Introducendo la gamma Econext con impianti a GPL di ultima generazione, affidabili e di ottima qualità, Hyundai punta ora sull’efficienza dei suoi prodotti.Garantiti sempre, come vuole la tradizione del colosso coreano, cinque anni con chilometraggio illimitato, inclusi l’assistenza stradale e i controlli gratuiti presso la rete ufficiale.La ix20 è uno dei modelli che beneficia del sistema a doppia alimentazione: in aggiunta al serbatoio tradizionale da 50 litri di benzina verde debutta una bombola da 40 litri di GPL, a tutto vantaggio dell’autonomia complessiva (che supera i 1.100 km), della riduzione delle emissioni nocive e, ovviamente, del bilancio familiare, visti i costi ridotti di rifornimento del gas.Motore, prestazioni e consumiQuesta MPV compatta (è lunga 4,1 metri) monta un propulsore da 1,4 litri dal carattere tranquillo, capace di erogare 90 CV di potenza massima e di passare da 0 a 100 km/h in 12,9 secondi: un giusto connubio tra agilità e parsimonia. La capacità di limare il più possibile le spese di gestione è la qualità migliore di questa Hyundai.Il consumo medio nel ciclo combinato si assesta intorno ai 12 km per litro, ma bisogna tenere in considerazione che un pieno di GPL costa, in media, solo 31 euro, quindi il risparmio è garantito.Rispetto alle versioni tradizionali, la ix20 Bi-Fuel non cambia di niente (o quasi l’abitacolo spazioso può ospitare comodamente cinque persone. Mancano, però, un po’ di vani portaoggetti per svuotare le tasche, oltre alle bocchette dell’aria per il divano posteriore, che avrebbero migliorato il comfort climatico.GuidaA proposito: qualche compromesso, in materia, è inevitabile. Quando si affrontano asperità o quando si viaggia sul pavé urbano, le sospensioni restituiscono qualche colpo e un po’ di rumorosità.In compenso, la posizione di guida rialzata è pratica e naturale e il volante, regolabile sia in altezza sia in profondità, è molto comodo. La visibilità è discreta per quasi tutti gli angoli di veduta per via dell’ampia vetratura, rendendo quasi superfluo l’operato dei sensori di parcheggio (di serie).La Hyundai ix20 può contare su un comportamento dinamico piuttosto fedele agli input che il guidatore imprime sullo sterzo (un po’ troppo leggero) e sul gas, dovendo gestire solo il rollio piuttosto marcato. La potenza frenante è delegata ai quattro dischi che eseguono sempre un buon lavoro, mentre il cambio, dai rapporti corti, spalma la potenza su cinque marce.Il prezzo di listino della versione intermedia Comfort, chiavi in mano, è di 18.200 euro. Non pochi, ma la dotazione di serie è abbondante: sistemi di ausilio alla guida (ESP, Hill Start Control), numerosi sistemi di sicurezza (poggiatesta attivi), comandi al volante, ingressi audio e Bluetooth per il telefono.

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Strada, tanta strada: chilometri macinati in città, pianura e autostrada, ma anche in montagna, su e giù lungo i passi dolomitici, spremendo motore e freni.Volevamo provare a fondo – e non solo entro i confini urbani – la Hyundai ix20, la monovolume compatta del costruttore coreano.Perché, di questi tempi, quando un’auto viene offerta a un prezzo competitivo (19.900 euro), con una garanzia estesa, senza lesinare sulle dotazioni e sul comfort, un approfondimento è d’obbligo.Non solo.Tecnologia e motoreQuesta versione della MPV asiatica strizza l’occhio ai “technology addicted”, ovvero ai fanatici della tecnologia: infatti, grazie a un accordo con la Pioneer, la Hyundai ix20 App Mode è dotata di un supporto multimediale che consente di scaricare applicazioni, dialogare con l’iPhone e l’iPad e navigare in Internet.Ma partiamo dall’aspetto più pratico, cioè dai consumi.Siamo andati molto vicini a percorrere, in media, 20 chilometri con un litro di gasolio, anche se, desiderosi di sfruttare il 1.6 CRDi da 115 CV, non abbiamo guidato con il piede leggero.GuidaSe il motore è brillante, la ix20 non ha però un telaio sportivo: la taratura soft delle sospensioni posteriori è confortevole per chi viaggia sul divano ma accentua il rollio, anche se favorisce l’inserimento in curva e rende meno nervosa la risposta al rilascio dell’acceleratore.E, comunque, c’è sempre l’ESP, pronto a correggere.All’anteriore il sistema Mc Pherson, invece, tiene ben salde le ruote direzionali sull’asfalto.Tanto da compensare, in parte, la risposta artificiale dell’assistenza dello sterzo.In viaggio, grazie al filtraggio delle asperità, il comfort non viene mai meno.In parcheggio, tuttavia, sono molto utili i sensori, perché la visibilità è scarsa.A bordo la vita è gradevole e c’è spazio per 4 adulti: in 5 ci si stringe un po’, ma senza soffrire.Il divano scorre di 13 cm, al punto che i 440 litri di capacità del baule possono diventare 570.Inoltre, lo schienale posteriore è regolabile nell’inclinazione.Quanto alle attenzioni per i passeggeri, sulla Hyundai ix20 ci sono un efficiente impianto di climatizzazione e il sistema audio e navigazione (incluse le mappe di 45 Paesi europei) Pioneer, che si integra alla perfezione con l’iPhone e l’iPad.Con il CarBrowser si può accedere, tramite l’iPhone, a Internet e navigare sul web dal display del navigatore, mentre grazie a Waze (si tratta di un’applicazione GPS che utilizza le info fornite in tempo reale da chi sta viaggiando) si possono evitare code e rallentamenti.Senza dimenticare il Mixtrax, che confronta le tracce archiviate nella libreria musicale del proprio iPhone, ne identifica le caratteristiche e crea playlist personalizzate (gestibili dal display del navigatore) e impreziosite da effetti e mixaggi. Benvenuti nella tecnologia “democratica”: nei 19.900 euro del listino è inclusa tutta questa “modernità”.

