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Cani in auto, come trasportarli? 8 consigli utili
Viaggiare con il proprio cane in auto può essere un’operazione semplice, se si tengono in considerazione alcuni consigli pratici sulla salute del nostro amico a quattro zampe e sulla sua sicurezza.
In occasione delle vacanze estive per contrastare il fenomeno dell’abbandono degli animali Seat ha pubblicato 8 consigli utili su come trasportare i cani in auto. Scopriamoli insieme.
Come evitare il mal di macchina
Prima di partire per un viaggio con il proprio cane è consigliabile una visita dal veterinario per verificare la salute dell’animale. Per evitare il mal di macchina il cane deve essere a digiuno da almeno due ore prima del viaggio, bisogna dargli acqua fresca e somministrargli un antiemetico. Per calmare l’ansia sono invece sufficienti soluzioni naturali come la valeriana o la passiflora.
Documenti in regola
Per muoversi all’interno dell’Unione Europea con il proprio cane è necessario portare con sé il Passaporto per Animali domestici. Senza dimenticare il microchip, fondamentale in caso di smarrimento o incidente.
Fodere
Le fodere che consentono di proteggere i rivestimenti e tenere puliti i sedili dell’auto e il bagagliaio sono molto utili quando il cane sbava o perde pelo.
Mai lasciare sciolto il cane in auto
Il cane non va lasciato sciolto in auto: non deve interferire nella guida o nella stabilità del veicolo.
Premio
Alla fine del viaggio il cane deve familiarizzare con l’ambiente circostante e va premiato con uno snack per aver “superato” la prova.
Soste col cane
Quando si viaggia con un cane in auto bisognerebbe programmare una sosta ogni due ore e far sgranchire le zampe al nostro amico “peloso” senza lasciarlo all’interno del veicolo.
Trasportino, imbragatura o rete divisoria
I cani di piccola taglia possono viaggiare in un trasportino adagiato per terra ai piedi dei sedili posteriori o assicurato con la cintura di sicurezza. I nostri amici a quattro zampe di media o grossa taglia vanno invece trasportati nel bagagliaio con un’apposita rete divisoria. Esistono anche imbragature a uno o due ganci da fissare alla cintura che permettono di trasportare qualsiasi cane sui sedili posteriori.
Ventilazione
Aprire i finestrini ogni tanto nonostante l’aria condizionata accesa aiuta ad ossigenare l’ambiente. Il cane non deve sporgersi col muso fuori: in caso contrario si rischiano otiti o congiuntiviti.
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Renault ZOE nella flotta di A2A per l’Hub elettrico più grande d’Italia
Si consolida la partnership tra Renault e A2A con l’ingresso di 25 ZOE (di cui 15 in allestimento VAN) nella flotta elettrica di Unareti, la Società unica per i servizi a rete del Gruppo A2A. Tutto era iniziato il 2010 con il lancio del progetto E-Moving. Progetto precursore nella mobilità a zero emissioni, E-Moving ha visto Renault e A2A collaborare nella prima sperimentazione su scala regionale in Italia di una flotta di 60 veicoli della gamma Renault Z.E. e nello sviluppo di un’infrastruttura di ricarica per complessivi 270 punti, suddivisi tra le due città di Milano e Brescia.
Nuovi punti di ricarica
L’adozione della flotta di Renault ZOE – auto 100% elettrica più venduta in Europa con autonomia di 400 km – da parte di A2A rinnova questa collaborazione di successo. Per questi veicoli saranno disponibili nuovi punti di ricarica presso le sedi aziendali dell’utility lombarda: è stato inaugurato infatti oggi, a Milano, un “Hub elettrico” dotato di 74 punti di ricarica e 58 predisposizioni, basato su un modello innovativo ideato da A2A che, con 432 punti di ricarica, gestisce la rete urbana più capillare per la mobilità elettrica. L’e-Hub, che costituirà una piattaforma di test per nuove infrastrutture di ricarica in ambito pubblico e privato, è stato ideato per consentire di minimizzare la potenza impegnata senza rinunciare all’efficacia della ricarica.
