli interni in pelle, è incluso il riscaldamento delle poltrone su tre livelli di calore. Così l’auto si può sempre “scoprire”.Autostrada: la capote insonorizzata piaceSul veloce le cabrio si usano più chiuse che aperte. La Cascada, in questo caso, è anche molto silenziosa (68 dB a 130 km/h). Come sulle vetture alto di gamma si può avere la capote ad alto isolamento acustico (presente nell’esemplare in prova) per soli 300 euro: con uno strato aggiuntivo di fonoassorbente sembra di viaggiare con un tetto metallico.La tela, inoltre, è molto tesa, così viene quasi del tutto eliminato il fenomeno del rigonfiamento ad alta velocità. L’auto è più silenziosa e soprattutto consuma meno. La percorrenza media rilevata di 13,8 km/l conferma la sensazione di scorrevolezza che si avverte alla guida. L’assetto passa su sconnessioni e traversine senza fare un plissé e la frenata è sempre potente e composta.Vita a bordo: il comfort è l’obiettivo primarioNell’Assia, a Rüsselsheim, cuore della Germania e sede di Opel, dicevamo, hanno puntato alto con la Cascada. Bene, un’auto con questi obiettivi deve essere soprattutto comoda.Della protezione dal vento abbiamo già detto, ma non abbiamo ancora parlato di centimetri e funzionalità. Iniziamo dall’abitabilità: questa cabriolet è una vera quattro posti e raggiungere il divanetto posteriore è facile sia per l’ampia porta sia per la poltrona anteriore che avanza per agevolare l’operazione.La zona anteriore è molto larga, all’altezza dei gomiti sono disponibili ben 146 cm e le poltrone avvolgono con cura. Poi non dimentichiamoci del bagagliaio che, pur non puntando a un record di capacità, è molto versatile: si può ampliarlo in altezza con la capote in posizione estesa e c’è la possibilità di abbattere una parte o tutto lo schienale posteriore: così si crea un piano di carico lungo 193 cm.Alti e bassi, invece, alla voce elettronica di bordo. La connessione Bluetooth per il telefono e le prese multimediali sono di serie, mentre il navigatore si paga a parte (da 900 euro). Lo stesso dicasi per l’utile telecamera posteriore (1.200 euro).Prezzo e costi: il listino parte basso, ma…Quando la Cascada è stata presentata, gli strateghi Opel non si sono nascosti e hanno fatto capire che con questa cabriolet puntano a rubare clienti persino a Mercedes: rispetto alla E200 Executive Cabrio (che costa 47.110 euro) la Cascada ne fa risparmiare ben 15.000. Anche attingendo dagli accessori, la convenienza resta. La sfida verrà vinta? Lo deciderà il mercato.Di suo, la Opel Cascada ha il prezzo giusto. La vettura della nostra prova, dotata di navigatore, Opel Eye, Acustic Roof, FlexRide, cerchi da 19” e sedili in pelle, riscaldati e ventilati con regolazioni elettriche, costa 41.450 euro. Una bella cifra per un’auto che, per quanto versatile e utilizzabile tutto l’anno, richiede un po’ di attenzioni in più (di solito le “scoperte” sono ricoverate in box).Inoltre le cabrio sono meno sfruttabili delle berline. Insomma, la Cascada rischia di essere un’auto da affiancare ad un’altra vettura e di questi tempi… Però la qualità è proporzionata al listino.Sicurezza: l’Opel eye è un plus ma si paga a parteLe ruote della Cascada si aggrappano alla strada: la tenuta è elevata e la stabilità del posteriore non costringe a manovre difficili. È una cabrio sicura con uno sterzo che ti fa sentire abbastanza la situazione.Il merito è anche della geometria delle sospensioni con avantreno con bracci rinforzati per gestire i trasferimenti di coppia (HiPerStrut) e ponte posteriore con braccia torcenti e parallelogramma di Watt (entrambe le soluzioni arrivano dalla sportivissima Insignia OPC).La dotazione di serie prevede sei airbag, l’assetto sportivo e l’ESP. A richiesta ci sono gli ammortizzatori attivi ( 1.000 euro), i fari allo xeno adattivi (1.250 euro) e l’Opel Eye che rileva i segnali stradali, lancia l’allarme anti invasione carreggiata opposta, segnala la distanza di sicurezza minima e avvisa del rischio di collisione (800 euro).Il vivavoce Bluetooth è, invece, di serie ed è molto utile per limitare le distrazioni durante la guida.

