Tesla ha registrato un rivoluzionario brevetto per un sistema di tergicristalli. Si tratta di un inedito dispositivo che coprirà tutta la superficie del parabrezza, permettendo l’installazione delle telecamere dei sistemi di sicurezza ADAS in una posizione più elevata e con una visuale più ampia.

Secondo le informazioni rilasciate dal Costruttore californiano, questo nuovo sistema porterà una serie di vantaggi, come un consumo minore di elettricità, oltre ad offrire un design più aerodinamico che influirà positivamente sui consumi dell’auto.Allo stesso tempo Tesla ha anche assicurato che il suo nuovo sistema di tergicristalli garantirà più affidabilità e meno manutenzione.

Secondo Tesla:

“In determinate situazioni sia il guidatore che le telecamere dei sistemi di sicurezza e assistenza alla guida hanno bisogno di una maggiore visibilità. I sistemi dei tergicristalli tradizionali con due spazzole hanno di solito un design poco raffinato e non puliscono l’intero parabrezza, il che può ostacolare il campo visivo”.

Il nuovo sistema di tergicristalli di Tesla sfrutterebbe un nuovo meccanismo elettromagnetico in cui l’unico braccio dotato di spazzola slitta trasversalmente lungo tutto il vetro del parabrezza muovendosi grazie ad appositi binari. Questo meccanismo sarebbe inoltre nascosto sotto al cofano quando non è in funzionamento.

Secondo Tesla, infatti, i tergicristalli tradizionali si muovono grazie a dei piccoli motori elettrici che consumano l’energia della batteri, oltre ad essere esposti a condizioni atmosferiche che li deteriorano nel tempo.

Il 2020 è la deadline che Mercedes-Benz si è imposta per raggiungere le 20 proposte di modelli ibridi plug-in in gamma. Queste attraverseranno trasversalmente tutta la famiglia Mercedes, dalle SUV (GLC e GLE EQ Power), passando per le ammiraglie e, finalmente, anche le più piccole della gamma: la Mercedes Classe A e la Classe B EQ Power. Le prime ad arrivare saranno, nei prossimi mesi, la Classe A 250 e, disponibile in versione hatchback e quattro porte, rispettivamente con prezzi da 36.944 euro e 37.301 euro, e la Mercedes Classe B 250 e con prezzi da 37.644 euro.

Il powertrain delle nuove Mercedes Classe A 250 e e Classe B 250 e è composto dal quattro cilindri a benzina da 1,3 litri da 160 CV e 250 Nm, abbinato a un motore elettrico da 102 CV e 300 Nm, montato all’interno della trasmissione a doppia frizione 8F-Dct. Nel complesso la potenza totale è di 218 CV e 450 Nm, 28 CV in più della 2.0 turbo

Ad alimentare il sistema ibrido delle Mercedes Classe A e B 250 e ci pensa una batteria agli ioni di litio da 15,6 kWh – che pesa 150 kg ed è posizionata sotto al piano del portabagagli -, grazie alla quale è possibile percorrere fino a 75 km in modalità elettrica (ciclo Nedc) con una velocità massima di 140 km/h. I consumi, a seconda della carrozzeria scelta, oscillano tra i 1,4 e 1,6 litri per 100 km, con emissioni di Co2 comprese tra i 32 e i 36 g per chilometro.

In quanto a prestazioni la più veloce delle tre varianti è la Classe A 250 che scatta da 0 a 100 km/h in 6,6 secondi. La berlina e la monovolume ci impiegano rispettivamente 6,7 e 6,8 secondi.

La Tesla Model S Performance è la variante più cattiva dell’ammiraglia elettrica statunitense: fare affari sperando di trovare una km zero o un’aziendale del 2019 è impossibile, meglio acquistarla nuova (anche per avere la certezza di una batteria al massimo dell’efficienza). Scopriamo insieme i pregi e difetti dell’ecologica “berlinona” a trazione integrale californiana.

I pregi della Tesla Model S Performance del 2019

Abitabilità

Difficile stare scomodi su un’ammiraglia lunga quasi cinque metri.

Finitura

Materiali curati, assemblaggi migliorabili.