Il modello prevede, infatti, la predisposizione di punti di ricarica utilizzabili durante la notte in modalità “lenta”, in grado di ricaricare i veicoli ottimizzando la potenza e sfruttando le ore notturne disponibili, mentre di giorno sarà possibile utilizzare la ricarica rapida a 22 kW e ridurre il tempo necessario ad effettuare l’operazione. La scelta di Renault ZOE da parte di A2A risponde, infatti, all’opportunità fornita dall’auto di ricaricarsi a tutti i livelli di potenza in Corrente Alternata, anche a 22 kW, sfruttando al massimo la potenzialità della rete. Il sistema di A2A è basato sul concetto di smart grid e consente, pertanto, di modulare la potenza prelevabile complessivamente dalla rete, in funzione della necessità della rete stessa. Infine, in termini di miglioramento dell’efficienza, l’hub consentirà l’acquisizione automatica dei principali dati dei veicoli per monitorare e gestire alcuni fattori collegati al sistema di ricarica, come l’autonomia residua.
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MV Agusta RVS#1
Nata in perfetta sinergia con il Centro Ricerche Castiglioni, la nuova MV Agusta RVS#1 è l’ultima realizzazione della Casa di Schiranna e rappresenta un gioiello di artigianalità e design. È il primo progetto del Reparto Veicoli Speciali ed è realizzato in serie limitata sulla base della Dragster 800 RR. Il motore tre cilindri eroga 150 CV ed è Euro 4. Il peso complessivo della moto si è ridotto di 8 kg (ora è 160 kg). È caratterizzata da tanti elementi estetici nuovi, tra cui spicca un nuovo scarico realizzato da Sc-Project.
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Ferrari F40, 30 anni di passione
La Ferrari F40 compie 30 anni. L’ultima supercar del Cavallino approvata da Enzo Ferrari fu presentata ufficialmente per la prima volta il 21 luglio 1987 al Centro Civico di Maranello (dove ora sorge il Museo Ferrari).
Quella che trent’anni fa era l’auto di serie più veloce del mondo (324 km/h) era anche una delle più tecnologiche: telaio tubolare d’acciaio con pannelli di rinforzo in kevlar (il risultato? Una rigidezza torsionale tre volte superiore alle rivali dell’epoca), carrozzeria in fibra di vetro e finestrini laterali in plexiglas. Fu prodotta inizialmente in 400 esemplari, diventati 1.337 dopo aver ottenuto l’omologazione per gli USA.
La Ferrari F40 montava un motore 2.9 V8 biturbo da 478 CV: un propulsore derivato da quello della 288 GTO Evoluzione caratterizzato dall’ampia presenza di magnesio (usato per la coppa dell’olio, i coperchi delle teste, i collettori di aspirazione e la campana del cambio). Un materiale cinque volte più costoso dell’alluminio ma molto più leggero.
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Auto sportive usate: BMW M3 E46
“Eh ma l’M3 E46!”. Quante volte l’ho sentito dire, e quante volte l’ho detto io. La BMW M3 E46 è un mio amore d’infanzia: ricordo ancora la CSL nera del padre di un mio amico: cattiva, sportiva, ma anche elegante e utilizzabile tutti i gironi. A quell’epoca 343 CV sembravano davvero tanti, soprattutto dall’alto dei tre cavalli e mezzo della mia Aprilia RS. A parer mio, la E46 è la Serie3 più azzeccata di sempre, al pari della E20. E questo rende ancora più facile amare la M3 della sua generazione.
Dotata di un motore sei cilindri in linea naturalmente aspirato, è anche quella con la colonna sonora più da brivido.
“IL” MOTORE
La BMW M3 E46, come dicevo, è considerata da molti l’emmetre migliore di sempre. Il motivi sono tre: è la più bilanciata da guidare, ha una linea senza tempo, e ha un motore da capogiro.
Il suo 3,3 litri eroga 343 CV al regime stellare di 7.900 giri, con una coppia di 365 Nm a 4.800 giri. Un motore da brivido, con un sound tagliente e metallico e una progressione più adatta ad una moto che ad una macchina.
