Il best seller di Casa Ducati cresce. Ad Eicma 2017 il marchio di Borgo Panigale presenta lo Scrambler 1100, proposto in tre varianti: standard, Special, che si ispira al mondo delle customizzazioni, e Sport, che invece è impreziosito con sospensioni Ohlins. Dal punto di vista estetico il nuovo Scrambler è più grosso dei “fratelli minori”. Presenta proporzioni bilanciate e un giusto equilibrio tra muscoli e compattezza. La ciclistica si avvale di un telaio a traliccio a doppia trave in acciaio con telaietto in alluminio, di una forcella kayaba a steli rovesciati da 45 mm (Ohlins nella versione Sport) e di un mono regolabile.

Il motore è un nuovo bicilindrico da 1079cc Euro 4 da 86 CV a 7.500 giri/min e 88,4 Nm a 4.750 giri/min. Il cambio è a sei rapporti, mentre le ruote sono da 18’’ all’anteriore e da 17’’ al posteriore. Sono tre i riding mode disponibili: Active, Journey e City (limitato a 75 CV) e troviamo di serie il Ducati Traction Control regolabile su quattro livelli e completamente disinseribile. L’elettronica si avvale inoltre del sistema ABS Bosch Cornering, con l’impianto frenante che prevede un doppio disco all’anteriore da 320 mm. Come per gli altri modelli della gamma Scrambler, anche il 1100 fa della personalizzazione uno dei suoi principali punti di forza, grazie all’ampio catalogo Ducati da cui ciascun cliente può attingere.

È sicuramente una delle novità più attese di Eicma 2017 ed è stata nelle scorse settimane anche molto chiacchierata. Eccola, finalmente, la nuova Ducati Panigale V4, la prima moto prodotta in serie dalla Casa bolognese ad essere equipaggiata con un motore 4 cilindri – strettamente derivato da quello della Desmosedici della MotoGP – da 1.103 cc capace di sviluppare 214 CV a 13.000 giri/min con un rapporto peso/potenza di 1,1CV/kg (che arrivano a 226 CV con lo scarico in titanio realizzato da Akrapovic su specifiche di Ducati Corse).

La nuova Ducati Panigale V4 sostituisce l’iconica 1299 Panigale, sfoderando un design che, seppur in continuità con quello delle supersportive che l’hanno preceduta, trasmette in modo ancora più marcato il senso di potenza ed essenzialità tipico delle moto da corsa Ducati. Insieme alla Panigale V4 arriva sul mercato anche la sua versione più performante S, equipaggiata con raffinate sospensioni Öhlins con sistema Smart EC 2.0 e componentistica di altissimo livello come le ruote forgiate in alluminio e la batteria agli ioni di litio.

Completa la gamma l’esclusiva Panigale V4 Speciale realizzata in serie limitata e caratterizzata da una livrea dedicata e componenti speciali, quali cerchi forgiati in magnesio e scarico in titanio. Il motore Desmosedici Stradale è un V4 di 90° a distribuzione Desmodromica come il Desmosedici GP, dal quale riprende anche il valore di alesaggio di 81 mm (il massimo consentito dal regolamento tecnico della MotoGP).

A questo è stata associata una corsa più lunga (che porta ad una cilindrata totale di 1.103 cm³) per aumentare la coppia ai bassi e medi regimi e ridurre il regime di rotazione massima in modo da rendere più gestibile l’erogazione. È inoltre l’unico del segmento delle sportive ad avere la configurazione a V di 90° e a impiegare tecnologie come l’albero motore contro rotante e l’ordine di accensione “twin pulse”.

Per contenere l’inevitabile incremento del peso rispetto alla 1299 Panigale, in Ducati hanno realizzato un inedito telaio perimetrale chiamato “Front Frame” più compatto e leggero che sfrutta il motore come elemento stressato della ciclistica. Un’attenta progettazione e l’uso di materiali leggeri ha permesso di contenere il peso kerb (ovvero in ordine di marcia con il 90% del carburante) per le versioni “S” e Speciale in rispettivamente 195 kg e 194 kg.