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Spesso si afferma che le auto coreane sono un prodotto maturo. Vero, ma solo in parte. Fino a pochi mesi fa, non nascondiamocelo, i modelli “made in Seoul” erano brutti anatroccoli, da tenere nascosti nel box. Ora invece sono come adolescenti che iniziano a scoprire l’arte della seduzione.Da un paio di anni c’è stata, infatti, la svolta: anche le vetture che provengono a sud del 38° parallelo indossano lamiere disegnate e piegate con stile. Il prossimo traguardo che devono raggiungere è la sportività nella guida di tutti i giorni. Anche in questo caso, per la verità, Hyundai un po’ di passi li ha compiuti.Linee più aggressive, ma comfort invariatoPrima con le coupé Genesis e Veloster e, adesso, con la i30 Sport. Grazie al differente taglio del tetto e del padiglione, questa variante della berlina coreana sfoggia una linea più aggressiva, ma resta un’auto comoda e funzionale, con spazio per cinque passeggeri. Se il piglio è sportivo, la i30 a tre porte si rivolge pur sempre a un pubblico più ampio di quello interessato alle coupé dure e pure.Coniugare dinamismo, piacere di guida e praticità non è facile: l’auto, oltre ad essere coinvolgente sul piano estetico, deve saper danzare tra le curve come una ballerina provetta. La compatta Hyundai sfoggia un frontale aggressivo con luci a led diurne, fianchi larghi e cerchi cromati da 17” (a richiesta), che impreziosiscono lo stile senza eccedere nel pacchiano.È spinta da un 1.6 sovralimentato da 128 CVDentro, invece, c’è una scenografica luce ambiente di colore blu, anche nella zona dei piedi. Per avviare il motore basta premere il tasto start con le chiavi in tasca: il quattro cilindri si anima e gira abbastanza silenzioso per essere un diesel. Si tratta di un 1.6 sovralimentato da 128 CV (tra i più potenti della categoria), caratterizzato da una buona erogazione della coppia motrice (260 Nm).Le sensazioni di guidaSu strada, questa unità consente di guidare fluidi senza ricorrere a un continuo uso del cambio, nonostante i rapporti molto lunghi che penalizzano la ripresa in sesta marcia. In curva l’assetto è equilibrato. Il volante può essere regolato su tre differenti livelli di assistenza, da morbido a duro, per seguire meglio le esigenze della guida.L’avantreno è abbastanza preciso nel “fiutare” il grip dell’asfalto verso il punto di corda ma, se si tiene un ritmo alto e il gas aperto, il sottosterzo è evidente. In rilascio, invece, la i30 resta ben appoggiata. La coda è aggrappata all’asfalto e difficilmente chiama in causa l’ESP. La sportività è adeguata? Azzardiamo un sì, perché, come nell’estetica, i miglioramenti si vedono, ma non si tratta di un’auto con cui esagerare.Del resto, non perde la vocazione stradista con una percorrenza media rilevata di 17,8 km/l. Il listino è concorrenziale? Non come un tempo, visto che occorre staccare un assegno di 21.000 euro. Però la dotazione è completa, la qualità degli interni è cresciuta più dei costi e ci sono cinque anni di garanzia.E la tenuta dell’usato potrebbe sorprendere.

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E’ tanto berlina e un pizzico wagon

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Ci sono costruttori che impongono nuove mode. Alcuni sono “specializzati” nell’inventarsi segmenti di mercato (vedi Nissan con Qashqai e Juke o BMW con X1, X3 e X6).Altri lanciano tecnologie inedite, poi imitate da quasi tutti i competitor, come Toyota con l’ibrido. Altri marchi ancora, invece, i trend li inseguono, magari anche con successo.E poi c’è Subaru, un marchio fuori dagli schemi, dalle tendenze e talvolta – almeno apparentemente – anche dalle logiche industriali che governano il mondo dell’automobile.Emblema di questa specificità è lo schema meccanico: salvo rare eccezioni, l’azienda delle Pleiadi non rinuncerebbe mai all’abbinata fra il motore boxer e la trazione integrale simmetrica (se si traccia una linea immaginaria che divide la vettura in due, gli elementi che si trovano alla destra di essa sono gli stessi che si trovano alla sua sinistra).Questa simmetria, insieme al baricentro bassissimo del motore a cilindri contrapposti, conferisce un equilibrio di cui in Subaru vanno molto fieri. Non ultimo il design: al di là dei gusti, le linee delle auto delle Pleiadi sono tra le meno legate alle mode del momento.La Outback lo dimostra alla perfezione, con il suo frontale alto, il cofano motore quasi orizzontale e la linea