BILANCIATA
I dati parlano di uno 0-100 km/h in 5,2 secondi e 250 km/h di velocità massima. Rispetto alle spaventose accelerazioni delle sportive di oggi, la partita è dura, ma sulla strada giusta la M3 E46 regala emozioni di un’altra categoria. Il motore gira alto, altissimo, quindi bisogna lavorare di cambio per trarne il meglio. Ma la ricompensa della cambiata giusta dopo aver affrontato gli ultimi duemila giri del tachimetro non ha prezzo. In questo, il cambio manuale a sei rapporti aiuta molto: la leva ha una corsa corta e gli innesti offrono una piacevole resistenza meccanica e “cartillaginosa”, tipica delle BMW.
La trazione poi è buona, ma a metà curva basta insistere un po’ di più col gas per far scivolare il posteriore ed esibirsi in spettacolari sovrasterzi. È un’auto con cui si può giocare, sempre e volentieri, oppure guidare puliti.
Esiste anche una versione CSL equipaggiata con cerchi da 19” (optional sulla M3 standard) cambio sequenziale SMGII con paddle al volante, freni maggiorati e 360 CV.
Il cambio sequenziale era disponibile anche sulla M3 normale. È uno di quei robotizzati che ira calci così violenti da far pattinare le gomme tra una cambiata e l’altra, molto old scooL.
AL PREZZO DI UNA COMPATTA
Fino a qualche anno fa la BMW M3 E46 si trovava a prezzi stracciati. Ora i prezzi stanno lentamente salendo, ma si trovano comunque ottimi esemplari attorno ai 20.000 euro, il prezzo di una compatta sportiva.
È anche un’auto molto affidabile (soprattutto la versione dotata di cambio manuale), quindi non lasciatevi spaventare dagli esemplari che hanno percorso più di 100.000 km. Controllate piuttosto lo stato del differenziale autobloccante e quello dell’impianto frenante.
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Ferrari GTC4Lusso
La GTC4Lusso – erede della FF – è la Ferrari più versatile in commercio. Non solo per i quattro posti e per il portellone ma anche per il fatto di essere l’unica auto del Cavallino in commercio a trazione integrale (la V12, la V8 è invece a trazione posteriore).
Ferrari GTC4Lusso: gli esterni
Il design della Ferrari GTC4Lusso riprende il tema delle coupé shooting brake (sportive caratterizzate dal portellone posteriore e da una coda quasi verticale).
Ferrari GTC4Lusso: gli interni
La Ferrari GTC4Lusso è la supercar più pratica di Maranello: l’abitacolo accoglie abbastanza comodamente quattro passeggeri e il bagagliaio è molto ampio.
Ferrari GTC4Lusso: i motori
La gamma motori della Ferrari GTC4Lusso è composta da due unità: un 3.9 V8 sovralimentato da 610 CV e un 6.3 V12 da 689 CV.
Ferrari GTC4Lusso: la dotazione di serie
La dotazione di serie della Ferrari GTC4Lusso comprende – tra le altre cose – gli attacchi Isofix, l’autoradio Bluetooth DAB USB, i fari bixeno, i freni carboceramici, il navigatore, le quattro ruote sterzanti, le sospensioni attive e la telecamera posteriore.
Ferrari GTC4Lusso: gli optional
La dotazione di serie della Ferrari GTC4Lusso andrebbe a nostro avviso arricchita con tre optional sfiziosi: i fari adattivi (2.189 euro), il tetto panoramico (14.640 euro) e la vernice tristrato (19.520 euro).
Ferrari GTC4Lusso: i prezzi
BENZINA
Ferrari GTC4Lusso T 233.525 euro
Ferrari GTC4Lusso 270.060 euro
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Giovanni Forneris, il signor Cecomp
Giovanni Forneris, scomparso lo scorso anno, non è un nome molto conosciuto dagli appassionati di auto. L’azienda da lui fondata, la Cecomp, è però ancora oggi un punto di riferimento per chi lavora nel settore automotive.
La società piemontese, creata alla fine degli anni ’70 per venire incontro alle esigenze dei grandi carrozzieri, si è evoluta ed è diventata oggi un atelier per progetti speciali che può vantare importanti collaborazioni con Alpine e Aston Martin (e non solo). Scopriamo insieme la storia di Giovanni Forneris.