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La Volvo V40 è un’auto che piace in Italia e non solo per il design.LineePersino la D2 in allestimento entry level si dimostra elegante nell’estetica e ambiziosa negli obiettivi, soprattutto se si pensa che dovrà infastidire colossi come Audi A3 Sportback, BMW serie 1, Mercedes classe A e, perché no, l’Alfa Romeo Giulietta.Il diktat “imposto” ai progettisti svedesi era chiaro: raccogliere i cocci della meno apprezzata C30 e ripartire con il rigore tipico dei Paesi scandinavi. E così è stato fatto, “cucendo” un abito di gala abilmente camuffato con sfumature e tocchi di sportività.Il frontale punta in basso, la fiancata trasmette dinamismo e la coda è caratterizzata da un design piuttosto futuristico, merito della geometria dei gruppi ottici.AbitacoloGli interni, inoltre, si distinguono per una scelta di materiali di alta qualità, anche se peccano un po’ di carattere; non mancano i must di casa Volvo, come la console centrale piatta e il design dei comandi per la gestione del sistema di infotainment e dell’aria condizionata.L’abitabilità è più che buona davanti, dove gli occupanti possono contare su sedili confortevoli (ma non troppo avvolgenti). Discorso diverso per il divano posteriore che, complice l’ingombro del tunnel centrale e la sagoma della panca e dello schienale, non è in grado di ospitare in tutta comodità tre passeggeri.MotoreIl motore della Volvo V40, il 1.6 turbodiesel da 115 CV, punta più sul risparmio che sulle prestazioni, in linea con le esigenze del mercato odierno; ai regimi medio-bassi risente di una certa pigrizia a prendere giri, ma la spaziatura del cambio manuale a sei marce si dimostra efficace sia in città sia in autostrada dove, a 130 km/h, si viaggia a circa 2.250 giri/min.Il motore è brillante nonostante sia stato studiato per ottimizzare l’inquinamento con un valore record di 88 g/km di CO2. Il comportamento dinamico della vettura è più che buono, con un assetto in grado di smorzare egregiamente le sconnessioni stradali e di garantire una soddisfacente precisione tra le curve.GuidaCompletano il quadro uno sterzo preciso (ma comunque più adatto a una guida turistica) e i quattro freni a disco che, nonostante garantiscano spazi di frenata in linea con le concorrenti, sono suscettibili di un certo affaticamento. Ma il vero fiore all’occhiello della V40 è costituito da una serie di dispositivi tecnologici che la collocano nell’olimpo delle auto più sicure in commercio.Tutte le versioni della V40 , infatti, vantano di serie i controlli di stabilità e trazione, sette airbag (di cui uno esterno e destinato alla protezione dei pedoni) e il City Safety, ovvero un sistema per il monitoraggio del rischio di collisione fino a 50 km/h, con attivazione automatica della frenata.Insomma, la compatta svedese dimostra di avere diversi assi nella manica per potersi ritagliare uno spazio sulle nostre strade. Il prezzo della versione in prova è di 24.150 euro: non pochi di questi tempi. Per fortuna, i consumi sono bassi: l’auto percorre in media 20 km/l. Un dato davvero ottimo.

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Cavallo vincente non si cambia. Ed ecco che gli ingegneri del Lingotto tornano a sfruttare il pianale della 500L, sfornando la versione dal sapore country di un modello ormai proposto in più varianti (anche a sette posti con carrozzeria allungata).Rispetto alla sorella “urbana”, la Trekking si distingue per i paraurti dal look avventuroso con modanature laterali dedicate, un’altezza da terra maggiorata del 10% grazie alle sospensioni rialzate, i cerchi in lega da 17’’ diamantati con un disegno dedicato e le cornici dei gruppi ottici anteriori e posteriori satinate anziché cromate. Nonostante questi accorgimenti, che le regalano un po’ di grinta in più (almeno nel look, visto che sotto il profilo della meccanica cambia poco rispetto alle altre versioni), la Trekking non perde il suo aspetto simpatico e, perché no, a tratti un po’cartoon.Sotto il cofano della versione in prova si trova il propulsore più consono per l’utilizzo di questa vettura: il 1.6 Multijet che, grazie ai suoi 105 CV, spinge bene ai bassi e ai medi regimi. Oltre tende a calare un po’, ma in ogni caso il motore risponde sempre in modo soddisfacente alle richieste del nostro piede destro. Non manca, infine, un sistema elettronico per migliorare le capacità di trazione quando il fondo diventa scivoloso e potrebbe intrappolare la vettura: basta premere un pulsante e i chip vengono in aiuto.Città: 500 di nome, ma non è un’utilitariaCompatta, ma non troppo. Con i suoi 4,27 m di lunghezza trovare parcheggio in centro non è facile come nel caso della “vera” 500 a tre porte. Ma se siete preoccupati di graffiare il vostro nuovo scintillante paraurti, nell’ardua impresa di incastrare la macchina nell’ultimo pertugio rimasto, niente paura: Fiat offre tra gli optional i sensori e la telecamera di parcheggio posteriore, rispettivamente a 252 e 303 euro.La seduta di guida alta permette, inoltre, una buona percezione degli ingombri e un maggiore senso di sicurezza e di controllo della situazione intorno a noi. In città si apprezzano i comandi morbidi (specialmente selezionando la modalità City per lo sterzo), che non affaticano il guidatore nemmeno dopo le interminabili code dell’ora di punta. Comodo anche l’assetto, che non risulta mai troppo rigido sul pavè cittadino e sui dossi.Il motore dà il meglio di sé tra le strade cittadine, dove si può sfruttare tutta la coppia erogata ai bassi regimi. Di serie il sistema stop&start: non è molto preciso, ma aiuta a risparmiare un po’ di carburante. La percorrenza media rilevata è stata pari a 15,2 km/l.Fuori città: fuoristrada? Si, ma senza esagerareLa gita con la famiglia nel weekend. Altro non aspetta la monovolume torinese se non sgranchirsi le gambe con un bel viaggetto fuoriporta, con un po’ di polvere e fango come dessert. Sia chiaro: non è una 4×4 (si dovrà aspettare l’uscita della 500X, prevista il prossimo luglio), visto che la trazione rimane puramente anteriore.C’è però il sistema Traction+, azionabile tramite un pulsante posto in fondo al tunnel centrale, che simula un differenziale autobloccante elettromeccanico, sfruttando l’ESP e l’ABS (di serie). Bisogna ricordare che tutta questa elettronica consente soltanto qualche escursione in fuoristrada semplice, senza che si debbano valicare canali o fossi.Il grip è buono anche per i pneumatici M+S, veri invernali con tanto di marchio snowflake, montati di serie su tutta la gamma Trekking. Tuttavia, sulle strade asfaltate, se le temperature sono alte, con le gomme termiche la frenata tende un po’ ad allungarsi. Il consumo medio è stato di 20,6 km/l.Autostrada: comoda, facile e poco assetataI consumi sono uno dei punti di forza della MPV Fiat: in