La Lancia k di Gianni Agnelli – una Limousine 3.0 del 1997 prodotta e personalizzata in base ai gusti dell’Avvocato e utilizzata anche per la visita ufficiale della Regina Elisabetta in Italia nel 2000 – è stata messa all’asta a questo link (www.catawiki.it/gianniagnelli) fino a giovedì 27 aprile.Questa particolare versione dell’ammiraglia torinese – caratterizzata da interni in panno blu Ermenegildo Zegna che richiamano la profondità del mare e da un tetto in vinile che regala un tocco più “americano” – ha avuto due soli proprietari, ha percorso 28.000 km ed è valutata 39.000 euro.La Lancia k Limousine 3.0 di Gianni Agnelli messa all’asta da Catawiki è stata inoltre esposta pubblicamente al Museo Nazionale dell’Automobile di Torino in una mostra dedicata alle auto dell’Avvocato.
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Graham Hill è l’unico pilota ad aver conquistato la Triple Crown del motorsport: nessun altro driver è stato infatti capace di vincere il GP di Monaco (o il Mondiale F1, lui per sicurezza li ha portati a casa entrambi), la 24 Ore di Le Mans e la 500 Miglia di Indianapolis. Scopriamo insieme la storia di quest’uomo.Graham Hill: la storiaGraham Hill nasce il 15 febbraio 1929 a Londra (Regno Unito). Appassionato di motori, inizia a correre piuttosto tardi: il debutto con le quattro ruote risale infatti al 1955 con una F3 e poco dopo si cimenta anche con le Sport ottenendo un settimo posto nel GP di Agadir in Marocco in coppia con il connazionale Dan Margulies al volante di una Jaguar C-Type.Gli anni in LotusNel 1956 Graham entra alla Lotus come meccanico e riesce a guadagnarsi anche un posto come pilota. La prima vittoria assoluta arriva in una corsa nazionale a Brands Hatch con una Eleven.Due anni più tardi Graham Hill esordisce in F1 al GP di Monte Carlo (ritiro) e arriva per la prima volta al traguardo in Italia in una stagione nella quale è complessivamente più lento del compagno britannico Cliff Allison. Nello stesso anno – sempre con Allison – arriva anche il debutto alla 24 Ore di Le Mans con una 15 (ritirato).Gli anni ’50 si chiudono con una stagione incolore nella quale il driver inglese non riesce ad essere più veloce dei due connazionali Innes Ireland e Alan Stacey.Il passaggio in BRMNel 1960 Graham Hill passa alla BRM e ottiene il primo podio in F1 con un 3° posto in Olanda in una stagione nella quale porta a casa risultati migliori dei due compagni di scuderia: lo svedese Joakim Bonnier e lo statunitense Dan Gurney.In un’annata impreziosita dalla nascita del figlio Damon (che diventerà campione del mondo F1 nel 1996) arriva anche il primo podio importante nel Mondiale Sportprototipi: un terzo posto alla 1000 km di Buenos Aires con la Porsche 718 RSK insieme a Bonnier. Non altrettanto convincente la stagione 1961 (più lento del compagno britannico Tony Brooks).Il primo Mondiale F1Graham Hill si laurea per la prima volta campione del mondo F1 nel 1962 con quattro vittorie (la prima in carriera in Olanda, poi Germania, Italia e Sudafrica) e piazzamenti migliori del collega “yankee” Richie Ginther.Vittorie a rafficaNel biennio 1963-1964 Hill vince a Monte Carlo e negli USA ed è sempre più rapido di Ginther. Nel 1963 è la volta del primo successo iridato con le sport (primo al Tourist Trophy con la Ferrari 250 GTO) e si ripete l’anno successivo con la 330 P. Al volante della stessa vettura conquista la 1000 km di Parigi e il primo podio a Le Mans (2°) con Bonnier e sempre insieme al pilota svedese trionfa alla 12 Ore di Reims con la 250 LM del Cavallino.Gli ultimi anni in BRM e IndianapolisAnche nel 1965 Graham Hill sale sul gradino più alto del podio a Monte Carlo e in Olanda risultando più rapido del nuovo compagno di scuderia (un certo scozzese di nome Jackie Stewart). Nel 1966 – ultima stagione con la BRM – porta a casa un secondo posto in Olanda (ottenendo risultati migliori di quelli di Stewart) e fa valere le proprie doti anche oltreoceano conquistando la 500 Miglia di Indianapolis con una Lola motorizzata Ford.Ritorno alla LotusNel 1967 Hill torna alla Lotus e sale sul podio in due occasioni (Monte Carlo e USA). In Italia è più veloce del nostro Giancarlo Baghetti e