di cintura bassa. Forme che a distanza di anni potrebbero avere il vantaggio di invecchiare meno.Città: perfetta sul pavé, ma è grande e si senteCi sono auto che fanno cambiare punto di vista; capaci, cioè, di modificare la percezione del più classico tragitto casa-ufficio. La Outback è una di queste.I tratti di pavé? Se non ci si fa caso, si rischia di non sentirli nemmeno. Stesso discorso quando si incrociano i binari del tram o si deve parcheggiare in uno di quei viali di città per cui è obbligatorio scavalcare un marciapiede.In queste situazioni, il mix tra l’assetto morbido, l’ampia escursione delle sospensioni e la spalla alta dei pneumatici (225/60-17) fa della giapponese la cittadina perfetta. L’Outback passa sul velluto dove mastodontiche SUV con ruote pronto pista fanno battere i denti per gli scuotimenti che generano.E poi c’è il capitolo motore, che con i suoi 150 CV e 350 Nm di coppia non si pone ai vertici della categoria, ma assicura un’elasticità esemplare, unita a un’assenza di vibrazioni che solo un boxer può vantare.Il tutto, insieme al moderno CVT, scongiura l’effetto sonoro da scooter che penalizza questo tipo di trasmissione. Infine, il capitolo parcheggi: piazzare 478 cm di carrozzeria non è mai facile.Fuori città: tenuta di strada ok, ma in curvaOutback significa aria aperta. Un nome che più calzante non potrebbe essere per la Legacy in variante country. A differenziarla dalla versione “civile” ci sono i profili protettivi sulla carrozzeria e, dal punto di vista tecnico, l’assetto rialzato.Una modifica, quest’ultima, che non pregiudica la tenuta di strada, ma che inevitabilmente si ripercuote sull’agilità fra le curve. Se già la Legacy non è un fulmine nei cambi di direzione, la Outback lo è ancor meno.Il coricamento laterale è sensibile, lo sterzo non è dei più rapidi e i pneumatici specifici (non solo dalla spalla più alta, ma anche M+S, ovvero con mescola e disegno studiati per tutti i tipi di terreno) fanno intuire ben presto che non è il caso di esagerare.In compenso, la Outback potrebbe far sfigurare parecchie SUV quando la strada si fa accidentata, grazie al già citato assetto rialzato e all’efficacia della trazione integrale. Quanto al motore, ancora una volta si apprezza più per la prontezza a tutti i regimi che per le prestazioni assolute.Autostrada: isolata da tutto, ma senza ausiliiLa curiosità più grande era legata al nuovo (per la Outback diesel) cambio a variazione continua: una soluzione che è sempre stata criticata per le poco piacevoli sonorità da scooter che genera.Non sulla Subaru: grazie all’elasticità del motore che tollera senza battere ciglio i bassi regimi, sembra di viaggiare con un classico automatico. Anche quando si accelera a fondo per effettuare un sorpasso, la lancetta sale fino a circa 3.500 giri per poi riportarsi immediatamente più in basso non appena si regolarizza la velocità.A proposito di rumore, non si avvertono fruscii aerodinamici, nonostante l’altezza della carrozzeria e l’importante sezione frontale. Avvallamenti e traversine autostradali? Non pervenute. Nel senso che, come in città, il lavoro svolto dalle sospensioni isola dalle irregolarità del manto stradale.Unico neo, di non secondaria importanza, è dunque l’assenza – anche fra gli optional – di sistemi di assistenza alla guida.Vita a bordo: spazio, solidità e pochi guizziSi accennava, in apertura, alle linee senza tempo delle Subaru. Lo stesso discorso vale per l’abitacolo: la Outback non stupisce con gli effetti speciali.Niente schermi tipo tablet, nessuna luce soffusa che cambia di tonalità, né sedili massaggianti o altro. In compenso, nel solco della tradizione della Casa, la robustezza è indiscutibile.I materiali non sono il meglio che la produzione automobilistica oggi offra, ma danno l’impressione di durare alle insidie del tempo, sia per quello che riguarda le plastiche utilizzate per la plancia e per il tunnel centrale, sia per i rivestimenti dei sedili e del bagagliaio.Generosa l’abitabilità: la Outback è uno dei rari esempi di auto con 5 posti veri: anche chi siede in mezzo ha uno spazio “vitale” più che sufficiente per ginocchia, piedi, testa e spalle.I posti anteriori? Volante e sedile godono di ampie regolazioni, mentre l’abilità giapponese di ricavare spazi in ogni dove trova conferma nelle numerose tasche disseminate fra console, tunnel fra i sedili e portiere.Certo, i più hi-tech addicted potrebbero volere qualcosa di più dal sistema multimediale; magari