autostrada ci si dimentica facilmente delle aree di rifornimento, grazie ai 18 km/l fatti registrare da questo parco 1.6 diesel. Inoltre, l’auto ha un’autonomia di oltre 900 km con un pieno di gasolio.E di questi tempi, si sa, meno incontri si hanno con la pompa di carburante, meno tempo si perde in soste. Oltre al risparmio di carburante e ad una minore emissione di CO2 nell’aria, il cambio a sei marce, dalla sesta piuttosto lunga, garantisce anche una rumorosità ridotta alle alte velocità, con il motore sempre sotto i 2.500 giri ai canonici 130 km/h imposti dal Codice della strada.Le sospensioni e il passo lungo hanno vita facile sulle asperità come le traversine dei viadotti, che vengono ben filtrate a vantaggio del comfort dinamico. Lo sterzo non spicca per reattività ed è poco comunicativo, ma rimane comunque abbastanza preciso nei cambi rapidi di direzione. La frenata è sempre all’altezza della situazione.Vita a bordo: spazio e comfort a volontàA bordo si godono i benefici dell’abitacolo spazioso; inoltre, la luce regna sovrana grazie all’ampio tetto panoramico (optional a 605 euro) e alla grande vetratura. Si viaggia comodamente in cinque con tanto spazio a disposizione per tutti, anche sul divano posteriore, scorrevole e abbattibile in due sezioni. Insomma, il comfort è garantito non solo per l’abitabilità al top, ma pure per le sospensioni, che assorbono bene le asperità del fondo stradale.Gli interni sono curati e di qualità, impreziositi dagli inserti in ecopelle su sedili, volante e pannelli portiera. Questi elementi, insieme ad alcune plastiche in tinta con la carrozzeria esterna, donano un tocco retrò all’abitacolo e appagano l’occhio del conducente e dei passeggeri.Buono il sistema di infotainment, che prevede uno schermo da 5’’ dedicato e un sistema di navigazione TomTom integrato. Per gli amanti della musica ad alta fedeltà c’è perfino un impianto audio Hi-Fi Beats, ma ascoltare la vostra canzone preferita a tutto volume in alta definizione costa caro, visto che per questo optional occorrono 656 euro. Tanti, infine, i vani portaoggetti tra la plancia e le tasche sulle porte.Prezzo e costi: un listino pesante, ma è ben dotataInfilare nel proprio box una 500L Trekking 1.6 JTDm ha un costo di 23.138 euro. Non poco, anche perché questa cifra è destinata ad aumentare se ci si concede qualche capriccio scegliendo tra gli optional. Il prezzo è comunque in linea con le dirette concorrenti dello stesso segmento. Si può risparmiare un po’ optando per le versioni a benzina, ma poi i consumi tendono a diventare più onerosi.C’è anche un diesel più piccolo, il 1.3 Multijet da 85 CV, che può essere abbinato al cambio automatico Dualogic con palette sul volante. L’esemplare in prova rappresenta, comunque, la versione più equilibrata per prestazioni e costi di gestione.Inoltre, dispone di una dotazione di serie interessante: comandi al volante, climatizzatore automatico, cruise control e radio Uconnect Cd/mp3 con sistema Bluetooth. Al minimo di legge la garanzia, che copre solo i primi 24 mesi: a pagamento sono previste delle estensioni.Sicurezza: sa anche frenare solaDi serie sulla 500 Trekking ci sono sei airbag (sette con quello a protezione delle ginocchia del guidatore, optional a 302 euro) che “vigilano” sulla sicurezza dei passeggeri. La monovolume torinese ha ottenuto le 5 stelle nei crash test Euro NCAP (voto massimo), confermando l’impegno di Fiat nel garantire l’incolumità degli occupanti.Quanto alla guidabilità, questa versione è sempre sicura e, in aggiunta, l’ESP e l’Hill Holder (il sistema che facilita le partenze in salita) sono pronti a dare un aiuto invisibile, ma fondamentale.C’è anche la possibilità di installare, con una spesa di 252 euro, il City brake control. Questo dispositivo rileva la presenza di eventuali ostacoli a distanza ravvicinata sulla traiettoria dell’auto e, nel caso, frena automaticamente per evitare l’impatto: funziona fino alla velocità di 30 km/h e può fare davvero la differenza tra un incidente e un sinistro evitato all’ultimo momento.

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C’è un’isola felice nella crisi che stringe da mesi il mondo dell’auto, un segmento che non conosce flessioni e, anzi, continua a raccogliere consensi. Parliamo delle urban crossover, modelli che coniugano gli ingombri di un’utilitaria con l’abitabilità di una monovolume. Alla Peugeot ci hanno creduto per primi, o quasi, ed ecco la 2008.Una proposta innovativa, che recepisce tutte le soluzioni tecniche ed estetiche della piccola 208 reinterpretandole in chiave “avventurosa”. L’aspetto, infatti, è reso più accattivante dalle sospensioni rialzate e dai ripari sottoscocca, mentre le coperture M+S di serie garantiscono il giusto controllo su ogni tipo di terreno.Poi c’è il Grip control (optional a 350 euro in abbinamento ai cerchi da 17 pollici): un originale dispositivo elettronico in grado di potenziare la motricità sui fondi a scarsa aderenza, sfruttando le potenzialità dell’ESP e dell’ASR, di serie. Bella novità per una vettura a trazione anteriore destinata alla città, con una vocazione per il fuoristrada leggero e il carattere da sportiva (ma sempre con un occhio rivolto all’ambiente).Città: non ha tanti cavalli ma si muove sempre fluidaI risultati commerciali di tutta Europa lo confermano: le piccole crossover sono la nuova frontiera della mobilità urbana. Anche la 2008 ha tutte le carte in regola per “sfondare”, sebbene rischi di cannibalizzare le quote di mercato della 208: ha dimensioni esterne compatte (è lunga 416 centimetri ed è larga 174 cm), ma non rinuncia allo spazio a bordo.L’accesso è favorito dalla cinque porte di serie e dall’abitacolo rialzato. In marcia, poi, la visibilità è ottima – l’ideale in mezzo al traffico – mentre in manovra il taglio della coda e la forma del lunotto suggeriscono di affidarsi ai bip-bip dei sensori di parcheggio (offerti di serie).Sotto il cofano pulsa un motore 1.6 turbodiesel da 92 CV; non sono molti, ma sufficienti per muoversi con disinvoltura tra le vie del centro. La ripresa è fluida lungo tutto l’arco d’erogazione, così basta sfiorare il pedale del gas per ottenere prestazioni brillanti. A beneficiarne sono i consumi che, senza troppi sacrifici, si assestano intorno ai 16 km/litro. Parte del merito, in verità, va all’efficiente sistema stop&start, sempre rapido e preciso.Fuori città: l’assetto è divertente e sicuroDietro le sembianze da piccola avventuriera e le dimensioni a prova di posteggio si nasconde un progetto moderno e riuscito, capace di regalare tanto divertimento. L’assetto rigido (ma senza eccessi) permette di affrontare curve e tornanti in piena sicurezza e senza sacrificare il comfort.