La Fiat – la Casa automobilistica più amata dagli italiani – propone diversi modelli molto apprezzati: vetture dotate di dispositivi tecnologici poco conosciuti dal grande pubblico. Di seguito troverete un glossario per capire meglio cosa significano le sigle che identificano tutti gli accessori tecnologici della Casa torinese.

ASR

L’ASR – acronimo di Anti-Slip Regulation – è il sistema antipattinamento (noto anche come controllo di trazione) e ha il compito di evitare slittamenti e sbandate in accelerazione.

Autonomous City Brake

Il sistema Autonomous City Brake attiva il freno in presenza di ostacoli o imprevisti.

DAB

La sigla DAB (Digital Audio Broadcasting System) indica la radio digitale.

DRL

La sigla DRL è usata per identificare le luci diurne.

DualDrive

Il DualDrive è il servosterzo elettrico. Premendo il pulsante City lo sterzo si alleggerisce.

Dualogic

Il Dualogic è il cambio automatico robotizzato Fiat.

ELD

La sigla ELD è usata per indicare il blocco differenziale della Fiat Panda 4×4.

ESP

L’ESP è il controllo di stabilità.

Fix&Go

La sigla Fix&Go è usata per indicare il kit di riparazione pneumatici.

HBA

La sigla HBA (Hydraulic Brake Assist) indica il dispositivo idraulico di assistenza in frenata. Un sistema che riconosce le frenate di emergenza e ottimizza la potenza della frenata.

Hill Holder

L’Hill Holder è un dispositivo che facilita le partenze in salita mantenendo ferma la vettura.

Intelligent speed assist

L’Intelligent speed assist adatta la velocità dell’auto al valore proposto dal Traffic sign recognition.

Lane assist

Il Lane assist avvisa il guidatore in caso di un’uscita o cambio di carreggiata involontario (senza l’utilizzo degli indicatori di direzione).

Mopar Connect

I servizi Mopar Connect comprendono l’assistenza in caso di incidente, il controllo della vettura da remoto e le informazioni aggiornate sul veicolo.

MSR

La regolazione della coppia in fase di rilascio MSR impedisce il bloccaggio delle ruote motrici quando l’azione frenante del motore è in corso.

Seaqual

Seaqual è un filato speciale realizzato in parte con plastica riciclata proveniente dal fondo del mare.

Speed limiter

Lo speed limiter è il limitatore di velocità.

TFT

TFT (Thin Film Transistor) è una tecnologia applicata ai display LCD: i cristalli liquidi non vengono polarizzati tramite scariche dall’esterno del pannello ma attraverso transistor che operano direttamente sul punto necessario.

TPMS

Il TPMS è il sistema di monitoraggio pressione pneumatici.

Traffic sign recognition

Il sistema Traffic sign recognition rileva e classifica i segnali stradali.

Uconnect

Uconnect è il sistema multimediale Fiat.

Wind Stop

Il Wind Stop è il frangivento della Fiat 500 C.

Windows bag

La sigla Windows bag è usata per identificare gli airbag a tendina.

Nel corso degli anni la sicurezza delle auto e di tutti i veicoli è migliorata moltissimo, sviluppando nuovi sistemi e sensori, telecamere e tutto quel che serve per viaggiare appunto in maniera più sicura, evitando problemi che prima potevano essere all’ordine del giorno. Tra i vari dispositivi auto, occupano un posto rilevante gli airbag, sono i più utilizzati e vengono proposti di serie ormai su qualsiasi vettura.

Come funzionano gli airbag dell’auto?

Si tratta di uno dei dispositivi di sicurezza passiva dell’auto, viene installato all’interno della plancia o del volante, oppure anche del padiglione o dei sedili. Ovviamente il suo ruolo è quello di proteggere i passeggeri in caso di urto, quando si verifica un incidente stradale. Ma come è fatto un airbag? È un vero e proprio pallone dalla forma piatta, che si gonfia immediatamente nel momento in cui l’auto urta violentemente un ostacolo, fuoriuscendo dalla sua sede, andando a proteggere il passeggero o il conducente dell’auto. Impedisce il contatto della testa o e del volto con il volante e con il cruscotto.