uno schermo più grande e un navigatore con grafica 3D.Prezzo e costi: dotazione full optionalLe auto del marchio delle Pleiadi non sono mai state economiche. Non fa eccezione la Outback Executive diesel, che costa 41.470 euro, più i circa 2.000 euro (al momento di andare in stampa il listino non era disponibile) del CVT.Una cifra elevata, allineata a quella dell’Audi A4 Allroad 2.0 TDI da 150 CV, forte di un marchio il cui prestigio è senza dubbio più elevato. Rispetto alla tedesca, però, nel prezzo di listino della Outback c’è tutto ciò che la Subaru può offrire, vernice metallizzata a parte: 580 euro.Di serie ci sono, tra gli altri, climatizzatore bizona, navigatore con vivavoce Bluetooth, apertura keyless (non c’è bisogno di estrarre la chiave dalla tasca), telecamera posteriore, ingressi aux e usb, fari allo xeno, sedili anteriori riscaldabili e cerchi in lega da 17”.Una dotazione ricchissima che potrebbe aiutare a conservare alto il valore dell’usato, mercato nel quale le Subaru se la cavano bene: se è vero che sono poco diffuse, è anche vero che gli esemplari circolanti (che godono tra l’altro di buona fama in tema di affidabilità) hanno alte quotazioni.I consumi? Durante la nostra prova abbiamo ottenuto 12 km/l.Sicurezza: fondamentali ok, niente prevenzioneFrena bene, la Outback, nonostante i pneumatici non siano dei più larghi (se paragonati a quelli XXL di alcune tedesche) e l’assetto rialzato sia più soggetto al beccheggio: il muso affonda, con conseguente alleggerimento delle ruote posteriori.Non è mai un problema la stabilità: la giapponese ha un telaio sano e le reazioni del retrotreno sono sempre progressive e tenute a bada da un ESP puntuale, però mai invasivo.La dotazione di sistemi protettivi è completa con 6 airbag e gli attacchi Isofix. Non si può dire altrettanto dei dispositivi preventivi: mancano l’ausilio al sorpasso, il lane assist e il sistema che evita i tamponamenti.

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Con la Citigo, Skoda è entrata nel mercato delle piccole utilitarie, affiancando la VW up! e la Seat Mii, modelli del gruppo VW sviluppati sulla stessa piattaforma.La Citigo si rivela, come dice il nome stesso, una compagna ideale nella vita cittadina, è più curata della Seat, è meno glam della VW up!, ma è sempre parsimoniosa specie se, nelle vicinanze, sono disponibili dei distributori di metano.Perché questa Citigo è spinta da un propulsore bi-fuel. La versione in prova, con allestimento Ambition e 5 porte, è equipaggiata infatti con un 3 cilindri aspirato da 1.0 litri e 68 CV di potenza, alimentato sia a metano sia a benzina. Attenzione: il serbatoio della verde ha una capienza limitata a soli 10 litri, mentre le bombole caricano 12 kg di gas.La Citigo è molto tranquilla: le prestazioni non sono da velocista.Nei sorpassi si devono, infatti, tirare le marce. Di contro, alle normali velocità autostradali o nella marcia cittadina, l’auto ha una risposta fluida e la rumorosità è contenuta, tanto che nelle soste ai semafori non ci si accorge dello spegnimento automatico del motore da parte dal sistema stop&start.La piccola Skoda non è nemmeno una montanara, soffre un po’ troppo le salite e i tornanti stretti dove bisogna spesso ricorrere al cambio.In pianura, invece, sulle strade extraurbane scorrevoli si apprezzano la stabilità e il basso rollio in curva grazie al passo lungo (per la tipologia di auto), alla larghezza delle carreggiate e al buon lavoro delle sospensioni.La vettura ha un comportamento sicuro e quando viene impegnata in manovre di emergenza non mette in difficoltà: scivola un po’ di muso, ma l’ESP entra subito in funzione e rimette in linea l’utilitaria.Un grande plauso va alla parsimonia.Un pieno di metano costa tra i 10 e i 12 euro e si percorrono oltre 300/320 km.Rendimento inavvicinabile a benzina.Compatta nelle dimensioni esterne, l’abitabilità risulta molto buona per quattro persone adulte. Ottimo il lavoro dei progettisti, che hanno sfruttato ogni decimo dei 3,56 metri di lunghezza.Inoltre, le 5 porte rendono facile l’accesso a bordo.L’ambiente non spicca per personalità, ma è funzionale.La dotazione è purtroppo risicata: bisogna spendere pure 800 euro per il climatizzatore.Tra gli optional suggeriamo l’utile City Safe Drive, presente nell’esemplare in prova, che frena in automatico se il guidatore si distrae e c’è il rischio di un sinistro.Costa soltanto 130 euro.

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