È su questo tipo di percorso che si ottengono le migliori percorrenze. Grazie alla buona coppia massima (230 Nm disponibili dai 1.750 giri/min) non serve spremere il quattro cilindri; al contrario, snocciolando rapidamente le cinque marce, otteniamo le migliori performance e alziamo l’asticella dei consumi fino ai 25 km/litro: niente male.Volendo “sporcarci” un po’, facciamo affidamento sul Grip control. Il suo selettore prevede cinque tarature dell’ESP: normale o disattivato, neve, fuoristrada e sabbia. Si può optare per la selezione più adatta al percorso, favorendo la trazione, la tenuta di strada e, in caso di difficoltà, il disimpegno. E le gomme M+S danno un altro prezioso aiutino.Autostrada: si sente la mancanza della sestaLe premesse per un bel viaggio ci sono tutte: il telaio ha un bilanciamento ottimale e il comportamento stradale, eccellente, lo conferma. Il piccolo diesel, poi, spinge con decisione. Una volta entrati in autostrada, si arriva presto alla velocità consentita dal Codice.Visto il proliferare dei Tutor, è meglio usare il Cruise control (di serie) che, tra l’altro, aiuta a rilassarsi e tiene a bada i consumi: rileviamo infatti una media di 22 km/litro. Peccato manchi la sesta marcia, disponibile solo con il cambio robotizzato BMP6 (optional a 800 euro): avrebbe migliorato ulteriormente la percorrenza e la rumorosità in abitacolo, vera nota dolente di questo modello oltre i 2.500 giri/min.Promosse a pieni voti, invece, le sospensioni con taratura sportiva che assorbono egregiamente ogni asperità e trasmettono il giusto feeling al guidatore (merito anche dell’ottimo sterzo ad assistenza variabile). Infine, la frenata è sempre all’altezza del peso e delle prestazioni.Vita a bordo: diventa in pochi secondi la tua autoMettersi al volante e sentire l’auto subito familiare: una sensazione che poche vetture sanno dare. La 2008 è così: grazie alle sospensioni rialzate si “domina” la strada, mentre il volante piccolo e la seduta avvolgente (e confortevole) trasmettono un senso di sicurezza e sportività (poi confermato dalle doti stradali).L’ambiente è piacevole, merito della plancia moderna e farcita di tanta tecnologia intuitiva: un pratico touchscreen da 7 pollici permette di gestire il navigatore (optional a 565 euro), la radio con lettore multimediale e il vivavoce con un semplice tocco. I comandi del clima automatico e bizona sono più in basso, mentre sul tunnel centrale troviamo la manopola del Grip control.Peccato che scarseggino i vani per riporre i piccoli oggetti, mentre abbonda lo spazio destinato ai passeggeri, sia davanti sia sul divanetto posteriore. Notevole pure la qualità delle finiture e dei materiali, con il plus dei rivestimenti in pelle, disponibili su richiesta a 900 euro. Non si paga, invece, l’originale padiglione con intagli laser retroilluminati che regalano un’atmosfera gradevolmente hi-tech. E sullo sconnesso non si avvertono scricchiolii: segno di un montaggio accurato e solido.Prezzo e costi: ha una dotazione molto riccaPrima di “dare i numeri” è bene precisare un aspetto: per quanto destinata soprattutto alla mobilità urbana, la 2008 non si può classificare come semplice utilitaria. Già perché, se per ingombri e prestazioni può essere paragonata alla berlina da cui deriva, la 208, per spazio nell’abitacolo e guidabilità questa crossover fa invidia a modelli di gamma più alta e con listini più impegnativi.Ecco allora che i 20.900 euro richiesti per l’allestimento Allure (il più completo) con motorizzazione turbodiesel HDi da 92 CV non sembrano troppi. Certo, bisogna mettere in conto altri 350 euro (ben spesi) per portarsi a casa i cerchi da 17” e il Grip control, mentre ce ne vogliono addirittura 565 per il navigatore. Il resto è (quasi) tutto di serie.La quotazione del mercato, inoltre, promette bene e il consumo medio supera agevolmente i 21 km/litro (ma il risparmio continua grazie ai costi di gestione, bollo e assicurazione in primis, ridotti).Sicurezza: mancano alcuni dispositivi “attivi”Non è semplice realizzare un’auto come la 2008. La piccola di Mulhouse (dove ha sede lo storico stabilimento Peugeot in Francia) ha caratteristiche commutate da diversi segmenti: è compatta e leggera, ma anche spaziosa e alta da terra. E offre un buon livello di comfort e sicurezza.Non stupisce se il progetto è riuscito: il rassicurante comportamento stradale lo conferma. La tenuta di strada non è mai in discussione e perfino sui fondi con scarsa aderenza il controllo della vettura resta elevato. Merito, in questo caso, degli pneumatici Mud&Snow di serie, che fanno coppia con il Grip control, l’originale selettore di guida per fondi scivolosi.Completano il pacchetto sei airbag, le luci diurne a Led e i fendinebbia con funzione cornering, mentre mancano (anche a pagamento) tutti i più recenti sistemi di sicurezza attiva, quelli che “leggono” la strada e prevengono il rischio di collisione.

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Prendere una compatta e infilarci nel cofano un motore di una supercar non è cosa da tutti, ma se la vettura è una Mercedes e il potenziamento è affidato ai tecnici dell’AMG il risultato potrebbe essere molto efficiente.Così, quando mi hanno convocato ad Adria per sentire l’effetto dei 360 CV della A45 AMG, sono partito al volo. Con tanta cavalleria, pur essendo l’auto dotata di trazione integrale, ci sono infatti tutte le premesse per divertirsi.Bella e muscolosaLa A45 AMG non mi ha deluso neppure sotto il profilo estetico: è muscolosa, aggressiva e tunizzata quanto basta per distinguersi dalle altre Classe A, ma non scade nel cattivo gusto.Anche l’abitacolo segue questa filosofia ma, in aggiunta, regala un forte contrasto tra l’eleganza della plancia e i sedili dal design improntato a quello delle auto da corsa: le poltrone sono pensate per stringere forte il corpo in curva, affinché il pilota, ben saldo sullo schienale, possa concentrarsi sulla guida.Che sound!Per mettere in moto c’è ancora la chiave: mi aspettavo un pulsante e, invece, siamo rimasti sul classico. Mezzo giro di motore e, “boom”, arriva un botto dagli scarichi: il quattro cilindri si anima con lo stesso vigore e con la stessa irriverenza acustica di un V8.Oltre al sound, dal cofano anteriore si propaga per un attimo un’onda, una vibrazione che attraversa l’intera vettura, risalendo dal sedile lungo la schiena del guidatore, quasi a dargli una scossa prima di inserire la prima.Per questa operazione niente leva del cambio: la trasmissione è un doppia frizione con selezione manuale-sequenziale e palette al volante. Dentro la prima e via verso la pista con l’elettronica attiva: prima di togliere tutto, è meglio prendere un po’ di confidenza con il mezzo e studiare le sue reazioni.Il motore: che spintaIl motore mette subito in mostra le sue doti di potenza e allungo: la spinta è davvero forte e non si percepisce il minimo ritardo di risposta della sovralimentazione. Con il