nelle ultime due prove iridate negli USA e in Messico è più rapido del messicano Moisés Solana.Il secondo Mondiale F1Risale al 1968 il secondo Mondiale F1 conquistato da Graham Hill: merito di tre vittorie rimediate in Spagna, a Monte Carlo e in Messico. Nella prima corsa stagionale in Sudafrica fa peggio del compagno scozzese Jim Clark (che scomparirà pochi mesi dopo) e per il resto della stagione si lascia dietro compagni come il britanico Jackie Oliver, lo statunitense Mario Andretti, il canadese Bill Brack (nel GP del Canada) e Solana (in Messico).L’incidente di Watkins GlenNel 1969 Hill porta a casa l’ultima vittoria in carriera in F1 (nonché l’ultimo podio) a Monte Carlo risultando più veloce del coéquipier inglese Richard Attwood. Una stagione non eccezionale – migliore di quella di Andretti e del britannico John Miles ma peggiore di quella dell’austriaco Jochen Rindt – che termina con un brutto incidente nel GP degli USA a Watkins Glen nel quale il pilota londinese riporta la frattura delle gambe.La crisiIl Graham Hill che scende in pista nel Mondiale F1 1970 non sembra più il campione degli anni ’60: l’incidente lo ha provato fisicamente e il patron della Lotus Colin Chapman lo ha tolto dalla squadra ufficiale per mandarlo nel team di Rob Walker. Qualche arrivo a punti ma niente di più.Nel 1971 Graham Hill si trasferisce alla Brabham: nella gara inaugurale in Sudafrica se la cava meglio del pilota locale Dave Charlton ma per tutta la stagione fatica a tenere il passo del compagno australiano Tim Schenken.La vittoria a Le MansNel 1972 – a 43 anni – Graham Hill torna alla 24 Ore di Le Mans dopo cinque anni di assenza e conquista la mitica gara endurance francese al volante della Matra-Simca MS670 in coppia con il transalpino Henri Pescarolo. Grazie a questo successo il pilota britannico diventa il primo (e per il momento unico) driver della storia a conquistare la Triple Crown del motorsport (GP di Monaco, 24 Ore di Le Mans e 500 Miglia di Indianapolis).In F1 porta a casa risultati discreti, risultando più veloce dei due compagni di scuderia: l’argentino Carlos Reutemann e il brasiliano Wilson Fittipaldi.La EmbassyNel 1973 Graham Hill per continuare a correre nel Circus si mette in proprio: acquista una monoposto Shadow e crea una scuderia privata (chiamata Embassy).Dopo una stagione disastrosa l’anno seguente decide di usare monoposto Lola e di ingaggiare altri piloti: più rapido dell’inglese Guy Edwards, risulta più veloce nel GP di Gran Bretagna del britannico Peter Gethin ma nelle ultime prove stagionali è meno convincente del tedesco Rolf Stommelen.L’addio alla F1 e la morteGraham Hill decide di dire addio alla F1 nel 1975, dopo due GP nei quali risulta più lento di Stommelen e – soprattutto – dopo aver mancato la qualificazione nel suo Gran Premio preferito (Monte Carlo).Il 29 novembre 1975 perde la vita schiantandosi con il suo aereo privato – da lui pilotato – nella periferia di Londra (Regno Unito).
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Ci sono tanti piloti di F1 che hanno corso la 500 Miglia di Indianapolis ma sono pochi quelli che sono riusciti a salire sul gradino più alto del podio della mitica corsa statunitense.Di seguito troverete cinque piloti che hanno corso in F1 e che sono stati capaci di vincere per almeno due volte a Indy: quattro di questi sono piloti statunitensi specialisti degli ovali che hanno avuto modo di gareggiare nel Circus solo in alcune tappe casalinghe del Mondiale (senza dimenticare che chi ha corso la 500 Miglia di Indianapolis tra il 1950 e il 1960 – periodo in cui la corsa americana ha fatto parte del calendario iridato – è ufficialmente riconosciuto come un driver che ha disputato una gara di Formula 1) mentre lo scettro di miglior “vero” pilota di F1 a Indianapolis va senza dubbio al brasiliano Emerson Fittipaldi, capace di trionfare a Indy per ben due volte dopo essere stato campione del mondo di Formula 1 in due occasioni.Di seguito troverete la classifica dei cinque piloti più forti a Indianapolis tra quelli che hanno corso in F1. Una graduatoria corredata da brevi biografie e palmarès.1° A. J. Foyt (USA)Nato il 16 gennaio 1935 a Houston (USA).