Una cosa fondamentale comunque è tenere sempre allacciate le cinture di sicurezza, per non ridurre l’efficacia dell’airbag. Come funziona l’airbag? Innanzitutto è dotato di un sensore in grado di rilevare la decelerazione a seguito di un forte impatto, la centralina elabora il segnale e lo manda al detonatore che accende le sostanze che si trovano all’interno della capsula esplosiva. Nel momento in cui avviene l’impatto infatti si verifica una vera e propria esplosione, che gonfia il sacco in circa 50 millesimi di secondo al massimo e protegge la testa e parte del torace di chi è seduto sui sedili anteriori. Man mano poi il sacco inizia a sgonfiarsi. Dopo l’utilizzo, l’airbag deve essere sostituito con un dispositivo nuovo.

Airbag auto, quando si accende la spia?

La spia dell’airbag si accende sempre nel momento in cui viene avviata l’auto, e poi si spegne poco dopo, in questo modo indica la perfetta funzionalità del sistema di sicurezza. La spia è di colore rosso, si trova sul cruscotto e rappresenta un passeggero seduto con la cintura di sicurezza e un pallone di fronte.

Nel caso in cui notiate che la spia dell’airbag rimane accesa oppure si accenda all’improvviso mentre state guidando, potete provare a risolvere il problema accostando e spegnendo il motore, resettando il sistema. Se non dovesse funzionare, allora fate controllare l’auto ad un meccanico in un’officina specializzata.

Airbag auto, i sensori

L’airbag in auto funziona grazie ai sensori di collisione o di accelerazione montati nella centralina o nella parte frontale o laterale dell’auto, in grado di rilevare la decelerazione improvvisa del veicolo, come abbiamo detto, e di inviare il segnale alla centralina che attiva quindi il detonatore e l’apertura dell’airbag stesso.

A seguito di un impatto, oltre a sostituire l’airbag, vanno controllati anche i sensori, in modo da verificare che non siano stati compromessi nell’urto, altrimenti devono essere cambiati come l’airbag stesso.

Airbag auto, le varie tipologie

Ci sono differenti varianti di airbag che possono essere inseriti in un’auto:

• laterali, si sono diffusi molto velocemente negli ultimi anni e servono per proteggere gli occupanti a bordo dell’auto in caso di impatto laterale, offrono protezione anche in caso di ribaltamento;
• a tendina, proteggono la testa dei passeggeri anteriori e posteriori in caso di sinistro o impatto con forze d’urto di tipo trasversale. L’airbag esplode e si posiziona tra la testa del passeggero e il finestrino;
• frontali, le auto moderne ne hanno due, uno per il conducente e uno per il passeggero davanti;
• per le ginocchia, installati sotto il volante per proteggere il conducente e sotto il cruscotto portaoggetti per il passeggero anteriore;
• centrali, si trovano nel bracciolo dei sedili anteriori o nella parte centrale dei sedili posteriori.

Enzo Ferrari diceva che le auto da corsa diventano belle quando vincono e aveva ragione: le livree più sexy della storia della F1 sono infatti molto spesso quelle delle monoposto salite più volte sul gradino più alto del podio.

In attesa di scoprire chi si aggiudicherà il Mondiale F1 2020 abbiamo stilato una classifica – puramente soggettiva – delle più belle livree. Scopriamole insieme.

PRO: Le stelle a tre punte nella zona posteriore con quella rossa che omaggia Niki Lauda.

CONTRO: Il tocco bordeaux dello sponsor Ineos lega poco con il grigio e il verde acqua.

PRO: Una livrea classica e pulita che mette tutti d’accordo.
CONTRO: Zona posteriore “ispirata” a quella Mercedes

PRO: Ottima integrazione con lo sponsor BWT, colore coraggioso e di impatto

CONTRO: Non a tutti piacciono le monoposto rosa

PRO: Abbinamento di colori perfetto
CONTRO: Livrea praticamente identica dal 2016

PRO: Fiancata splendida impreziosita da un’ottima integrazione con lo sponsor e il motorista
CONTRO: Troppi sponsor nella zona frontale

PRO: Ottimo abbinamento di colori
CONTRO: Fiancata un po’ spoglia

PRO: Bei colori
CONTRO: Design anonimo

PRO: Zona posteriore perfetta con Biscione e Quadrifoglio in bella mostra
CONTRO: La zona anteriore sembra slegata dal resto della monoposto