piede destro tutto giù, il quattro cilindri urla e l’auto viene sparata verso le curve con la forza di un proiettile. Fa impressione vedere quanto velocemente salga l’ago del tachimetro che, di solito, è molto più lento di quello del contagiri.Lo sterzo non è leggero, ma consente di gestire bene le traiettorie e di sentire quando la coppia mette troppa pressione all’avantreno. Il sistema di trazione integrale non trasferisce tanto al posteriore e, quindi, sono inevitabili un po’ di “battaglie” con il sottosterzo.Qualche giro di assaggio e poi tutto al massimo: selezione sportiva, senza ESP. La A45 AMG diventa supercattiva anche allo scarico: in rilascio partono degli scoppiettii negli scarichi che la fanno assomigliare a una verarace car.In modalità "sportiva" cambiate fulmineeIl cambio, già veloce in posizione normale, diventa fulmineo e i passaggi alla marcia superiore sono accompagnati da un vero boato del motore. L’auto corre veloce sui rettilinei che diventano cortissimi: in prossimità delle curve i freni ci sono e mordono bene i dischi, ma devono fare gli straordinari.La velocità a cui si stacca è davvero alta e la vettura non è leggera. Le pinze – si vedono attraverso le razze dei cerchi – sono generose e riescono a reggere lo stress di questo lavoro.Dopo tanti giri in sequenza il pedale si allunga un po’, i dischi fanno qualche fischio, ma la decelerazione resta forte, rassicurante. L’ABS, tarato alla perfezione, lavora solo quando serve.La tenuta su stradaNei passaggi sui cordoli, l’assetto, molto rigido, consente alle ruote di scaricare la potenza senza tagli o strappi alla spinta: il pilota riesce così a tenere una linea più aggressiva, soprattutto nelle esse veloci, dove si può tagliare alla grande. Quando si arriva al limite di aderenza, la A45 AMG ha reazioni particolari.L’avantreno va sotto pressione e anche con la trazione integrale le ruote anteriori finiscono per pattinare vistosamente. Gli effetti sono due: la vettura tende ad allargare verso l’esterno e il battistrada si usura rapidamente.Tuttavia, 360 cavalli non sono pochi e, quando si spinge oltre il limite, un prezzo da pagare c’è. In appoggio, l’auto scorre sicura con un assetto granitico che assorbe bene gli eventuali trasferimenti di carico: sia quelli voluti (cambio di direzione), sia quelli da correzione (rilascio del gas per calmare il sottosterzo). In riallineamento tutto è più facile: basta aprire il gas per riprendere velocità in fretta, molto in fretta.In base a queste valutazioni si deduce che la A45 AMG, per quanto molto potente, resta un’auto facile da controllare. Il posteriore è davvero stabile: difficile che la compatta tedesca parta di coda. Anzi, è così appoggiata che, per fare i numeri davanti ai fotografi, bisogna esagerare con i trucchi del mestiere.Per fare dei bei traversi bisogna, per forza, lavorare di pendolo e giocare con i trasferimenti di carico, per riuscire ad alleggerire la coda: quando ci si riesce, la macchina scivola sulle quattro ruote e si corregge facilmente con lo sterzo e il gas, visto che “sente” molto le correzioni del pilota.Insomma, l’assetto è tarato pensando alla sicurezza e all’uso su strada. In queste condizioni, però, bisogna sempre tenere un occhio sul tachimetro, perché la A45 AMG supera i limiti di velocità del Codice in pochi secondi. E su strada occorre essere prudenti.. Se volete scatenare questa belva, fatelo sempre in pista, come me. Tra le curve di un circuito la sicurezza è sempre garantita.

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La Kia è cresciuta, ha imparato ad attirare gli sguardi con il design, ma non si accontenta.La Pro Cee’d GT Vuole provocare, sedurre: per farlo, esplora nuovi territori, fatti di batterie di luci a led incastonate molto in basso nel paraurti anteriore, cerchi in lega bruniti da 18”, lamiere a dir poco attillate e minigonne. Ma non è tutto, perché sotto il cofano si nasconde un 1.6 turbo a benzina spremuto ben oltre i 100 CV/litro, per un totale di 204 CV: 230 km/h la velocità massima, 7,7 i secondi per scattare da 0 a 100.Una rivale per la Golf GTI?La Golf GTI ha una nuova rivale? Non ancora. I primi ad ammetterlo sono gli ingegneri Kia, che rivendicano la sigla GT come acronimo di granturismo: dinamismo sì, eccessi no. Ed è vero. La pro_cee’d GT è in piena “fase adolescenziale”: ha capito il proprio potenziale, ma non ha ancora la personalità sufficientemente forte per tirarlo fuori tutto. Il motore, per esempio, ricco di Nm e CV a qualsiasi regime, non ha quel pizzico di cattiveria che ci si aspetterebbe.Spinge sempre, ma senza una scarica di adrenalina per chi guida. A ciò si aggiunge un’estrema timidezza nella voce: la GT è silenziosa come una cee’d qualsiasi.Allo stesso modo, l’assetto è sì rigido, ma non fino al punto da trasformare la cee’d, auto precisa di partenza, in una professionista delle curve. Quando la strada si fa tortuosa, la GT segue fedelmente la traiettoria, offre una tenuta di strada più che buona, ma è un filo cedevole di sospensioni. Lo sterzo, inoltre, non convince né per prontezza, né per capacità di trasmettere sensazioni al guidatore: è abbastanza rapido e preciso, ma come il propulsore e il telaio sembra in un certo senso incompiuto.Detto questo, il colpo di coda la pro_cee’d lo tira fuori, letteralmente, quando si rilascia il gas in curva.Un comportamento amato dagli appassionati della guidaNulla di pericoloso, sia chiaro: il retrotreno allarga la linea impostata in modo molto progressivo, facilmente controllabile e con l’ESP sempre pronto a metterci una pezza. Si tratta dunque di un ottimo aiuto per chiudere la traiettoria, senza che la sicurezza sia mai messa in discussione.Mai in dubbio è anche il comfort: se la taratura del telaio e il sound molto sommesso potrebbero deludere chi è alla ricerca di emozioni, di sicuro permettono di scendere dall’auto con la schiena e le orecchie riposate anche dopo parecchi chilometri. A proposito di schiena, è richiesta parecchia agilità per prendere posto dietro, visto che la carrozzeria bassa costringe a qualche contorsione per accomodarsi. Va detto, però, che una volta raggiunto il divanetto, in due si sta più che dignitosamente.Per il resto, valgono i discorsi fatti per le cee’d 5 porte e per la versione formato wagon: i materiali sono di qualità più che buona, l’assemblaggio è accurato e la console rivolta verso il guidatore coniuga sportività ed ergonomia. Specifici di questa versione sono i mai eccessivi tocchi racing: pedaliera traforata, pomello del cambio in alluminio e logo GT sul volante. Non manca la strumentazione con doppia grafica.La prima ha il classico tachimetro con lancetta (digitale) in grande. L’altra, denominata GT, è caratterizzata da due barre laterali: a sinistra viene indicata la coppia erogata, a destra la pressione del turbo.