Dotazione di serie

Molto ricca: autoradio Bluetooth MP3 USB con lettore MP4, cerchi in lega, climatizzatore, cruise control adattivo, fari full LED con abbaglianti assistiti, fendinebbia, interni in pelle, navigatore, portellone ad apertura automatica, retrovisori ripiegabili elettricamente, sedili anteriori regolabili elettricamente e riscaldabili (con memoria lato guida), sensore luci, sensore pioggia, sensori di parcheggio anteriori con telecamera e assistente al parcheggio, sospensioni attive e tetto panoramico.

Capacità bagagliaio

La Tesla Model S può vantare due vani: uno piccolo anteriore e uno posteriore immenso (745 litri che diventano 1.645 quando si abbattono i sedili dietro).

Posto guida

Il sedile è comodo ma tutti i comandi sono concentrati su un display gigantesco poco intuitivo nella gestione.

Climatizzazione

Impianto molto potente, bocchette un po’ troppo piccole.

Sospensioni

Gli ammortizzatori rispondono in maniera adeguata sulle sconnessioni pronunciate.

Rumorosità

La Tesla Model S è silenziosissima come tutte le elettriche.

Motori

I due propulsori elettrici della Tesla Model S Performance generano una potenza complessiva pazzesca: 613 CV. Tutti disponibili fin da subito…

Sterzo

Un comando preciso ma non molto sensibile che predilige le andature rilassate.

Prestazioni

Da urlo: 250 km/h di velocità massima e 3,2 secondi per accelerare da 0 a 100 chilometri orari. Un valore che può scendere addirittura a 2,6 secondi sugli esemplari dotati del pacchetto Ludicrous.

Dotazione di sicurezza

Completissima: airbag frontali, laterali e a tendina, frenata automatica, mantenimento di corsia, monitoraggio angolo cieco e riconoscimento segnali stradali. Il tutto abbinato alle cinque stelle conquistate nei crash test Euro NCAP.

Tenuta di strada

La Tesla Model S può vantare un comportamento tanto coinvolgente quanto rassicurante nelle curve.

Autonomia

La Casa californiana dichiara una percorrenza di 590 km con una carica.

I difetti della Tesla Model S Performance del 2019

Visibilità

Migliorabile: per fortuna ci sono i sensori di parcheggio anteriori e posteriori con telecamera.

Freni

L’impianto potrebbe essere più incisivo.

Prezzo

La Tesla Model S Performance nuova costa parecchio – 102.680 euro – ed è impossibile risparmiare con le km zero, le aziendali o le vetture in pronta consegna visto che si trovano solo le “vecchie” varianti 75D.

Tenuta del valore

Le auto elettriche non sono richieste sul mercato dell’usato: i (pochi) clienti delle vetture a emissioni zero cercano mezzi con batterie efficienti e si rivolgono quindi al nuovo.

Le SUV turbo benzina a trazione anteriore con cambio automatico sono un’ottima scelta – in questi tempi di demonizzazione del diesel – per chi non percorre molti chilometri e cerca un mezzo versatile e non troppo ingombrante.

In questa guida all’acquisto troverete dieci SUV turbo benzina a trazione anteriore con cambio automatico lunghe meno di quattro metri e mezzo e con un prezzo inferiore ai 40.000 euro. L’elenco è composto soprattutto da vetture tedesche e da Sport Utility compatte anche se non mancano crossover piccole e mezzi provenienti da altre nazioni.

Dieci SUV turbo benzina a trazione anteriore con cambio automatico

L’Audi Q3 35 TFSI è la variante più accessibile della seconda generazione della SUV compatta di Ingolstadt e monta un motore 1.5 turbo benzina da 150 CV abbinato a un cambio automatico a doppia frizione a sette rapporti.

Una crossover “premium” – realizzata sullo stesso pianale della Skoda Octavia e della Volkswagen Tiguan – perfetta per chi cerca il massimo comfort: il propulsore è silenzioso e l’abitacolo è ottimamente insonorizzato.

La Jeep Renegade 1.3 T4 S è la proposta più compatta tra quelle analizzate nella nostra guida all’acquisto: i 4,24 metri di lunghezza la rendono adatta al traffico cittadino ma lo spazio per le gambe dei passeggeri posteriori e per i bagagli latita.

La piccola SUV statunitense – realizzata sullo stesso pianale della Fiat 500X – ospita sotto il cofano un motore 1.3 turbo benzina da 150 CV abbinato a un cambio automatico a doppia frizione a sei rapporti e nelle curve potrebbe anche divertire se solo il baricentro non fosse così alto.