Ricco ed evoluto, infine, il pacchetto elettronico Bosch, dotato di controlli inediti quali la derapata controllata in frenata, l’ABS Cornering che agisce sul solo freno anteriore con un setup appositamente studiato per la guida in pista e il Quickshift Up & Down con strategia che tiene conto dell’angolo di piega. Tutti questi controlli, sviluppati in pista assieme ai collaudatori e piloti ufficiali Ducati, sono integrati nei tre Riding Mode (Race, Sport e Street) e modificabili tramite il nuovo e innovativo cruscotto TFT.

Forza Motorsport 7 si presenta con più di 700 vetture e oltre 32 tracciati, numeri davvero impressionanti. Non troviamo solo auto da corsa (anzi, la maggior parte sono vetture stradali), ma anche chicche come pick-up, SUV, monoposto nuove e vecchie, buggy, auto elettriche, camion e furgoni. Una vera bibbia per i nerd delle auto. Ognuna di queste poi è personalizzabile, sia nella grafica (c’è un editor per creare grafiche condivisibili poi online) che nella meccanica, dove si può addirittura trapiantare il motore e cambiare il tipo di trazione.
Naturalmente non mancano Ferrari, Porsche, Lamborghini, Bugatti e (quasi) tutti i costruttori di auto sportive e non.
I circuiti poi sono splendidamente realizzati e possono cambiare in base all’ora del giorno e al meteo. Ma i contenuti non finiscono qui: durante le gare si posso scegliere anche delle “carte” da giocare per ottenere dei bonus – acquistabili con i crediti di gioco tramite pacchetti – e si possono addirittura personalizzare le tute del proprio pilota Avatar.
Si possono vincere auto, premi, soldi extra, collezionabili; insomma c’è così tanta carne al fuoco da  lasciarvi spiazzati.
Per quanto riguarda la modalità carriera, i ragazzi di Turn 10 hanno optato per una formula nuova prevede sei diversi campionati da affrontare in sequenza, ognuno composto da un numero variabile di competizioni libere. Questo significa che dovete proseguire con ordine, ma avete anche un grande scelta.

Il modello di guida rimane simile a quello del precedente capitolo, ma questa volta è molto più godibile con il volante. Se nel capitolo precedente infatti tra pad e volante c’era un abisso (con il pad era molto più facile), ora il controllo della vettura risulta molto più coerente anche con il secondo, così da poter accontentare anche i fanatici della simulazione.
Anche il grip sul bagnato è stato rivisto: ora è molto più credibile e non ci sono più pozze (più laghi, oserei dire) che vi fanno perdere il controllo dell’auto improvvisamente e senza possibilità di rimediare.
Capitolo a parte per quanto riguarda la difficoltà. Gli aiuti alla guida possono rendere il gioco simulativo al massimo (niente ABS, niente controlli, consumo gomme e carburante, danni reali) oppure facile anche per un bambino di sei anni. Anche l’intelligenza artificiale delle altre vetture in gara ha fatto passi da gigante: ora è possibile selezionare tra diversi livelli di capacità (tra cui “imbattibile”), oppure si può decidere di renderli ancora più aggressivi nei sorpassi. Il risultato è un gioco arduo, tosto, anche per i più esperti, e che rende alla campagna single player avvincente da giocare.

Da dieci anni la Nissan Qashqai occupa costantemente i primi posti nella classifica delle SUV più amate dagli italiani. Un successo meritato per la crossover giapponese, una delle più equilibrate in commercio.

Le versioni a nostro avviso più riuscite sono quelle dotate dei motori 1.2 a benzina e 1.5 diesel,  ottime alternative alle più piccole B-SUV. Nella nostra prova su strada abbiamo cercato invece di capire come se la cavano le varianti più potenti e costose della Sport Utility nipponica, come la 1.6 dCi 2WD a trazione anteriore nel ricchissimo allestimento Tekna+ abbinata al cambio automatico CVT Xtronic (in vendita al prezzo di 36.650 euro). Scopriamo insieme i pregi e i difetti di una delle Qashqai più “premium” in circolazione.