PALMARÈS A INDIANAPOLIS: 36 partecipazioni, 4 vittorie (1961, 1964, 1967, 1977), 9 podi
PALMARÈS IN F1: 3 stagioni (1958-1960), 3 GP disputati, 2 costruttori (Kuzma, Kurtis Kraft)ALTRE VITTORIE: 7 campionati USAC (1960, 1961, 1963, 1964, 1967, 1975, 1979), 24 Ore di Le Mans (1967), tre campionati USAC Stock Car (1968, 1978, 1979), 500 Miglia di Daytona (1972), due campionati IROC (1976, 1977)2° Mauri Rose (USA)Nato il 26 maggio 1906 a Columbus (USA) e morto l’1 gennaio 1981 a Royal Oak (USA).
PALMARÈS A INDIANAPOLIS: 15 partecipazioni, 3 vittorie (1941, 1947, 1948), 6 podiPALMARÈS IN F1: 2 stagioni (1950-1951), 2 GP disputati, 1 costruttore (Deidt), 1 podio, 12° posto nel Mondiale (1950)3° Bobby Unser (USA)Nato il 20 febbraio 1934 a Colorado Springs (USA)
PALMARÈS A INDIANAPOLIS: 19 partecipazioni,  3 vittorie (1968, 1975, 1981), 5 podi
PALMARÈS IN F1: 1 stagione (1968), 1 GP disputato, 1 costruttore (BRM)ALTRE VITTORIE: 2 campionati USAC (1968, 1974), campionato IROC (1975)4° Rodger Ward (USA)Nato il 10 gennaio 1921 a Beloit (USA) e morto il 5 luglio 2004 ad Anaheim (USA).
PALMARÈS A INDIANAPOLIS: 15 partecipazioni, 2 vittorie (1959, 1962), 5 podi
PALMARÈS IN F1: 11 stagioni (1951-1960, 1963), 12 GP disputati, 7 costruttori (Bromme, Kurtis Kraft, Pawl, Kuzma, Lesovsky, Watson, Lotus), 1 vittoria, 2 podi, 10° nel Mondiale (1959)ALTRE VITTORIE: 2 campionati USAC (1959, 1962)5° Emerson Fittipaldi (Brasile)Nato il 12 dicembre 1946 a San Paolo (Brasile).
PALMARÈS A INDIANAPOLIS: 12 partecipazioni, 2 vittorie (1989, 1993), 4 podi
PALMARÈS IN F1: 11 stagioni (1970-1980), 144 GP disputati, 4 costruttori (Lotus, McLaren, Copersucar, Fittipaldi), 2 Mondiali (1972, 1974), 14 vittorie, 6 pole position, 6 giri veloci, 35 podiALTRE VITTORIE: campionato britannico F3 (1969), campionato CART (1989)
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La Riley 1500 (nota anche con il nome One-Point-Five) del 1957 è il classico esempio di compatta britannica: lunga meno di quattro metri e realizzata sullo stesso pianale a trazione posteriore della Morris Minor, offre tanta eleganza e buone prestazioni a meno di 5.000 euro. In Italia, però, è introvabile.Riley 1500 (1957): le caratteristiche principaliLa Riley 1500 debutta nelle concessionarie del Regno Unito alla fine del 1957 e viene prodotta (anche in Australia) per dieci anni. Si differenzia dalla gemella Wolseley 1500 per la presenza di un carburatore doppio corpo (anziché monocorpo), per la strumentazione più ricca e posizionata davanti al pilota e per i freni più potenti.Il tentativo di creare un’auto di piccole dimensioni “chic” è chiaramente percepibile nel frontale, contraddistinto da una calandra raffinata che contribuisce ad aumentare la sensazione di prestigio. Nel 1960 la vettura beneficia di alcune modifiche estetiche agli interni mentre due anni più tardi viene irrobustito il propulsore grazie ad alcune componenti provenienti dalla Austin A60 Cambridge.La tecnicaIl motore 1.5 quattro cilindri a benzina della Riley 1500 del 1957 – montato in posizione anteriore e abbinato ad un cambio (lo stesso della MG Magnette) manuale a quattro marce (con la prima non sincronizzata) – genera una potenza massima di 68 CV. Le sospensioni e lo sterzo sono gli stessi della Morris Minor.Le quotazioniLe quotazioni della Riley 1500 (4.500 euro) non sono molto alte: questa vettura è stata prodotta in meno di 40.000 esemplari ma può risultare interessante solo per gli appassionati di veicoli provenienti da oltremanica. In Italia trovarla è impossibile, più semplice rintracciarla nel Regno Unito: buona disponibilità di ricambi meccanici.