La Mini Countryman Cooper Business Aut. è una piccola SUV britannica che non offre molti centimetri alla testa dei passeggeri posteriori più alti.

La seconda generazione della crossover inglese – realizzata sullo stesso pianale della Clubman – monta un motore 1.5 turbo benzina tre cilindri da 136 CV (abbinato a un cambio automatico – convertitore di coppia – a 8 rapporti) capace di regalare una spinta corposa ai bassi regimi.

La Mitsubishi Eclipse Cross 1.5 turbo 2WD aut. Diamond SDA è una SUV compatta giapponese realizzata sullo stesso pianale della ASX e della Outlander caratterizzata da una dotazione di serie ricchissima. Qualche esempio? Cruise control adattivo, interni in pelle, monitoraggio angolo cieco, retrovisori ripiegabili elettricamente, sedile guidatore regolabile elettricamente e tetto apribile.

L’unica vettura analizzata nella nostra guida all’acquisto costretta a pagare l’ecotassa (1.100 euro) a causa delle emissioni alte non brilla alla voce “consumi” (il motore 1.5 turbo benzina da 163 CV abbinato a un cambio automatico CVT a variazione continua con otto rapporti prefissati beve parecchio). La particolare forma della coda toglie spazio al bagagliaio in configurazione a due posti ma i passeggeri più alti hanno tanti centimetri a disposizione della testa.

La Nissan Qashqai 1.3 DIG-T 160 CV DCT Tekna monta un motore 1.3 turbo benzina da 159 CV abbinato a un cambio automatico a doppia frizione a sette rapporti.

La seconda generazione della SUV compatta nipponica – realizzata sullo stesso pianale della Renault Kadjar – presenta qualche imprecisione di troppo nelle finiture.

La Opel Grandland X 1.2 T aut. Ultimate è una SUV compatta tedesca realizzata sullo stesso pianale della Peugeot 3008.

La crossover teutonica ospita sotto il cofano un motore 1.2 turbo benzina tre cilindri da 131 CV abbinato a un cambio automatico (convertitore di coppia) a otto rapporti.

La Peugeot 3008 PureTech Turbo 130 EAT8 GT Line è una SUV compatta francese perfetta per chi vuole consumare poco.

La seconda generazione della crossover transalpina – realizzata sullo stesso pianale della Opel Grandland X e dotata di un motore 1.2 turbo benzina tre cilindri da 131 CV abbinato a un cambio automatico (convertitore di coppia) a 8 rapporti non molto vivace – presenta qualche fruscio aerodinamico di troppo alle alte velocità.

La Skoda Karoq 1.5 TSI SportLine è, secondo noi, una delle migliori SUV turbo benzina a trazione anteriore con cambio automatico in circolazione. La crossover ceca – realizzata sullo stesso pianale di numerosi altri modelli del Gruppo Volkswagen (Audi A3, Cupra Ateca, Seat Ateca e Volkswagen Golf) – convince non solo per il prezzo basso ma anche per i contenuti.

Il motore 1.5 turbo benzina da 150 CV abbinato a una trasmissione automatica a doppia frizione a sette rapporti è un piccolo gioiello molto vivace: solo 9 secondi per scattare da 0 a 100 km/h.

La Volkswagen Tiguan 1.5 TSI 150 CV Sport è una SUV compatta tedesca ideale per le famiglie: ingombrante fuori (4,49 metri di lunghezza) e con un bagagliaio immenso (615 litri che diventano 1.655 quando si abbattono i sedili posteriori).

La seconda generazione della Sport Utility di Wolfsburg – realizzata sullo stesso pianale dell’Audi Q3 e della Skoda Octavia – punta più sul comfort che sul piacere di guida: il 1.5 turbo benzina da 150 CV (abbinato a un cambio automatico a doppia frizione a sette rapporti) fatica più del previsto a gestire il peso elevato e nel misto stretto esistono concorrenti più coinvolgenti.

La Volvo XC40 T3 Geartronic Momentum è una SUV compatta svedese spaziosa – soprattutto per le gambe dei passeggeri posteriori – e costruita con grande cura (difficile trovare nel segmento finiture più curate).

Penalizzata da un prezzo molto alto, monta un motore 1.5 turbo benzina tre cilindri da 163 CV abbinato a un cambio automatico (convertitore di coppia) a otto rapporti.