Parcheggiare una Nissan Qashqai è una passeggiata: non solo per via delle dimensioni esterne contenute (solo 4,38 metri di lunghezza) ma anche per una dotazione di serie che comprende i sensori di parcheggio anteriori e posteriori, la telecamera posteriore e l’Intelligent Around View Monitor (un sistema che attraverso quattro telecamere simula la visione dall’alto della vettura).

La SUV del Sol Levante – contraddistinta da utili protezioni in plastica grezza nella parte bassa della carrozzeria e da un motore 1.6 turbodiesel dCi da 131 CV e 320 Nm di coppia in grado di offrire un buono scatto (“0-100” in 11,1 secondi) – presenta però sospensioni che rispondono in maniera un po’ troppo secca sul pavé.

Il comportamento stradale della Nissan Qashqai punta più sul piacere di guida che sul comfort ed è ben assecondato da uno sterzo sensibile al punto giusto.

Il cambio automatico a variazione continua Xtronic è uno dei migliori CVT sul mercato. Non offre la stessa rapidità di risposta di un doppia frizione o di un buon convertitore di coppia ma almeno l’”effetto scooter” che eravamo abituati a vedere su questa tipologia di trasmissioni emerge molto raramente.

In autostrada la Nissan Qashqai oggetto della nostra prova su strada si rivela una Sport Utility silenziosa con un abitacolo ben insonorizzato. Buono anche l’impianto frenante e ottima la sensazione di sicurezza percepita nei cambi di direzione alle alte velocità (il rollio è più contenuto rispetto a quello di altre crossover dal baricentro più alto).

La risposta delle sospensioni – tanto brusca, come abbiamo visto, sulle buche – è adeguata sugli avvallamenti leggeri mentre per quanto riguarda l’autonomia la Casa nipponica dichiara una percorrenza di 1.172 km ma in realtà anche adottando uno stile di guida morigerato è impossibile stare sopra quota 1.000.

La Nissan Qashqai è una SUV piuttosto spaziosa (ed è anche per questo che molti automobilisti l’hanno scelta al posto delle più piccole B-SUV) ma quando si entra in una fascia di prezzo di oltre 35.000 euro (come la versione 1.6 dCi 2WD analizzata nella nostra prova su strada) è impossibile non notare la presenza sul mercato di concorrenti più ingombranti, meno coinvolgenti alla guida ma anche in grado di offrire più centimetri ai passeggeri posteriori e alle valigie.

Le finiture sono abbastanza curate (la parte superiore della plancia è in plastica morbida e gli assemblaggi convincono) mentre per quanto riguarda i comandi (ergonomici) il sistema di infotainment avrebbe bisogno di qualche aggiornamento (nella grafica e nei contenuti).

La Nissan Qashqai 1.6 dCi 2WD Tekna+ Xtronic protagonista della nostra prova su strada ha un prezzo – 36.650 euro – alto ma in linea con i contenuti offerti. Molto interessante la dotazione di serie: autoradio Bose Bluetooth CD DAB MP3 USB, bracciolo centrale anteriore con vano portaoggetti, porta USB e presa 12V, cambio automatico, cerchi in lega da 19”, climatizzatore automatico bizona, cruise control, fari a LED, fendinebbia, Intelligent Around View Monitor, navigatore, sedile guida con regolazione elettrica, funzione memory e supporto lombare a 4 punti, sedili anteriori riscaldabili in pelle Nappa con impunture in rilievo, sensori luci e pioggia, sensori di parcheggio anteriori e posteriori con telecamera e tetto panoramico.

Buona la garanzia (3 anni o 100.000 km) ed eccellente la tenuta del valore (la Qashqai non è solo una delle SUV più desiderate dagli italiani ma anche una delle più richieste sul mercato dell’usato). I consumi? Simili a quelli della concorrenza e ovviamente più alti della versione con cambio manuale da noi analizzata recentemente in un primo contatto: 21,3 km/l dichiarati e quasi sempre sopra quota 15 nell’uso normale.