Giovanni Forneris, la biografia
Giovanni Forneris nasce a Cantarana, in provincia di Asti, nel 1940. Ultimo di sei figli, si trasferisce a Torino con la famiglia a otto anni.
Nel 1955 entra nella prestigiosa Scuola Allievi Fiat (300 posti su 4.000 domande d’ammissione), un corso triennale di scuola e lavoro che garantisce al termine l’assunzione nell’azienda piemontese.
La svolta
Il 1957 è l’anno della svolta per Giovanni Forneris. Un grave incidente in motorino gli impedisce di terminare il corso da aggiustatore e la Fiat – per non perdere uno dei suoi studenti più validi – gli suggerisce di iscriversi ad un nuovo corso inaugurato pochi mesi prima: quello di tracciatore, creato per fornire personale al Centro Stile Fiat (che vedrà la luce nel 1959).
Fiat e Michelotti
Nel 1959 Forneris inizia a lavorare nel Centro Stile Fiat e si occupa di realizzare modelli in legno e in gesso. È qui che incontra l’uomo che segnerà il resto della sua carriera: un certo Giorgetto Giugiaro.
Quattro anni più tardi Giovanni Forneris lascia la Fiat e va a lavorare da Giovanni Michelotti. La sera realizza invece i modelli delle vetture che Giugiaro disegna per Bertone.
La Italdesign
Quando Giugiaro, nel 1967, lascia Bertone per creare quella che diventerà la Italdesign Forneris abbandona Michelotti e diventa responsabile del reparto modelleria della società fondata da Giorgetto.
Mettersi in proprio
Giovanni Forneris decide di mettersi in proprio nel 1971 e crea la Modelleria Forneris Giovanni, un’azienda indipendente specializzata nella modelleria in un panorama in cui solo le grandi strutture come Pininfarina e Bertone possono permettersi di realizzare modelli in legno, gesso o resina.
I primi clienti iniziano ad arrivare grazie alla capacità di Giovanni di risolvere qualsiasi problema in breve tempo: Colin Chapman per la Lotus Esprit, Bertone, De Tomaso, Michelotti e Osella. Il committente principale resta però Italdesign.
Nasce la Cecomp
Nel 1978 la Modelleria Forneris Giovanni si espande e nasce la Cecomp (Centro Esperienze Costruzione Modelli e Prototipi). Tra i soci troviamo i due fondatori della Italdesign: Giorgetto Giugiaro e Aldo Mantovani.
La Cecomp fa della riservatezza uno dei suoi punti di forza: l’esempio più eclatante all’inizio degli anni ’80, quando nella stessa struttura (ma in due box separati) vedono la luce la Fiat Uno e la seconda generazione della Volkswagen Golf senza alcun passaggio di informazioni tra le persone che lavorano ai due progetti.
Nei capannoni Cecomp nascono anche molte concept e diverse Maserati (la terza serie della Biturbo e la Quattroporte) e si collabora anche con la scuderia Osella per la costruzione del telaio in metallo per la monoposto di F1. La collaborazione con l’azienda di Verolengo proseguirà fino al 2016 su altre vetture da corsa.
Il cliente più importante per Giovanni Forneris per quanto riguarda il motorsport è però la Lancia: per la Delta S4 arrivano i telai per le competizioni mentre per le Delta Gruppo A le scocche. Non è da sottovalutare, inoltre, la collaborazione con Abarth.
Voglia di crescere
Nel 1986 la Cecomp dipende ancora molto (troppo) da Giugiaro e Forneris sente il bisogno di avere più commesse esterne. La GM chiede di realizzare il modello del prototipo Corvette Indy e si lavora anche alla prima Renault Espace.
Il progetto riguardante la seconda serie della monovolume francese viene svolto insieme a quello di un modello concorrente (la Pontiac Trans Sport): anche in questo caso nella massima riservatezza. Non mancano, però, i problemi: dopo aver realizzato quattro modelli per la Bitter la Casa tedesca fallisce e non onora il contratto.