La quarta generazione della Lexus RX – nata nel 2015 – è una grande SUV premium ibrida a trazione integrale.

Lexus RX: gli esterni

La quarta serie della Lexus RX è disponibile in due varianti: “normale” o L (più lunga di 11 cm e in grado di accogliere sette passeggeri, costa 3.500 euro in più a parità di allestimento).

Lexus RX: gli interni

L’abitacolo della Lexus RX è costruito con grande cura: l’assemblaggio della vettura avviene in speciali camere senza polvere e gli addetti alla verniciatura passano attraverso due camere sottovuoto per rimuovere la polvere dalle tute e dai capelli.

Lexus RX: il motore

Il motore della Lexus RX è un V6 ibrido benzina:

• un 3.5 V6 ibrido benzina da 313 CV

Lexus RX: gli allestimenti

Gli allestimenti della quarta generazione della Lexus RX sono tre: Executive, F Sport e Luxury.

Lexus RX Executive

La Lexus RX Executive offre, tra le altre cose: impianto audio con lettore CD e 12 altoparlanti con subwoofer, Lexus Premium Navigation con Display LCD a colori di 12,3” azionato da Remote touch, rivestimenti in pelle liscia traforata, proiettori a LED (AHB) e cerchi in lega da 20” con pneumatici 235/55 R20.

Lexus RX F Sport

La Lexus RX F Sport costa 5.000 euro più della Executive e aggiunge, tra le altre cose: modalità di guida Eco/Normal/Sport S/Sport+, tendine parasole posteriori avvolgibili manualmente, pedali in alluminio e battitacco esclusivo F Sport, volante in pelle F Sport con palette del cambio e cerchi in lega da 20” con pneumatici 235/55 R20 design F Sport.

Lexus RX Luxury

La Lexus RX Luxury costa 7.000 euro più della Executive e aggiunge, tra le altre cose: impianto audio Mark Levinson (15 altoparlanti con subwoofer e tecnologia Clari-Fi e Green Edge), portellone elettrico con apertura a sfioramento, tetto panoramico ad apertura elettrica (barre al tetto non disponibili), proiettori a LED (AHS) e cerchi in lega da 20” con pneumatici 235/55 R20 design Luxury.

Lexus RX: gli optional

La dotazione di serie della Lexus RX andrebbe a nostro avviso arricchita con la vernice metallizzata (1.250 euro). Sulla versione Executive aggiungeremmo il tetto panoramico apribile elettricamente (1.650 euro) mentre sulle varianti F Sport e Luxury ci vorrebbe il Premium Pack (2.850 euro: head-up display a colori da 10” e rilevatore angoli ciechi).

Lexus RX: i prezzi

Motore ibrido benzina

• Lexus RX Executive 71.350 euro
• Lexus RX F Sport 76.350 euro
• Lexus RX Luxury 78.350 euro
• Lexus RX L Executive 74.850 euro
• Lexus RX L Luxury 81.850 euro

La nuova Bugatti Centodieci è un’edizione limitata a solo 10 unità che rende omaggio alla EB110, embrione del rinascimento della Casa francese, prodotta dal ’91 al ’95 durante la sua gestione italiana negli stabilimenti di Campogalliano.

Gran parte della base di questa nuova limited edition è la Bugatti Chiron, ma a questa aggiunge un kit carrozzeria più aggressivo ed esclusivo e con un design che ricorda la sua antenata visionaria, da cui prende anche il nome. Il prezzo parte da 8 milioni di euro (tasse escluse) e le 10 unità sono già tutte vendute.

Il capo del design di Bugatti ha spiegato le scelte stilistiche della Centodieci dichiarando:

“La sfida era non rimanere troppo legati all’auto storica e lavorare solo in retrospettiva, ma creare un’interpretazione moderna della forma e della tecnologia di quei tempi”. In questo senso la nuova arrivata ha ricercato ancora più sportività rispetto alla Divo, lanciata la scorza estate.“

Sotto la veste, che strizza l’occhio al passato, la nuova Buhgatti Centodieci monta lo stesso W16 della Chiron, ma in questo caso è in grado di erogare 1.600 CV – 100 CV in più – a 7.000 giri al minuto e 1.600 Nm di coppia. Sulla carta dichiara uno sprint da 0 a 100 km/h in 2,4 secondi, da 0 a 200 in 6,1 secondo e 13,1 secondi per raggiungere, da ferma i 300 km/h. La velocità massima supererebbe di gran lunga i 400 km/h ma gli ingegneri francesi hanno optato per limitarla elettronicamente a 380 km/h. Il peso complessivo scende di 20 km rispetto alla Chiron, raggiungendo così un rapporto di 1,13 kg per CV.