PRO: Bei colori, numeri “vintage” seducenti
CONTRO: Troppi sponsor sulla fiancata, livrea molto simile a quella dello scorso anno

PRO: Livrea pulita
CONTRO: Troppo anonima

Quando c’è un problema al motore o al sistema di controllo delle emissioni di scarico, si accendono le spie di avaria del motore, che comunemente chiamiamo spie motore. Quando il computer di bordo mostra dei codici di errore, è sempre un’ottima scelta sottoporre l’auto ad un controllo, solo in questo modo infatti si può riuscire a determinare la causa del problema. Una volta che il guasto è stato risolto, allora si può procedere ad azzerare la spia, vediamo come.

Azzerare la spia del motore, primo metodo: usare lo strumento di diagnostica

Per procedere in questo modo ti serve noleggiare oppure acquistare uno scanner OBD-II, ovvero On-Board Diagostic, strumento adatto per qualsiasi veicolo che è stato immatricolato dopo il 1996. Comprarne uno potrebbe essere anche molto costoso quindi, se pensi di non farne un largo utilizzo, conviene noleggiarlo da un negozio di autoricambi o chiederlo al proprio meccanico di fiducia. Tutte le auto che sono state prodotte prima degli Anni Novanta potrebbero essere sprovviste di una porta OBD sotto il cruscotto, dove è posizionato abitualmente nei veicoli più recenti, oppure potrebbero avere l’ingresso per la OBD-I e non per la OBD-II, quindi fate attenzione al tipo di scanner che vi serve.

Utilizzarlo è piuttosto semplice, basta collegare lo strumento di diagnostica al connettore apposito che solitamente è posizionato sotto la colonna dello sterzo, ruotare il blocchetto di accensione su On e spegnere tutti gli accessori. In seguito bisogna ruotare la chiave in posizione On e premere il tasto Read che si trova sullo scanner. Bisogna inserire la chiave nel quadro di accensione e girarla, ma senza avviare il motore dell’auto. È necessario poi accendere le luci sul cruscotto e spegnere tutti gli accessori, come ad esempio la radio, premere Read e accedere quindi al codice della spia del motore di controllo.

Questo è composto da una serie di numeri e lettere, una cosa molto saggia da fare è registrare i vari codici in modo da capire che cosa stanno ad indicare, infine procedi con le riparazioni di cui necessita la tua auto. Alcuni dispositivi di diagnostica spiegano anche i codici, altri no, quindi è necessario andare a consultare il manuale d’uso dell’auto oppure cercare in internet di cosa si tratta.

Una volta terminata l’operazione potete premere il tasto Cancella o Erase dello scanner, in questo modo azzerate il codice di errore generato e la spia di avaria del motore si spegne. Ci sono alcuni dispositivi che presentano delle funzioni molto simili al fermo immagine e che quindi consentono di registrare i dati forniti dal sensore; una volta cancellato il codice, viene eliminato anche questo file. In alcuni scanner il tasto Erase o Cancella potrebbe essere sostituito dalle funzioni Sì oppure Azzera.

Ricordate sempre e prestate attenzione al fatto che, una volta che il sistema OBD si resetta, ovvero dopo alcuni cicli di guida o un certo numero di km percorsi, a seconda dell’auto, la luce si riaccenderà, nel caso in cui il problema non sia stato risolto.

Azzerare la spia avaria del motore, il vecchio metodo: cancellare il codice

Il secondo metodo per azzerare la spia del motore è quello di scollegare la batteria dell’auto, staccando sia il terminale positivo che quello negativo. Tenete presente che con questa operazione potreste azzerare anche la memoria di altri componenti e accessori dell’auto, come per esempio la radio. Per scaricare l’elettricità residua nel condensatore, tenete premuto il clacson per 30 secondi circa. Aspettate un quarto d’ora e quindi ripristinate i cablaggi della batteria.

In questo modo i codici di errore generati dovrebbero cancellarsi e quindi la spia del motore dovrebbe spegnersi, ma è una procedura che a volte, per alcuni computer di bordo, non funziona. Se dopo aver collegato la batteria, la spia dovesse accendersi nuovamente, allora potrebbe esserci ancora un problema al motore, da risolvere al più presto.