La dotazione di sicurezza della Nissan Qashqai è ricca ma non completa. Se è vero che a bordo della crossover nipponica possiamo trovare gli airbag frontali, laterali e a tendina, gli attacchi Isofix, i controlli di stabilità e trazione, il monitoraggio pressione pneumatici e il Safety Shield (controllo automatico dei fari abbaglianti, riconoscimento segnaletica stradale, avviso cambio di corsia involontario e frenata automatica) è altrettanto vero che ci ha sorpresi scoprire che bisognerà aspettare il 2018 prima di vedere un accessorio fondamentale su un’auto che costa quasi 40.000 euro: l’utilissimo cruise control adattivo.

Per quanto riguarda il resto la Qashqai è una Sport Utility sicura (cinque stelle ottenute nei crash test Euro NCAP), stabile, con un buon impianto frenante e in grado di garantire una buona visibilità.

Juan Manuel Fangio è stato il pilota di F1 più grande del XX secolo: in otto stagioni il driver argentino ha conquistato cinque Mondiali, due secondi posti, 24 vittorie (su 51 GP disputati), 29 pole position, 23 giri veloci e 35 podi.

Pochi driver – nelle otto stagioni (1950-1951, 1953-1958) che hanno visto protagonista del Circus il campione sudamericano – sono stati in grado di sconfiggerlo. Di seguito troverete la graduatoria corredata da brevi biografie e palmarès dei più grandi rivali di Juan Manuel Fangio, i cinque piloti che hanno vinto di più mentre il driver argentino era in attività.

Nato il 13 luglio 1918 a Milano (Italia) e morto il 26 maggio 1955 a Monza (Italia).

PALMARÈS NELLE STAGIONI CON FANGIO:

5 stagioni (1950-1951, 1953-1955)
25 GP disputati
3 scuderie (Ferrari, Maserati, Lancia)

Mondiale F1 (1953), 7 vittorie, 9 pole position, 6 giri veloci, 11 podi

PALMARÈS NELLE STAGIONI SENZA FANGIO:

1 stagione (1952)
7 GP disputati
1 scuderia (Ferrari)

Mondiale F1 (1952), 6 vittorie, 5 pole position, 6 giri veloci, 6 podi

PALMARÈS EXTRA-F1: Mille Miglia (1954)

PALMARÈS DI FANGIO NELLE STAGIONI CON ASCARI:

5 stagioni (1950-1951, 1953-1955)
35 GP disputati
3 scuderie (Alfa Romeo, Maserati, Mercedes)

3 Mondiali F1 (1951, 1954, 1955), 17 vittorie, 18 pole position, 16 giri veloci, 24 podi

Nato il 10 aprile 1929 a Mexborough (Regno Unito) e morto il 22 gennaio 1959 a Guildford (Regno Unito)

PALMARÈS NELLE STAGIONI CON FANGIO:

6 stagioni (1953-1958)
40 GP disputati
4 scuderie (Ferrari, Vanwall, Maserati, BRM)

Mondiale F1 (1958), 3 vittorie, 4 pole position, 6 giri veloci, 17 podi

PALMARÈS NELLE STAGIONI SENZA FANGIO:

1 stagione (1952)
5 GP disputati
1 scuderia (Cooper)

5° nel Mondiale F1 (1952), 1 podio

PALMARÈS EXTRA-F1: 24 Ore di Le Mans (1955)

PALMARÈS DI FANGIO NELLE STAGIONI CON HAWTHORN:

6 stagioni (1953-1958)
38 GP disputati
3 scuderie (Maserati, Mercedes, Ferrari)

4 Mondiali F1 (1954-1957), 18 vittorie, 21 pole position, 15 giri veloci, 27 podi

Nato il 17 settembre 1929 a Londra (Regno Unito).