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Design accattivante e marcata personalità. Grande abitabilità e numerose novità tecnologiche: Citroën scommette sulla nuova generazione della C4 Picasso. I tecnici hanno lavorato molto per ottenere una linea accattivante e ora la monovolume francese ha ridotto di quasi 50 mm la sua lunghezza (però c’è anche la versione lunga). Anche gli sbalzi anteriori e posteriori sono stati limati, così da ottenere un impatto visivo più slanciato.La carrozzeria si presenta con linee più aggressive, così come curati nel design sono gli inediti proiettori frontali e la fanaleria posteriore a led. Basata su una nuova piattaforma modulare, comune a tutto il gruppo PSA, la nuova C4 Picasso vanta notevoli migliorie, tra le quali spicca l’alleggerimento della massa di 140 kg. L’abitabilità è davvero invidiabile con cinque posti – si tratta di poltrone regolabili singolarmente – comodi. Il bagagliaio si colloca, poi, ai vertici della categoria: chi ha famiglia apprezza.Anche all’interno la C4 Picasso stupisce: appena seduti al posto di guida, si notano i due ampi display. Il più grande ha una diagonale da 12 pollici, altro record per la categoria. Qui viene visualizzata la strumentazione tradizionale (tachimetro, contagiri, indicatori e spie) e si può addirittura scegliere tra tre grafiche, a seconda dei propri gusti.Il secondo display da 7 pollici è, in realtà, un touch pad da cui si comandano le funzioni audio e quelle multimediali, la climatizzazione, il navigatore e altri sistemi della vettura. Insomma, la modernità è il filo che ha stimolato i progettisti transalpini.Città: lo stop&start entra subito in funzioneCon quasi 4,5 metri di lunghezza non ha certo le dimensioni di un’utilitaria, ma non è nemmeno ingombrante come alcune SUV. La C4 Picasso ha nella posizione di guida rialzata e nella grande superficie vetrata due armi per rendere la guida facile e sicura. La visibilità di marcia c’è, ma bisogna fare attenzione all’ingombro frontale: l’ampia profondità del cruscotto, rispetto al posto di guida, inganna un po’.In manovra, a retromarcia inserita, si attiva la microcamera posteriore che consente al conducente di visualizzare nel display principale, in modo chiaro e in ogni condizione di luce, i veicoli parcheggiati nelle vicinanze e altri eventuali ostacoli. La videocamera si rivela un aiuto prezioso per sfruttare le manovre fino all’ultimo centimetro, senza graffiare i paraurti propri e altrui. Molto leggero il servosterzo elettrico.Con la trasmissione automatica pilotata si allevia non poco lo stress dovuto al traffico, evitando il continuo ricorso a frizione e leva del cambio. Il sistema Stop&Start si attiva quando la vettura non è ancora completamente ferma: massimo l’abbattimento delle emissioni.Fuori città: ok il motore, ma il cambio è lentoLa nuova C4 Picasso Può essere definita una vettura panoramica con il suo immenso parabrezza e le vetrate laterali prive di ampi e scuri montanti. Chi guida apprezzerà il fatto di non avere troppi angoli ciechi, mentre i passeggeri si godranno il paesaggio. I progettisti Citroën hanno consegnato a chi si siede al volante una vettura confortevole e facilmente gestibile in marcia.Il motore diesel sovralimentato da 1,6 litri (da 115 CV) ha una buona coppia che non fa rimpiangere cilindrate superiori. Il nuovo cambio pilotato a sei rapporti consente una guida fluida e adattabile alle esigenze del momento. Si può passare agevolmente dalla modalità automatica a quella manuale, a seconda del proprio stile di guida e delle caratteristiche del percorso. Nelle tratte pianeggianti o comunque abbastanza veloci la modalità automatica si rivela più riposante che efficace. Troppo lenta.Le sospensioni della C4 Picasso assorbono bene buche e irregolarità del manto stradale. Nelle curve veloci, il rollio è forseAutostrada: sfreccia nel silenzioAnche nei viaggi autostradali la monovolume francese è molto confortevole: un vero salotto viaggiante. Alla silenziosità del propulsore si affianca la mancanza di fruscii aerodinamici e di rumori prodotti dal rotolamento dei pneumatici, grazie alla valida insonorizzazione dei passaruota.Nei sorpassi la ripresa della Citroen C4 Picasso 2013 non è particolarmente brillante e occorre spesso scalare in quinta. La versione del nostro test è dotata del cruise control attivo (optional a 1.000 euro nel Pack drive assist): il regolatore controlla acceleratore e freno per mantenere una distanza preimpostata dal veicolo che precede.Molto utile il sistema di sorveglianza del cosiddetto angolo morto, quella porzione retrostante la vettura che gli specchietti retrovisori non riescono a coprire.Vita a bordo: avanti, c’è spazio proprio per tuttiUna volta regolato il posto di guida, il primo passo è prendere confidenza con il sistema touch composto dallo schermo centrale da 7 pollici e dai tasti disposti al suo fianco. Da qui si comandano, infatti, tutte le funzioni del veicolo. Il sistema è più facile e intuitivo di quel che appare. Più complicato è il volante multifunzione: zeppo di pulsanti e comandi, richiede una certa tempistica per acquisire i dovuti automatismi.La climatizzazione del tipo bi-zona mantiene facilmente le temperature impostate e si controlla sempre dal touch pad. Il grande display da 12 pollici, posto al centro del cruscotto sotto una palpebra, mostra in varie forme grafiche, selezionabili a piacimento, i classici strumenti e le spie. La sua visibilità è ottima sia con la luce diurna sia di notte. Inoltre, visualizza le immagini riprese dalla telecamera posteriore.Il parabrezza è straordinariamente ampio e arriva fin sopra le teste dell’autista e del passeggero anteriore, illuminando tutto l’abitacolo di luce naturale. Le plastiche e i tessuti di serie sono gradevoli alla vista così come al tatto e gli inserti cromati e satinati danno un tocco elegante ad interni complessivamente sobri.Prezzo e costi: ben dotata ma si fa pagareLa C4 Picasso 1.6 HDi Intensive alza l’asticella di riferimento per la sua categoria. Ma, ad un primo esame dei listini, le versioni base della Ford C-Max, una delle sue più temibili concorrenti, costano di meno. Tuttavia, una lettura più attenta evidenzia che la C4 Picasso ha una dotazione di accessori davvero ricca, non da integrare, e questo pesa sul prezzo, che sfiora i 30.000 euro.A pagamento, a parte la vernice metallizzata, rimangono solo gli accessori per la personalizzazione, che non sono indispensabili.Di serie ci sono sei airbag, i sedili posteriori (scorrevoli e ribaltabili singolarmente), il climatizzatore automatico bi-zona, il navigatore satellitare, il sistema audio con radio mp3, prese usb e aux, la telecamera posteriore, il sistema di avviamento keyless, l’hill holder per la partenza in salita, l’illuminazione d’ambiente regolabile, i fendinebbia e, ovviamente, ABS, ESP, finestrini e specchietti elettrici.Sicurezza: niente è stato lasciato a casoDai sei airbag al controllo della pressione degli pneumatici fino al cruise control, in fatto di sicurezza i dispositivi offerti di serie sulla nuova C4 Picasso 2013 sono di tutto rispetto. Per chi non si accontentasse della dotazione standard, si può acquistare il Pack Intensive (1.000 euro con i sensori di parcheggio), che permette di rilevare i veicoli retrostanti e quelli che stanno per sorpassare, avvertendo il guidatore mediante l’accensione di un led nello specchio.Nel Pack drive assist (1.000 euro), invece, il radar anteriore usato dal cruise control attivo aiuta a mantenere la distanza di sicurezza dal veicolo che precede. In caso di deviazione involontaria dalla corsia di marcia, la cintura di sicurezza si tende leggermente e vibra avvisando guidatore.Inoltre, una camera digitale rileva le linee stradali e regola l’accensione o lo spegnimento dei fari abbaglianti nella guida in notturna. Unica accortezza richiesta al guidatore: prendere familiarità con i molti avvisatori acustici.