Il Gruppo Volkswagen ha firmato un accordo con Permian Global (società britannica specializzata nel recupero e nella protezione di foreste tropicali naturali su larga scala) per la realizzazione di un progetto di compensazione delle emissioni di CO2 generate dalla catena di approvvigionamento, dalla produzione e dalla logistica dei veicoli del colosso tedesco (fintanto che non sarà possibile evitarle e non si utilizzeranno energie rinnovabili).

A partire dalla seconda metà del 2020 la multinazionale teutonica e Permian Global svilupperanno progetti di protezione e rimboschimento delle foreste tropicali e subtropicali in Sudamerica e in Asia su un’area totale di un milione di ettari. Un programma verificato in modo indipendente e certificato secondo i più elevati standard – in particolare il “Verified Carbon Standard” (VCS), il “Climate Community and Biodiversity Standard” (CCB) o il “Gold Standard” – che contribuirà anche al raggiungimento degli obiettivi di sviluppo sostenibile (Sustainable Development Goals, SDG) delle Nazioni Unite.

Volkswagen e l’ambiente

L’accordo con Permian Global è solo l’ultima delle iniziative “verdi” adottate dal Gruppo Volkswagen: il colosso di Wolfsburg ha aderito agli Accordi sul Clima di Parigi, nel 2019 ha adottato una strategia di decarbonizzazione con l’obiettivo di diventare neutrale in termini di CO2 entro il 2050 e supporta già il Katingan Mentaya Project (un programma di compensazione emissioni basato sulla protezione e il recupero della torbiera tropicale sull’isola indonesiana del Borneo).

La corretta manutenzione degli pneumatici è fondamentale per ripartire in sicurezza dopo il forzato periodo di lockdown dovuto all’emergenza coronavirus.

Pirelli ha pubblicato cinque consigli utili su come prendersi cura delle gomme della propria auto: scopriamoli insieme.

• Effettuare un controllo visivo degli pneumatici per verificare lo stato di gonfiamento, che i tappi delle valvole siano chiusi e che non ci siano deformazioni dovute al fermo prolungato e alle condizioni climatiche come danni tagli o abrasioni
• Verificare la pressione degli pneumatici, anche quello di scorta, preferibilmente presso un gommista che utilizza strumenti professionali
• Controllare l’usura del battistrada, che dev’essere entro il limite legale di 1,6 mm
• Dopo un fermo prolungato prestare attenzione a eventuali vibrazioni che potrebbero essere trasmesse dalle ruote attraverso il volante. Se le vibrazioni non cessano dopo i primi chilometri è necessaria un’ispezione in quanto potrebbe essersi verificato un appiattimento semi-permanente della gomma, se le vibrazioni cessano l’appiattimento è stato temporaneo ed è scomparso quando la copertura ha raggiunto la temperatura di esercizio riacquisendo la normale conformazione
• Montare gli pneumatici estivi il prima possibile: quest’anno – a causa dell’emergenza Covid-19 – è possibile rimanere con le gomme invernali montate fino al 15 giugno 2020

Una delle cose fondamentali da non sottovalutare nel momento in cui si procede con il cambio gomme è non montare pneumatici diversi sui due assi. Tutti gli automobilisti dovrebbero sapere che è sconsigliato usare gomme che abbiano il disegno del battistrada, le dimensioni e le caratteristiche differenti, anche se effettivamente non vige un vero e proprio obbligo.

Altra cosa da evitare assolutamente è montare due pneumatici estivi o quattro stagioni e due invernali, gomme run-flat insieme ad altre che non lo sono e in generale pneumatici appartenenti a brand differenti. Non ci sono delle Leggi che danno limitazioni o divieti in questo senso, però è necessario che le gomme montate sullo stesso asse siano identiche o che abbiano:

• la stessa misura;
• la stessa categoria di utilizzo, quindi ad esempio da neve;
• la stessa marca;
• lo stesso codice di velocità;
• la stessa struttura;
• lo stesso indice di carico.

Tutti i 4 pneumatici inoltre devono avere la stessa struttura.

Perché gli automobilisti a volte montano gomme diverse? Spesso succede quando è necessario cambiare solo una gomma danneggiata e quindi, per risparmiare, non si compra l’intero treno di gomme nuove. La cosa da evitare però assolutamente è cambiare uno pneumatico solo, vanno sempre cambiati i due sull’asse, perché anche acquistandolo identico, chiaramente quello usato non potrà mai essere perfettamente uguale a quello nuovo, il livello di usura cambia e si crea uno squilibrio nel veicolo e una difficoltà nel controllarlo.