Gli anni ’90
Negli anni ’90 Giovanni Forneris punta sul business delle auto blindate e inizia inoltre una proficua collaborazione con Pininfarina che vede la Cecomp realizzare tutti i lavori che il carrozziere torinese non riesce a sviluppare nel proprio reparto interno.
Tra le altre collaborazioni segnaliamo quelle con la Toyota (per alcune concept car), con la Fioravanti e con l’Alfa Romeo (per le 155 impegnate nel campionato turismo tedesco DTM).
Nel 1997 Giovanni Forneris inizia a lavorare su progetti personalizzati per il mercato mediorientale come ad esempio customizzazioni di ammiraglie.
Gli anni Duemila
All’inizio del XX secolo la Cecomp è in grande crescita: nel 2003 l’azienda piemontese realizza il modello della concept Lancia Fulvia (e chiede, senza successo, di occuparsi dell’industrializzazione del modello di serie che non vedrà mai la luce) e poco dopo torna ad occuparsi di rally e più precisamente dell’alleggerimento della scocca della Abarth Grande Punto S2000.
Nel 2005 la Cecomp rileva la Martelleria Aba di Carmagnola e per compensare la diminuzione del fatturato nel settore modellerie punta sulla produzione di piccole serie con l’introduzione in azienda di presse, fresatrici e macchine di taglio laser.
La crisi e la rinascita
La crisi si fa sentire alla Cecomp nel 2009: la commessa dell’azienda austriaca Magna per la realizzazione di pezzi in alluminio per la Mercedes SLS aiuta ma per quanto riguarda il resto Giovanni Forneris decide di puntare sul mercato cinese.
Viene aperto uno studio di car design a Shanghai con lo scopo di realizzare in loco modelli di stile di aziende locali e viene creata la nuova società Icona.
Nel 2011 la situazione migliora: nasce Cecomp Slovenia (specializzata nella produzione di parti per Renault Twingo e Smart forfour, entrambe prodotte nello stabilimento di Novo Mesto) e nello stesso anno vede la luce un altro progetto importante: la BlueCar di Bolloré (scocca in alluminio realizzata da Cecomp).
Gli ultimi anni
Il settore delle lavorazioni meccaniche e della realizzazione di prototipi e di modelli di piccola serie diventa sempre più importante e vale tre volte il business del reparto modelleria.
Nel 2015 Cecomp acquisisce la Model Master (azienda un tempo rivale nota per i suoi lavori con BMW, Ford, Mercedes, Opel, Porsche e Volkswagen). I tedeschi restano partner e tra i clienti si aggiunge anche Rolls-Royce.
Giovanni Forneris scompare nel 2016: nello stesso anno inizia una nuova strategia aziendale per la Cecomp focalizzata sull’alluminio. Si comincia a lavorare con Alpine e Aston Martin e il nuovo stabilimento di Piobesi Torinese dedicato alle produzioni “premium” di alluminio viene intitolato alla memoria del fondatore.
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DR dr Evo5
La DR dr Evo5 – SUV “cino-molisana” restyling della dr5 disponibile esclusivamente a trazione anteriore – non è altro che la Sport Utility cinese Chery Tiggo 3 rimarchiata e assemblata a Macchia d’Isernia.
DR dr Evo5: gli esterni
Il design della DR dr Evo5 ricorda molto quello della seconda generazione della Toyota RAV4.
DR dr Evo5: gli interni
La DR dr Evo5 può vantare un abitacolo spazioso e una plancia dallo stile moderno. Migliorabili le finiture.
DR dr Evo5: i motori
La DR dr Evo5 è offerta con un motore 1.6 da 126 CV disponibile con tre alimentazioni diverse: benzina, GPL e metano.
DR dr Evo5: gli allestimenti
Gli allestimenti della DR dr Evo5 sono tre: Cross, Elegance e Monte Carlo. La dotazione di serie di tutte le versioni comprende: assistente alla partenza in salita, attacchi Isofix, autoradio Bluetooth iPod MP3 USB, climatizzatore automatico, cruise control, ESP, fendinebbia, monitoraggio pressione pneumatici, sedili in pelle parziale, sensori di parcheggio posteriori con telecamera e tetto apribile.