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Che l’autonomia sia il tallone d’Achille delle auto elettriche non è una novità.Sapere quindi di poter contare su 50 km di range nominale a emissioni zero può essere una sensata fonte di ansia. Il discorso, però, cambia se quella concessa dalla batteria è solo una risorsa in più, da accoppiare a un tradizionale motore a scoppio, soprattutto se quest’ultimo è alimentato a gasolio. Proprio quel che propone la nuova Volvo V60 Plug-in Hybrid.Rispetto alle ibride tradizionali, la differenza è tutta concentrata in quella parola tra V60 e Hybrid. Il termine Plug-in sta a significare che si può ricaricare la batteria collegandosi alla rete di casa a 220 volt o a una colonnina.In più il motore elettrico è molto più potente rispetto alla media, e la batteria per alimentarlo è estremamente più performante. Di conseguenza l’identikit non è comune: cinque cilindri turbodiesel, 2,4 litri di cilindrata con una potenza di 215 CV, più un gruppo elettrico da 50 kW (68 CV). Il risultato è un’auto che estende il concetto di polivalenza, specie se parliamo di una station wagon.E lo fa mediante cinque diverse modalità di guida, tre principali più due accessorie, in grado di modificare erogazione, potenza, trazione e consumi.In questo modo la Hybrid non è più solo una maratoneta a misura di autostrada: acquisisce doti che si possono apprezzare in situazioni apparentemente inconciliabili, che abbiamo voluto concentrare in una giornata molto particolare. Dal mattino fino a sera, dalla città al rifugio di montagna, per scoprire quante facce diverse ha l’auto svedese, con un investimento di poco superiore ai 60.000 euro.Si comincia dalla condizione più naturale per una Volvo, un trasferimento di una settantina di km viaggiando in tangenziale e autostrada, dal box di una casa milanese con la batteria caricata al 100% durante la notte, fino all’uscita di Dalmine, per imboccare la strada che porta verso la Val Brembana.L’habitat resta quello naturale per una Volvo V60, ma c’è qualche differenza rispetto a una normale Volvo. Ci sono innanzitutto circa 250 kg (150 dei quali solo di batterie) in più rispetto alla station convenzionale, che non possono passare del tutto inosservati in fase di partenza.Eppure, anche se in condizioni normali la massa da spostare si traduce in un incremento dei consumi, il display indica una percorrenza media di oltre 14 km/litro procedendo in colonna con ripetuti stop&go.Qui non è richiesta nessuna tecnica di guida particolare: fa tutto la funzione Hybrid, che provvede a gestire i due motori, spegnendo il diesel durante le fermate, per riavviarlo solo quando l’auto ha superato la fase più impegnativa sfruttando l’energia elettrica.Consumi e autonomiaQuando dalla congestione della tangenziale si passa alla possibilità di raggiungere la velocità di crociera, l’ibrida svedese mette in mostra nuove qualità nascoste. A 130 km/h, infatti, si viaggia a 17,1 km/litro. Selezionando la funzione Save la V60 utilizza prevalentemente il cinque cilindri, preservando e incrementando la carica della batteria per potere sfruttare l’energia quando necessario.Con 45 km di autonomia affrontiamo i tornanti che salgono verso il Passo di San Marco, dove le pendenze raggiungono punte del 16%. Con il programma Hybrid la carica si esaurisce in 17 km, ma il supporto è importante. Il bilancio della scalata indica un consumo di 17,8 km/litro, niente male per una familiare 2.4.In alternativa, la spinta della batteria può essere sfruttata per ottenere prestazioni più vivaci con la funzione Power. La combinazione tra la potenza e, soprattutto, la coppia dei due motori regala accelerazioni da 0 a 100 km/h in 6,1 secondi, ma anche una più tangibile progressione in uscita dai tornanti, che rende la V60 inaspettatamente sportiva.Trazione integrale on demandLa doppia motorizzazione, con il propulsore elettrico che agisce sulle ruote posteriori, rende la Hybrid una integrale “on demand”, con il retrotreno che si attiva in caso di scarsa aderenza. Ma il tasto AWD sulla console permette di rendere la Volvo una 4×4 “pura”, in grado di avanzare tra le buche e i ciottoli di una mulattiera.Invertita la rotta torniamo verso valle, lasciando lavorare il dispositivo di ricarica. In 17,5 km immagazzina energia sufficiente per un’autonomia di 30 km, che decidiamo di impiegare a fine giornata nella ZTL di Bergamo, dove entrano solo auto elettriche.Sapere di poter contare sul diesel una volta esaurita la carica rende la guida più distesa. Selezioniamo il programma Pure, specifico per questo impiego, che riduce al minimo tutti i servizi, partendo dal climatizzatore in configurazione Eco. E con pochi sacrifici e un minimo di attenzione si percorrono i km promessi dal computer di bordo.