Altra cosa da sapere: quando cambiate due gomme, acquistatene altre due uguali a quelle non sostituite, in modo da avere pneumatici di misura identica, con disegno del battistrada e misura identici. Una raccomandazione è montare le gomme nuove sull’asse posteriore dell’auto, in modo da evitare perdita di stabilità su fondo scivoloso o possibile sovrasterzo, visto che le gomme nuove hanno chiaramente le scanalature del battistrada più profonde.

Se l’auto che possedete è 4×4, allora non potete cambiare solo due pneumatici, ma vi conviene sostituire il treno intero, per avere gomme della stessa gamma, della stessa misura, con gli stessi indici di velocità e di carico.

Pneumatici invernali, mai montarli insieme a gomme estive

Perché si sconsiglia vivamente di montare due gomme invernali insieme a due estive? Perché il comportamento su strada del veicolo ne risentirebbe parecchio. Le mescole degli pneumatici infatti sono molto differenti, quando la temperatura scende parecchio le gomme invernali assicurano ottime performance, quelle estive invece si induriscono. Questo porta ad un’aderenza differente tra le due tipologie di gomme e quindi una tendenza al sovrasterzo o al sottosterzo, in base all’asse su cui sono montati.

Altra conseguenza è determinata dall’usura non uniforme del battistrada. Chiaramente questo potrebbe dipendere anche da altri fattori, quindi è sempre bene far controllare l’auto per capire quali altri eventuali problemi possono esserci. In ogni caso ricordatevi sempre di tenere la stessa pressione di gonfiaggio delle gomme.

Perché è necessario montare pneumatici uguali sull’auto

Tenere sempre gomme di caratteristiche e marche uguali sull’auto è fondamentale perché assicura maggiore controllo e stabilità del veicolo, oltre al fatto che è più conveniente. In questo modo infatti è possibile ruotarli regolarmente, per garantire un’usura uniforme e allungare la vita alle gomme stesse. Non c’è nemmeno bisogno di dire che pneumatici identici migliorano anche il comfort di guida dell’auto.

Helmut Marko è recentemente balzato agli onori delle cronache per la folle proposta di contagiare con il coronavirus i quattro piloti di F1 della Red Bull (Max Verstappen e Alexander Albon) e della AlphaTauri (Daniil Kvyat e Pierre Gasly) nonché i giovani driver del programma Red Bull Junior Team da lui diretto per renderli immuni al Covid-19.

Una dichiarazione fuori luogo per l’ex-pilota austriaco, costretto ad appendere il casco al chiodo a soli 29 anni e diventato uno dei più grandi talent-scout di sempre del motorsport. Scopriamo insieme la sua storia.

Helmut Marko: la storia

Helmut Marko nasce il 27 aprile 1943 a Graz (oggi in Austria, all’epoca territorio tedesco). Amico d’infanzia di Jochen Rindt, debutta nelle corse in tarda età – a 25 anni – quando corre la 6 Ore del Nürburgring con una BMW 2000 in coppia con il tedesco Werner Christmann.

Le prime soddisfazioni arrivano nello stesso anno al volante della Porsche 906: 7° a Wunstorf, 9° alla 500 km di Zeltweg (esordio in una corsa valida per il Mondiale sportprototipi) insieme al connazionale Gerold Pankl e primo podio in carriera (3° all’Eifelpokal Nürburgring).

I primi successi

Nel 1969 Helmut Marko conquista l’ottava piazza a Zeltweg con una Porsche 910 in coppia con l’austriaco Richard Gerin e l’anno seguente – alla guida di una BMW 1602 – ottiene il primo successo (Salzburgring, corsa valida per il campionato europeo turismo). Senza dimenticare il quinto posto alla 1000 km del Nürburgring con una Porsche 908/02 insieme al francese Gérard Larrousse e il primo podio nel Mondiale endurance (3° alla 24 Ore di Le Mans con il connazionale Rudi Lins).