DR dr Evo5: gli optional
La dotazione di serie della DR dr Evo5 andrebbe a nostro avviso arricchita con due optional importanti: il navigatore (800 euro) e i sedili in pelle (1.000 euro).
DR dr Evo5: i prezzi
BENZINA
DR dr Evo5 1.6 Cross 15.980 euro
DR dr Evo5 1.6 Elegance 15.980 euro
DR dr Evo5 1.6 Monte Carlo 16.980 euro
GPL
DR dr Evo5 1.6 Bi-Fuel GPL Cross 16.980 euro
DR dr Evo5 1.6 Bi-Fuel GPL Elegance 16.980 euro
DR dr Evo5 1.6 Bi-Fuel GPL Monte Carlo 17.980 euro
METANO
DR dr Evo5 1.6 Bi-Fuel Metano Cross 18.480 euro
DR dr Evo5 1.6 Bi-Fuel Metano Elegance 18.480 euro
DR dr Evo5 1.6 Bi-Fuel Metano Monte Carlo 19.480 euro
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DS 3 Cabrio e DS21 Cabriolet, tra modernità e storia
Tra presente e passato, modernità e storia, DS ha organizzato un suggestivo evento che ha coinvolto vetture lontane decenni per tecnologia ed equipaggiamenti ma estremamente vicine per ricercatezza del design ed eleganza. Stiamo parlando di DS21 Cabriolet e DS 3 Cabrio, che si sono date appuntamento nella Città Eterna per un “confronto” che ha sottolineato il filo conduttore che unisce le auto moderne del marchio francese con le loro antenate.
DS1, il debutto nel 1959
Partiamo da un dato: entrambe le auto hanno debuttato al Salone di Parigi. Era il 1959 quando la prima DS21 Cabriolet veniva presentata nel corso della kermesse parigina. La sua silhouette ha dato vita ad una delle più belle ed affascinanti convertibili della storia dell’automobile. La DS21 era spinta da un motore a quattro cilindri di 2.175cc che erogava 109 cavalli e riusciva a raggiungere una velocità massima di 180 km/h. Montava sospensioni idropneumatiche sulle quattro ruote, con lo stesso impianto che permetteva di assistere idraulicamente freni, sterzo, cambio e frizione automatica.
Prima della DS21 ha però debuttato la DS19, una delle prime cabriolet con cambio meccanico. Tra le vetture presenti all’evento spiccavano un esemplare di colore azzurro di DS19 del 1964 di proprietà di Aurelio De Laurentiis e una DS21 del 1969, rosso bordeaux con interni in cuoio nero, semiautomatica, di proprietà del dottor Giannini di Lecce ma originariamente acquistata nuova dal maestro Ennio Morricone che l’ha curata per molti anni, utilizzandola anche per lunghi spostamenti.
DS 3 Cabrio
A Parigi di un anno fa, invece, è stata presentata la nuova DS 3 Cabrio, dotata di un tetto in tela apribile elettronicamente fino ai 120 km/h. La DS 3 Cabrio è disponibile con le versioni 110 e 130 CV di quel tre cilindri PureTech eletto recentemente, per la terza volta consecutiva, “motore dell’anno”. Ma se i cavalli non dovessero bastare si può sempre optare per la varianti con motore THP 165 CV e la Performance da ben 208 CV. Sul fronte diesel troviamo invece la versione BlueHDi 100 e 120.
La DS 3 Cabrio fa della personalizzazione uno dei suoi punti di forza: fino a 11 tinte della carrozzeria, 4 colori della capote, 10 gusci dei retrovisori e ben 13 cerchi in lega nelle misure da 16”, 17” e 18”. Dal punto di vista tecnologico è equipaggiata con telecamera di retromarcia, assistenza anteriore e posteriore al parcheggio, fari DS LED Vision e Active City Brake, il sistema di frenata automatica che evita i tamponamenti a bassa velocità o quanto meno ne riduce lo conseguenze dell’impatto. Completa il quadro il Mirror Screen per collegare il proprio smartphone alla vettura. La DS 3 Cabrio viene proposta sul mercato con prezzi compresi tra i 23.000 e i 35.900 euro. (Qui la nostra prova su strada)
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