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Mercedes e i rally: un rapporto breve ma intenso che purtroppo non ha portato i risultati sperati. La Casa tedesca ha vinto quasi tutto quello che c’era da vincere nel motorsport e per un certo periodo ha tentato di portare a casa – senza successo – anche il Mondiale WRC. Scopriamo insieme la storia di questa avventura.Mercedes e i rally: la storiaLe prime Mercedes iniziano a correre nei rally verso la metà degli anni ’50: il primo podio importante arriva nel 1955 grazie al tedesco Hanns Gerdum (terzo a Monte Carlo con una 220) mentre per il primo successo bisogna ringraziare l’olandese Hans Tak, primo nella gara locale Tulpenrallye con la 300 SL.La sportiva della Stella conquista anche il Rally Adriatico in Jugoslavia con il tedesco Werner Engel (che si laurea nello stesso anno campione europeo) e la Liegi-Roma-Liegi con il belga Olivier Gendebien. Grandi successi per la mitica “ali di gabbiano” anche nel 1956: il teutonico Walter Schock diventa campione europeo grazie ai trionfi al Sestriere e all’Acropoli, il belga Willy Mairesse sale sul gradino più alto del podio della Liegi-Roma-Liegi e il portoghese Fernando Stock conquista il Rally Iberico. L’ultimo risultato importante per la 300 SL risale al 1959 con il portoghese José Luís Abreu Valente primo al Rally Estoril.Gli anni ’60Gli anni ’60 della Mercedes nei rally si aprono con Schock campione europeo al volante della 220 SE (merito delle vittorie a Monte Carlo, all’Acropoli e in Polonia). L’anno seguente segnaliamo i trionfi del tedesco Eugen Böhringer in Polonia e del finlandese Rauno Aaltonen al 1000 Laghi.Böhringer diventa campione europeo rally nel 1962 (primo all’Acropoli, in Polonia e alla Liegi-Roma-Liegi) e l’anno seguente sale sul gradino più alto del podio all’Acropoli con la 300 SE. Nello stesso anno il tedesco Dieter Glemser vince in Polonia con la 220 SE.Mercedes nel WRC: l’impegno ufficialeLa seconda vita della Mercedes nei rally inizia nel 1978, quando la Casa di Stoccarda decide di entrare ufficialmente nel Mondiale WRC. La vettura scelta – l’elegante coupé 450 SLC (dotata di un motore 4.5 V8 da 227 CV abbinato ad un cambio automatico a tre rapporti) – sembra apparentemente poco adatta agli sterrati ma impiegherà poco tempo a far cambiare idea agli addetti ai lavori.I primi successiNel 1979 la Mercedes 450 SLC si presenta nel Mondiale Rally con alcune modifiche: motore 5.0 V8 e peso ridotto. Il primo podio iridato di sempre arriva grazie al finlandese Hannu Mikkola (secondo al Safari) ed è sempre il driver scandinavo a regalare alla Stella la prima vittoria portando a casa il Bandama Rally in Costa d’Avorio. Una gara corredata da un’incredibile tripletta: secondo lo svedese Björn Waldegård, terzo il britannico Andrew Cowan.La 500 SLCLa Mercedes schiera nel Mondiale 1980 la più cattiva 500 SLC (motore da 329 CV e cambio automatico a quattro rapporti) ma il primo podio stagionale (il keniota Vic Preston jr. terzo al Safari) arriva ancora con la vecchia vettura.La coupé della Stella si riscatta grazie a Mikkola (secondo in Argentina e terzo in Nuova Zelanda) e regala l’ultima soddisfazione alla Stella nel WRC in Costa d’Avorio con una doppietta: primo Waldegård e secondo l’argentino Jorge Recalde.Addio improvvisoLa Mercedes – reduce nel 1980 dalla migliore stagione di sempre nel WRC (4° tra i Costruttori) – si appresta ad affrontare il Mondiale Rally 1981 con un “dream team” composto dal campione iridato in carica (il tedesco Walter Röhrl) e dal finlandese Ari Vatanen.La Casa tedesca decide però di abbandonare il campionato poco prima dell’inizio della stagione.