1971

Il 1971 è l’anno migliore della carriera di Helmut Marko: il pilota austriaco si laurea campione europeo sportprototipi con la Lola davanti al britannico Vic Elford con tre vittorie (Paul Ricard, Hockenheim e Imola) e diventa il secondo driver del suo paese dopo l’amico Rindt – scomparso l’anno prima – a vincere la 24 Ore di Le Mans (con una Porsche 917K in coppia con l’olandese Gijs van Lennep).

Marko viene chiamato dalla BRM per correre in F1 e disputa gli ultimi quattro GP della stagione. I risultati? Poco esaltanti: un 11° posto come miglior piazzamento (all’esordio in Austria) e prestazioni inferiori rispetto a quelle dei compagni di squadra (lo svizzero Jo Siffert, il britannico Peter Gethin e il neozelandese Howden Ganley). Nelle due tappe in America convince invece più dei canadesi George Eaton (in Canada) e John Cannon (negli USA).

Fine della carriera

Helmut Marko corre con la BRM anche nel Mondiale F1 1972, porta a casa un 8° posto a Monte Carlo e si rivela più lento di due compagni di squadra (Ganley e il francese Jean-Pierre Beltoise) e più veloce di altri tre (Gethin, lo svedese Reine Wisell e lo spagnolo Alex Soler-Roig).

Il 25 giugno conquista l’ultimo podio nel Mondiale endurance (3° alla 1000 km di Zeltweg con una Ferrari 312 PB in coppia con il brasiliano Carlos Pace) e il weekend seguente termina la propria carriera da pilota durante il GP di Francia quando viene colpito all’occhio sinistro da un sasso proveniente dalla Lotus di Emerson Fittipaldi.

Seconda vita

Helmut Marko – ritrovatosi cieco da un occhio e con la carriera rovinata a soli 29 anni – continua a lavorare nel mondo del motorsport: diventa manager di piloti austriaci come Gerhard Berger e Karl Wendlinger e nel 1989 fonda una scuderia (la RSM Marko) impegnata in F3 e in F3000. Il momento più alto di questo team risale al 1996 con la conquista del titolo International Formula 3000 da parte del driver tedesco Jörg Müller.

La Red Bull

Alla fine degli anni ‘90 Marko inizia a collaborare con la Red Bull, all’epoca “solo” un’azienda austriaca specializzata nella produzione di bibite energetiche e attiva come sponsor nel motorsport.

La scuderia RSM Marko cambia nome in Red Bull Junior Team nel 1999 e due anni più tardi la struttura si trasforma in un programma di formazione per giovani piloti diretto da Helmut Marko.

Grazie a Marko Dietrich Mateschitz (cofondatore della Red Bull) entra in F1 acquistando il team Jaguar nel 2004 – ribattezzato Red Bull l’anno successivo – e la Minardi nel 2005 (diventata Toro Rosso nel 2006 e AlphaTauri da quest’anno).

Helmut Marko è uno dei personaggi più importanti per il team Red Bull: ha lanciato in F1 talenti come Sebastian Vettel (quattro Mondiali Piloti e quattro titoli Costruttori con il team austriaco tra il 2010 e il 2013), Daniel Ricciardo e Max Verstappen e non ha nessuna intenzione di smettere.

Le gomme auto sono uno elementi fondamentali su ogni veicolo, perché permettono il contatto con la strada, il rotolamento sulla stessa e quindi il movimento dell’auto. È molto importante occuparsi di un’ottima manutenzione degli pneumatici, per viaggiare sempre in sicurezza e senza alcun rischio infatti è fondamentale che le gomme non siano troppo consumate e addirittura lisce (si rischiano anche pesanti sanzioni) e che siano sempre gonfiate alla giusta pressione, per una migliore tenuta su strada. Una pratica molto utile per un consumo omogeneo degli pneumatici è l’inversione, vediamo di cosa si tratta.

Inversione degli pneumatici: di cosa si tratta e ogni quanto deve essere eseguita

Oltre al controllo della pressione delle gomme dell’auto, è molto importante anche occuparsi dell’inversione degli pneumatici. Si tratta di un’operazione fondamentale che deve essere eseguita da un gommista (nel caso in cui non siamo in grado di farlo da soli); ma come si effettua e ogni quanto deve essere fatta?