Nel 2002, a seguito della sua esperienza nel Motorsport (VLN Endurance Cup, 24-Hour Race, etc.) un gentleman di nome Benno Senner lanciò la società Senner Tuning, con sede a Ingelheim sul Reno. Nel 2010 la società si è trasformata in società per azioni e, nel frattempo, grazie anche a collaborazioni con partner scelti, la Senner Tuning è diventata un’azienda conosciuta in tutto il mondo e ora vanta ben due decenni di storia.

Ultimo dei suoi lavori è questa spettacolare BMW Serie 6 F12 640i cabriolet, verniciata in nero zaffiro metallizzato. Sotto al cofano, originalmente, la spinge un propulsore da 320 CV e 450 Nm di coppia massima. Ma dopo l’upgrade del preparatore tedesco – costituito essenzialmente da una nuova centralina riprogrammata, la potenza sale a 379 CV e 540 Nm di coppia.

Anche il telaio è stato rivisto: monta una sospensione regolabile KW con livelli variabili di compressione e tensione. Il contatto con l’asfalto avviene tramite un set di ruote che montano cerchi KV3 MB Design da 21 pollici, gommati con pneumatici Conti Sport Contact 6 da 255/30 all’anteriore e da 295/25 al posteriore.

Tra le altre peculiarità di questa BMW Serie 6 F12 640i cabriolet di Senner Tuning ci sono anche la griglia frontale verniciata in nero, un filtro dell’aria sportivo e un convertitore di potenza – gestibile attraverso un telecomando OE – per amplificare e accelerare il segnale elettrico del gas.

Il WLTP ha rivoluzionato il mondo dell’auto permettendo alle Case di fornire dati più realistici relativi ai consumi di carburante.

Di seguito troverete una guida completa al WLTP: cos’è, come funziona e cosa cambia rispetto alle vecchie procedure NEDC.

Cos’è il WLTP?

Il WLTP (Worldwide-Harmonized Light-Duty vehicles Test Procedure) è un nuovo standard utilizzato da settembre 2017 per la misurazione dei consumi dei nuovi veicoli immessi sul mercato. Dall’1 settembre 2018 il WLTP ha iniziato a sostituire la precedente procedura di prova NEDC ed entro dicembre 2020 i paesi che adottano la legislazione UE per l’omologazione dei veicoli dovranno indicare i valori WLTP per tutte le vetture.

Una procedura che non tiene solo conto delle differenti situazioni di guida e della velocità del traffico stradale ma anche differenti varianti di allestimento e classi di peso. Condizioni più realistiche che portano a valori di consumi ed emissioni spesso più elevati.

Quali sono le differenze tra i test WLTP e i vecchi test NEDC?

Il test WLTP dura 30 minuti (prima erano 20), è lungo 23,25 km (11) e prevede quattro fasi (anziché due) composte per il 52% da un percorso urbano e per il 48% da un tratto extraurbano (in precedenza 66 e 34%).

Durante la prova il veicolo raggiunge una velocità massima di 131 km/h (120) mentre la velocità media è di 46,5 km/h (34). La presenza degli optional viene ora tenuta in considerazione e le misurazioni vengono effettuate a 23°C (prima la temperatura era compresa tra 20 e 30°C) con i CO2 corretti a 14°C.

Su strada, il corretto gonfaggio della gomma (dello pneumatico, se vogliamo fare i pignoli) è molto importante per la sicurezza. Uno pneumatico sgonfio comporta maggiore usura, maggiore consumo di carburante, un maggiore rischio di acquaplaning in caso di pioggia. Quest’ultimo caso si verifica perché una gomma, da sgonfia, ha più impronta a terra (si deforma, si adagia) e non permette all’acqua di scorrere bene, facendo l’effetto di un gommoncino che solca il lago.

Ma veniamo alle gomme da corsa, o meglio, alla pressione delle gomme. La gomma da corsa (quasi sempre slick, salvo in rari casi) è molto diversa da quella stradale. Cambiano la mescola, la carcassa, la struttura: tutto è votato al massimo della prestazione.