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La mostra su Ayrton Senna in programma al Museo Lamborghini di Sant’Agata Bolognese dal 12 aprile al 9 ottobre 2017 permetterà agli appassionati di motori di ammirare – tra le altre cose – tutte le monoposto guidate dal pilota brasiliano nel corso della sua carriera.Creata in ricordo del test di Senna del 1993 su una monoposto McLaren di F1 motorizzata Lamborghini, la mostra fotografica “Ayrton Senna. L’ultima notte” – aperta tutti i giorni dalle 09:30 alle 19:00 – si inserisce all’interno della collezione permanente del Museo del Toro. Per l’occasione, saranno esposte anche la nuova Aventador S e la Huracán Performante,  detentrice del record sul circuito del Nürburgring.
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La Lotus Seven S2 – prodotta in poco più di 1.300 esemplari dal 1960 al 1968 – è la seconda serie dell’essenziale spider inglese: una sportiva senza fronzoli perfetta per chi cerca un’esperienza pura di guida.In Italia questa roadster leggerissima ha raggiunto quotazioni molto (troppo) elevate (60.000 euro): per cifre più oneste – intorno a quota 30.000 – meglio rivolgersi ai più forniti mercati nordeuropei e britannici.Lotus Seven S2 (1960): le caratteristiche principaliLa seconda serie della Lotus Seven – nota come S2 – vede la luce nel 1960 (tre anni dopo il lancio della prima generazione): meno costosa da produrre rispetto all’antenata, si distingue per il telaio tubolare con meno elementi e per la presenza di numerose componenti in fibra di vetro usate per rimpiazzare quelle in alluminio.Senza dimenticare il ponte posteriore derivato da quello della Standard Ten, lo sterzo meno raffinato e i cerchi da 13” anziché da 15” (soluzione che contribuisce però ad abbassare il baricentro).Lotus Seven S2 (1960): la tecnicaLa Lotus Seven S2 – spider britannica caratterizzata da un peso estremamente contenuto (mai superiore a 500 kg) – debutta nel 1960 con due motori già visti sulla S1: un 1.2 Ford con potenze comprese tra 28 e 37 CV e un 948 BMC da 38 a 44 CV.Nel 1961 arrivano altri due propulsori: un 1.0 Ford da 40 CV e la Super Seven con un 1.3 Ford Cosworth da 86 CV. Quest’ultimo viene rimpiazzato l’anno seguente (in concomitanza con l’addio al 1.2 Ford) da un 1.5 dell’Ovale Blu (il propulsore a nostro avviso più adatto a questa vettura) con potenze comprese tra 67 e 127 CV.La gamma motori della Lotus Seven S2 vede nel 1963 l’addio all’unità BMC e l’ingresso a fine carriera – nel 1968 – di un 1.6 Ford da 85 CV.Lotus Seven S2 (1960): le quotazioniLa Lotus Super Seven S2 1.3 si trova in Italia a prezzi molto alti (60.000 euro). Meglio rivolgersi al Regno Unito o al Nord Europa: più scelta di modelli e quotazioni più contenute. Qualche esempio? Meno di 30.000 euro per le Seven “normali” e poco più di 30.000 per le Super Seven. Solo le S1 valgono di più.