Purtroppo sono pochi gli automobilisti che si ricordano di quanto sia importante l’inversione per mantenere sempre efficienti le proprie gomme. Il motivo per cui questa pratica è utile sta nel fatto che le gomme posizionate sull’asse anteriore del veicolo si consumano molto più in fretta rispetto a quelle che troviamo nella parte posteriore. Per questo andare a invertire la loro posizione spesso favorisce un consumo molto più uniforme su tutt’e quattro gli pneumatici e quindi la vita del battistrada si prolunga.

L’inversione delle gomme dell’auto è una pratica che viene consigliata da ogni gommista esperto. Solitamente, i professionisti nei centri specializzati, raccomandano di non aspettare mai più di 10.000 km prima di riportare l’auto in officina per l’inversione degli pneumatici. I km di percorrenza comunque variano a seconda di differenti fattori, come ad esempio la velocità a cui viaggiamo o la lunghezza dei tragitti oppure il peso del carico in auto. Più la macchina viene sottoposta a sollecitazioni, elevate velocità e percorsi lunghi, più le inversioni dovrebbero essere eseguite con maggiore frequenza, anche ogni 5.000 km.

Un altro motivo per cui dovremmo effettuare l’inversione più spesso è l’usura irregolare delle gomme, quest’operazione infatti serve proprio a uniformarne il consumo. Se sentiamo una forte rumorosità proveniente dagli pneumatici mentre guidiamo, è un ulteriore segnale che indica la necessità di inversione. Non dimenticate comunque che le gomme devono sempre essere gonfiate alla giusta pressione, l’inversione infatti, pur fatta costantemente, non corregge di sicuro i problemi derivanti da un gonfiaggio inadeguato.

Come viene effettuata l’inversione degli pneumatici dell’auto?

Ora che abbiamo capito di cosa si tratta e ogni quanto dovrebbe essere effettuata, possiamo finalmente spiegare come viene effettuata l’inversione delle gomme auto. La procedura è abbastanza semplice, si potrebbe effettuare anche da soli a casa, non occorrono attrezza particolari ma un po’ di dimestichezza con questa tipologia di lavori. L’auto deve chiaramente essere sollevata, per poter togliere tutti gli pneumatici, quindi devono essere svitati i bulloni e tolte le gomme. Nel caso in cui avete i copriruota, allora rimuoveteli, poi sistemate le gomme che erano davanti sull’asse posteriore e viceversa, abbiate cura di riavvitare per bene il tutto e infine quindi potete riportare la vostra macchina a terra.

Alcuni accorgimenti da tenere presente nel caso in cui decidiate di occuparvi autonomamente dell’inversione degli pneumatici dell’auto: devono avere tutti la stessa dimensione, inoltre se hanno il battistrada con disegno direzionale, allora seguite sempre le frecce impresse sulla parete laterale dello pneumatico. Chiaramente affidatevi alle raccomandazioni che sono contenute nel manuale d’uso del produttore dell’auto. Nel caso in cui non siate in grado di effettuare l’inversione da soli, affidatevi al vostro gommista di fiducia.

La sospensione della produzione di veicoli e motori Ford in Europa dovuta al coronavirus durerà almeno fino al prossimo 4 maggio (almeno fino al 27 aprile a Valencia). Le attività produttive della Casa dell’Ovale Blu in Germania (Colonia e Saarlouis), Romania (Craiova) e Spagna (Valencia) sono sospese dallo scorso 19 marzo mentre gli impianti di sviluppo e produzione dei propulsori nel Regno Unito (Bridgend e Dagenham) non sono attivi dal 23 marzo.

I piani di ripresa della produzione Ford nel Vecchio Continente dipenderanno dalla situazione relativa alla diffusione della pandemia nelle settimane a venire, dalle restrizioni nazionali in vigore al momento e dalle problematiche riguardanti i fornitori e la capacità del brand di operare. Oggi il marchio dell’Ovale Blu è impegnato nella realizzazione di mascherine, respiratori, ventilatori polmonari e altre attrezzature mediche indispensabili, oltre a forniture di veicoli per il trasporto di medicinali, alimenti e beni di prima necessità.

Il piano di ritorno al lavoro comprenderà anche l’introduzione di misure adeguate in materia di distanziamento sociale e altri protocolli di salute e sicurezza: l’operatività dei dipendenti a supporto delle attività di produzione continuerà con le dovute precauzioni mentre quella di coloro che si occupano di attività più complesse procederà da remoto.