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La tenacia è una dote che ai tedeschi non manca. Questa fermezza non sempre porta a buoni risultati, ma come si dice… chi non molla, alla fine vince.Prendiamo il “caso” della Volkswagen Golf.Golf Variant: una storia travagliataLa berlina è un successo ininterrotto dal 1974, nonostante un listino poco popolare. Ben più difficile è stata la vita della Volkswagen Golf Variant, la versione familiare che debutta nel 1993, sulla carrozzeria della terza generazione della compatta di Wolfsburg.L’auto è di qualità ma non sfonda, schiacchiata dall’Opel Astra SW.Sei anni dopo, nel 1999, tocca alla quarta serie della Golf allungarsi. La wagon viene proposta anche come Bora (con qualche modifica al frontale), nella speranza di migliorare la penetrazione sul mercato, ma neppure questa volta sfonda (“colpa” della spietata concorrenza della Ford Focus).Con la quinta e con la sesta generazione si torna alla sola Golf Variant: l’efficienza e la solidità non si discutono, ma le vendite – soprattutto in Italia – languono.Passano gli anni e si spengono le mode. Le station wagon tornano a essere una piccola nicchia, schiacciate dal boom delle MPV compatte e poi dalle SUV.Ma la Volkswagen Golf Variant continua il suo percorso.Golf Variant 7: la volta buona?L’ultima versione della Golf Variant, costruita sulla base della settima generazione della berlina, potrebbe essere definita l’essenza della tenacia…E – vista la linea più curata, bilanciata, finalmente gradevole – questa potrebbe essere la volta buona.Chissà che, vent’anni dopo il debutto, per Volkswagen sia arrivato il momento giusto con l’auto giusta: se la solidità della meccanica non è mai stata in discussione, gli interni risultano adesso meglio rifiniti.E, visti i tempi incerti, la nuova Golf Variant, pur costosa, potrebbe rivelarsi un acquisto intelligente, per non dire lungimirante.Tenendola per tanti anni, si può sfruttarne al massimo l’economicità di gestione.Come nel caso della Volkswagen Golf Variant 2.0 TDI Highline del nostro test, dotata anche del cambio DSG: non è certo la versione più conveniente del listino, ma è la classica vettura che, con uno sforzo in più, metti nel box sicuro di non dover desiderare altro per parecchio tempo.Elegante, con un motore potente e poco assetato: cosa chiedere di più? Tanta versatilità. Che qui non manca.Città: l’hanno allungata di 30 centimetriDa Golf a Golf Variant il passo non è piccolo: se l’interasse non cambia (262 cm), la lunghezza segna più 30 cm tra un paraurti e l’altro. Un incremento che al volante non si sente nel traffico, ma che si avverte quando si parcheggia.Per le persone meno attente Volkswagen propone il sistema di parcheggio automatico (742 euro) che fa tutto da solo oppure i sensori di distanza anteriori e posteriori (563 euro).In marcia si apprezza la buona visibilità frontale, grazie ai montanti poco invadenti. Promossa pure la maneggevolezza, merito dello sterzo sempre pronto. Il cambio manuale ha innesti rapidi e morbidi: la frizione è leggera e non stanca.Con il selettore di guida, optional a 118 euro, in modalità E (E come economy) si massimizza la voce risparmio: tutte le componenti ausiliarie collegate al motore (alternatore, pompa del clima…) entrano in azione quando non appesantiscono il lavoro del propulsore.Le sospensioni non sono morbide ma il precarico ha quel minimo di cedevolezza per impedire alle sconnessioni meno accentuate di farsi sentire.La percorrenza media rilevata nel traffico è di 15,4 km/l.Fuori città: ha un’agilità che non ti aspettiLa Golf Variant è una sorpresa: essendo più lunga e più pesante, dovrebbe aver perso qualcosa in fatto di agilità. Invece no. Basta che all’orizzonte compaiano delle curve ed ecco che questa wagon tira fuori un’anima felina che non t’aspetti.A cominciare dallo sterzo, che consente di disegnare traiettorie precise, tanto che viene spontaneo premere il tasto sulla plancia per il programma sportivo della guida.Che diventa più reattiva, ma mai eccessiva, grintosa senza essere impegnativa, sempre divertente anche rispettando i limiti di velocità imposti dal Codice della strada.La Golf Variant ha margini di aderenza elevati e, quando inizia a scivolare, sono le gomme anteriori a perdere progressivamente la presa: il guidatore avverte il sottosterzo per via della tendenza del muso ad allargare la traiettoria.Se il pilota interviene prima dell’ESP, alzando il piede dal gas, la vettura resta ben appoggiata sul posteriore. Se, invece, aspetta, tutto avviene in automatico, quasi senza che se ne accorga.Insomma, la wagon tedesca si rivela facile da guidare e sicura. All’aumentare della velocità le asperità si sentono di più, ma senza eccessi. Infine, i consumi: in modalità E, si assestano sui 19,6 km/l.Autostrada: fa di tutto per rilassare i passeggeriIl cambio in sesta marcia e il motore che lavora a 2100 giri/min: i chilometri scivolano veloci, mentre il guidatore e i passeggeri sono coccolati da un clima efficiente e da una buona insonorizzazione (66 dB a 130 km/h).Se la radio e le prese multimediali sono offerte di serie, il GPS si paga a parte (da 824 a 1.720 euro).Soltanto le traversine dei viadotti autostradali, prese in piena velocità, riescono a turbare per una frazione di secondo il comfort di viaggio.Il guidatore, intanto, viene assistito dall’elettronica che rende facile e sicura la guida. Il cruise control attivo è a richiesta (558 euro), mentre è di serie l’Attention Assist, che “sorveglia” il conducente. La richiesta di gasolio si ferma sui 17 km/l.Vita a bordo: ha tutti i vantaggi delle swC’è un aspetto tanto comodo delle station wagon che le SUV non possono offrire: la facilità con cui si opera sul vano di carico.L’altezza del piano più vicina all’asfalto (67 cm per la Golf) previene il rischio di strappi alla schiena e, quando c’è da far scivolare nel bagagliaio le valigie più pesanti, la differenza si sente.Non solo: all’interno, la maggiore altezza disponibile permette di stivare meglio e senza fatica gli oggetti, compresi quelli più ingombranti. Inoltre, con il divano abbassato, la Golf Variant diventa un vero furgoncino.E con 157 euro si può far montare una presa a tre poli a 220/230 Volt (come quella di casa) per usare caribatterie senza adattatori. Quanto all’abitacolo, c’è una buona dotazione di vani per svuotare le tasche e per alloggiare il cellulare, da connettere via bluetooth (di serie).La lista degli accessori prevede il car net-on line per creare una rete wi-fi. L’avviamento keyless costa 359 euro, mentre per il tetto panoramico ne occorrono 1.222. E, potendo spendere, ci sono le poltrone anteriori con effetto massaggio a 354 euro. Infine, a 192 euro, viene proposta l’illuminazione perimetrale dell’auto, utile quando si scende al buio.Prezzo e costi: il peso della qualitàInutile girare attorno al nocciolo della questione: il listino della Golf Variant è importante, specie quello della versione provata (il top di gamma): occorrono ben 28.250 euro per la dotazione base. La qualità c’è e si tocca con mano, non mancano i dispositivi fondamentali sul fronte della sicurezza e la possibilità di personalizzazione è ampia.Poi, ovviamente, attingendo dalla lunga lista degli optional, il prezzo è destinato a salire. Quanto alla svalutazione e alla rivendibilità della vettura, probabilmente questa è la migliore Golf Variant di sempre, ma la sorella a cinque porte continua a farle ombra.La garanzia è quella di legge: si può estendere di due o tre anni con un costo che va da 229 a 813 euro. E si può anche acquistare la manutenzione ordinaria e straordinaria (da un minimo di 40 a un massimo di 150.000 km). La spesa? Da 968 a 3.852 euro, da sommare all’estensione di garanzia.Sicurezza: gli ausilii ci sono, ma si paganoLa dotazione di serie comprende i fondamentali: sette airbag, ESP, clima e bluetooth. Poi, a richiesta, ci sono due importanti dispositivi. Il primo è il cruise control attivo, con frenata automatica di emergenza e allarme per pericolo collisione (558 euro).Il secondo e il lane assist (594 euro) che, invece, mantiene l’auto nella carreggiata, usando la segnaletica orizzontale come guida: in autostrada riesce anche a far curvare la vettura da sola se il guidatore non ha le mani sul volante e nel contempo lancia un allarme con la scritta che appare nel display del cruscotto, per sollecitare a ripredere il controllo della vettura.Il lane assist comprende anche gli abbaglianti ad oscuramento automatico quando si incrocia un altro veicolo. Già con un migliaio di euro si entra nel settore della guida assistita. Tra i vari optional per la sicurezza segnaliamo, infine, le sospensioni con assetto regolabile DDC (1.023 euro).

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