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La prima generazione della Cadillac CTS – commercializzata dal 2003 al 2007 – cercò (senza successo) di rubare clienti alle ammiraglie tedesche puntando su un design originale, lontano dallo stile poco accattivante delle auto americane lanciate all’inizio del terzo millennio.Oggi questa berlinona “yankee” si trova facilmente a meno di 9.000 euro ed è un mezzo interessante per chi cerca una vettura elegante e vuole distinguersi dalla massa.Cadillac CTS (2003): le caratteristiche principaliLa prima serie della Cadillac CTS colpisce per il design spigoloso (caratterizzato da una coda originale) realizzato da Wayne Cherry. Gli appassionati di cinema la ricorderanno come protagonista nel film Matrix Reloaded del 2003.Tra i pregi dell’ammiraglia statunitense segnaliamo le finiture curate mentre a causa delle dimensioni esterne relativamente contenute (4,83 metri di lunghezza) gli ingegneri General Motors non sono riusciti a ricavare un abitacolo sufficientemente spazioso per le spalle e la testa dei passeggeri posteriori. Poco coinvolgente, inoltre, il comportamento stradale.Cadillac CTS (2003): la tecnicaLa CTS del 2003 è la prima Cadillac del terzo millennio dotata di cambio manuale (era dal 1988 che la Casa “yankee” non adottava questa trasmissione). Il motore al lancio è un 3.2 V6 già visto sotto il cofano dell’ultima Opel Omega: un propulsore ricco di cavalli (218) e di coppia (300 Nm), elastico e grintoso penalizzato dalla cilindrata corposa e dai consumi alti (caratteristica comune a tutti i propulsori montati dall’ammiraglia statunitense).Nel 2004 arriva il motore più adatto all’Italia – un 2.6 V6 da 181 CV non molto vivace ma sempre pronto ai bassi regimi – mentre l’anno successivo le due unità vengono rimpiazzate da un 2.8 da 215 CV e da un 3.6 già visto sotto il cofano della STS e della SRX. Quest’ultimo propulsore regala prestazioni interessanti (merito della grande quantità di cavalli – 257 – e di coppia: 340 Nm) ma è penalizzato dalla cilindrata elevata, da un sound poco gratificante e da un’erogazione non molto pronta ai bassi regimi.Cadillac CTS (2003): le quotazioniLa prima generazione della CTS è una delle Cadillac più accessibili in circolazione nonché una di quelle che ha la tenuta del valore peggiore: bastano infatti meno di 9.000 euro per entrare in possesso dell’ammiraglia “yankee”. Le varianti più facili da trovare? La “base” 2.6 (quella che ci sentiamo di consigliare) e la più cattiva 3.6.
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La Samas Yeti – prodotta dal 1971 al 1975 – è una vera fuoristrada in miniatura (non chiamatela SUV, potrebbe offendersi). Una 4×4 dura e pura lunga poco più di tre metri piuttosto rara: le quotazioni recitano 6.500 euro ma chi acquista può scendere a nostro avviso a quota 5.000.Samas Yeti (1971): le caratteristiche principaliLa Samas Yeti vede ufficialmente la luce nel 1971 ma non è altro che una versione riveduta e corretta di un veicolo a trazione integrale realizzato tre anni prima dall’azienda Delta Veicoli Speciali e dallo stesso progettista della Ferves Ranger.Ancora più compatta dell’antenata (3,10 metri di lunghezza contro 3,24) ma comunque in grado di accogliere cinque occupanti, si distingue esteticamente per un design più aggraziato.Samas Yeti (1971): la tecnicaLa differenza tecnica più importante tra la Samas Yeti del 1971 e il progetto Delta del 1968 riguarda il motore 903 della Fiat 127 adottato al posto del più obsoleto 843 cc della 850.Un’unità da 47 CV e 62 Nm di coppia raffreddata a liquido non molto potente ma affidabile e piuttosto elastica che consente alla “baby” 4×4 piemontese (peso a vuoto di 900 kg) di raggiungere una velocità massima di 100 km/h e di percorrere 12 km/l di benzina (3 litri ogni ora in fuoristrada).La Samas Yeti è una vera fuoristrada: trazione integrale (inseribile a comando sull’asse anteriore con bloccaggio optional) con differenziale posteriore bloccabile, cambio a quattro marce con riduttore e presa di forza a richiesta, sospensioni a quattro ruote indipendenti, pendenza superabile a pieno carico del 100% e inclinazione laterale dell’80%.Da non sottovalutare, inoltre, le quattro ruote sterzanti: lo sterzo è inseribile mediante una leva anche sulle ruote posteriori con le marce ridotte innestate. Una soluzione che garantisce un diametro minimo di volta di soli 2,90 metri.Samas Yeti (1971): le quotazioniLa Samas Yeti del 1971 (anno in cui debutta la versione più curata dotata del motore 903) è una 4×4 rara ma non introvabile. Le quotazioni ufficiali recitano 6.500 euro ma a nostro avviso 5.000 è un prezzo più onesto.