Si tratta di pneumatici lisci, il che li rende impareggiabili su asfalto asciutto, ma pericolosissimi sul bagnato, in quanto privi di scalanature (o intagli) per far scolare l’acqua.

Gli pneumatici da corsa vanno anche scaldati a dovere prime di poter spingere l’auto al limite. Da freddi sono come di ghiaccio, e lavorano bene solo a temperature alte, in una finestra piuttosto piccola.

Il modo migliore per scaldarli è frenando, scaldano bene i dischi, che a loro volta scaldano il cerchio, e l’interno del pneumatico di conseguenza.

La pressione aumenta perché l’aria al suo interno si scalda e si espande. Zigzagare per scaldare la gomma spesso fa più danni che altro, in quanto si rischia solo di rovinare la carcassa.
La pressioni vanno dai 2.4 / 3.15 bar, e la differenza tra quelle anteriori e posteriori cambiano a seconda della razione/posizione del motore.

Quando si monta una gomma nuova, si ha un tempo limitato per sfruttare il vantaggio prestazionale. In qualifica si traduce in 2/3 giri lanciati al massimo dove la gomma è fresca e al massimo del suo rendimento, dopodiché la sua prestazione cala e si stabilizza per parecchi giri (o chilometri, se preferite) finché poi non si degrada del tutto.

Il pilota esperto è libero di modificarle in funzione delle sue preferenze e di come “sente la machina”. La pressione dev’essere modificata di “blocchi” di 0.15 bar, per essere precisi, e si può giocare con le differenze di pressione in modo da aumentare il sottosterzo o il sovrasterzo dell’auto.

Sono due auto molto diverse, la 911 e la 540C. La Porsche 911 non ha bisogno di molte presentazioni: è la sportiva più completa e sfruttabile che c’è sul mercato, un classico intramontabile che si migliora e ri-migliora ogni volta. La McLaren 540C, invece, è una neonata. È la meno potente e più economica della gamma, ed aspira ad essere una sportiva – più o meno – versatile.

L’ultima generazione di 911, la 992, è cresciuta nelle dimensioni ed è diventata ancora più comoda e sfruttabile, e, naturalmente, ancora più veloce. La 540C è più supercar – nelle forme e nell’architettura – ma è stata ammorbidita e resa più docile, almeno rispetto alla sorella 570S.
Vediamo il confronto sulla carta tra queste due magnifiche auto.

La Porsche 911 e la McLaren 540C sono praticamente lunghe uguali (452 e 453 cm), ma con 185 cm di larghezza e 130 cm di altezza, la Porsche è più stretta e comoda, soprattutto nella seduta e nel traffico. La McLaren infatti paga pegno per i suoi 201 cm di larghezza e 120 cm d’altezza, per via della sua forma da supercar.

Il passo della McLaren però è parecchio più lungo, 267 cm contro i soli 235 cm della Porsche (quindi risulta più stabile). L’inglese è anche più leggera di quasi 300 kg tondi: 1360 kg contro i 1660 della 911, non pochi.

Due cuori diversi: un sei cilindri flat six montato dietro l’asse posteriore per la Porsche, un V8 montato centralmente per la McLaren. Quello della 540C, nel dettaglio, è un 3,8 litri biturbo che eroga 540 CV a 7.500 giri e 540 Nm a 3.500 giri.

Il sei cilindri della Porsche, invece, è un 3,0 litri che eroga 450 CV a 6500 giri e 530 Nm di coppia a 2.300 giri. La McLaren è più potente, ma la Porsche ha sia potenza che coppia ad un regime molto più basso.

Per quanto riguarda la trasmissione, Porsche monta un cambio doppia frizione a 8 rapporti, mentre la McLaren sempre doppia frizione ma a 7.

Veniamo alle prestazioni. La McLaren, più leggera e potente, vince sullo 0-100 km/h e sulla velocità massima, ma la tedesca si difende davvero bene.
3,5 secondi e 320 km/h per la 540C, 3,9 secondi e 308 km/h per la 911.

La McLaren, va detto, costa anche 30.000 euro in più (130.000 contro 167.000), ma entrambe sono costruite per essere sfruttabili e guidabili anche nell’utilizzo quotidiano.
I consumi? A vantaggio della la tedesca: 9.1 l/100 km contro i 10,7. Non male, considerando le potenze in gioco.