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La Ferrari F2003-GA ha conquistato due Mondiali F1 (Piloti con Michael Schumacher e Costruttori) nel 2003. Uno degli anni peggiori per il Gruppo Fiat, colpito da una crisi di vendite e dalla morte del suo leader Gianni Agnelli.Scopriamo insieme la storia della monoposto che fece sognare gli italiani in un periodo nel quale la principale azienda del Paese arrancava.Ferrari F2003-GA: la storiaLa Ferrari che si appresta a disputare il Mondiale F1 2003 è in uno stato di forma eccezionale: la Scuderia di Maranello, nelle quattro stagioni precedenti, ha infatti dominato il Circus portando a casa tre titoli Piloti con Michael Schumacher e quattro campionati del mondo Costruttori.L’anno si apre però con la scomparsa – il 24 gennaio 2003 – del leader del Gruppo Fiat Gianni Agnelli e per questo motivo la nuova monoposto del Cavallino svelata pochi giorni dopo viene chiamata F2003-GA.Ferrari F2003-GA: la tecnicaLa Ferrari F2003-GA – presentata il 7 febbraio 2003 – non è altro che un’evoluzione della F2002 (la Rossa più vincente di sempre in F1 con 15 GP conquistati, primato che verrà eguagliato dalla F2004) caratterizzata dalla parte posteriore riprogettata, dalle sospensioni riviste per ottenere una migliore efficienza dagli pneumatici Bridgestone e da un motore più compatto.Sviluppata – come l’antenata – dal britannico Ross Brawn e dal sudafricano Rory Byrne e affidata per il quarto anno consecutivo a Schumacher e al brasiliano Rubens Barrichello, monta un motore 3.0 V10 in grado di generare una potenza di 845 CV.Debutto in ritardoLa Ferrari F2003-GA esordisce nel Mondiale F1 2003 solo nel quinto GP stagionale (Spagna) in un campionato che dopo quattro gare vede il dominio della McLaren e Schumy in terza posizione dietro ai due piloti della scuderia britannica (il finlandese Kimi Räikkönen – rivelazione dell’anno – e lo scozzese David Coulthard).A Barcellona la monoposto di Maranello dimostra di avere tutte le carte in regola per sfondare e trionfa al debutto con Schumacher in una corsa che vede Barrichello in terza posizione. La situazione si ripete in Austria: Schumy realizza il giro più veloce in gara (record ancora oggi imbattuto) e la Ferrari balza in testa al Mondiale Costruttori.Il duello con la McLarenA Monte Carlo la McLaren approfitta del terzo posto di Schumacher per tornare in vetta al Mondiale F1 2003 ma la Ferrari F2003-GA riprende la prima posizione in Canada grazie al primo posto di Michael e la mantiene con due terzi posti (Barrichello in Europa, Schumy in Francia) e con il primo trionfo stagionale di Rubens in Gran Bretagna.Crisi di agostoLa Ferrari va in crisi ad agosto: in Germania la F2003-GA manca per la prima volta il podio (Schumacher 7°) e non riesce a centrare la “top 3” neanche nel GP seguente in Ungheria. La sorprendente Williams approfitta della situazione per balzare in testa al Mondiale con sole tre gare ancora da disputare.Riscatto a settembreLa Rossa torna grande a settembre: due vetture a podio a Monza (primo Schumacher, terzo Barrichello) e trionfo a Indianapolis per Schumy (il 70° in carriera). Risultati che consentono al Cavallino di riprendere la vetta del campionato.Festa grande a SuzukaIl Mondiale F1 2003 si decide in Giappone: Schumacher ha 9 punti di vantaggio su Räikkönen mentre sono solo 3 i punti di vantaggio della Ferrari sulla Williams tra i Costruttori.A Suzuka la Ferrari F2003-GA soffre: Barrichello centra la pole ma Schumacher realizza solo il 14° tempo ed è costretto a scattare dalla settima fila. Juan-Pablo Montoya con la Williams parte alla grande e conquista la testa del Gran Premio ma è costretto al ritiro al 9° giro lasciando la vittoria a Barrichello. Schumy termina la corsa in 8° posizione, un piazzamento sufficiente a conquistare il sesto Mondiale F1 in carriera (record di Juan Manuel Fangio superato) con soli due punti di vantaggio su Räikkönen. Il Cavallino si aggiudica anche il titolo Costruttori con 14 punti di vantaggio sulla Williams.
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