PALMARÈS NELLE STAGIONI CON FANGIO:

7 stagioni (1951, 1953-1958)
40 GP disputati
6 scuderie (HWM, Connaught, Cooper, Maserati, Mercedes, Vanwall)

4 secondi posti nel Mondiale F1 (1955-1958), 10 vittorie, 7 pole position, 12 giri veloci, 16 podi

PALMARÈS NELLE STAGIONI SENZA FANGIO:

4 stagioni (1952, 1959-1961)
26 GP disputati
7 scuderie (HWM, ERA, Connaught, Cooper, BRM, Lotus, Ferguson)

3 terzi posti nel Mondiale F1 (1959-1961), 6 vittorie, 9 pole position, 7 giri veloci, 8 podi

PALMARÈS EXTRA-F1: GP Monaco F3 (1950), 12 Ore di Sebring (1954), Mille Miglia (1955), Targa Florio (1955), 4 1000 km del Nürburgring (1956, 1958-1960)

PALMARÈS DI FANGIO NELLE STAGIONI CON MOSS:

7 stagioni (1951, 1953-1958)
45 GP disputati
4 scuderie (Alfa Romeo, Maserati, Mercedes, Ferrari)

5 Mondiali F1 (1951, 1954-1957), 21 vittorie, 25 pole position, 20 giri veloci, 32 podi

Nato il 5 ottobre 1922 a Arrecifes (Argentina) e morto il 15 giugno 2013 a Buenos Aires (Argentina).

PALMARÈS NELLE STAGIONI CON FANGIO

7 stagioni (1950-1951, 1953-1957)
24 GP disputati
4 scuderie (Maserati, Talbot Lago, Ferrari, Vanwall)

2° nel Mondiale F1 (1954), 2 vittorie, 3 pole position, 5 giri veloci, 14 podi

PALMARÈS NELLE STAGIONI SENZA FANGIO:

2 stagioni (1952, 1960)
2 GP disputati
2 scuderie (Maserati, Ferrari)

9° nel Mondiale F1 (1952), 1 giro veloce, 1 podio

PALMARÈS EXTRA-F1: 24 Ore di Le Mans (1954)

PALMARÈS DI FANGIO NELLE STAGIONI CON GONZÁLEZ:

7 stagioni (1950-1951, 1953-1957)
49 GP disputati
4 scuderie (Alfa Romeo, Maserati, Mercedes, Ferrari)

5 Mondiali F1 (1951, 1953-1957), 24 vittorie, 28 pole position, 22 giri veloci, 35 podi.

Con la nuova Mercedes AMG GT la Casa della Stella ha messo su strada un’autentica supercar, massima espressione della sportività del marchio. Oltre ad appassionare i clienti Mercedes, la coupé tedesca ha stimolato anche diversi preparatori a spingerla sempre più in là delle sue capacità e performance. L’ultimo in ordine di tempo è il tuner IMSA che ha lanciato un upgrade della Mercedes-AMG GT che ne aumenta considerevolmente la potenza, la rende più leggera e più radicale anche esteticamente.

Upgrade da 860 CV

Sotto il cofano il V8 passa dai 510 CV originali (della AMG GT S) a ben 860 CV di potenza massima. Incredibile anche il passo in avanti in termini di coppia che sale da 650 Nm a 1.000 Nm. Modificata anche la trasmissione, riadattata al sostanzioso incremento di coppia, i freni montano dischi in carboceramica, mentre i cerchi dedicati sono da 21 pollici al posteriore e da 20 pollici all’anteriore gommati con pneumatici Pirelli P Zero Trofeo R.

Look radicale

Esteticamente alt using di IMSA per la Mercedes AMG GT prevede nuovi pannelli in carbonio per la carrozzeria, un nuovo cofano, un nuovo portellone per il bagagliaio, paraurti rivisti, minigonne laterali e uno spettacolare alettone al posteriore. Con questi interventi la AMG GT di IMSA dimagrisce di ben 300 kg rispetto all’originale.

Nonostante il numero smisurato di sorpassi e un gruppetto dei primi estremamente compatto fino alla fine, Marc Marquez ha fatto tendenzialmente la sua solita gara capolavoro. Ha amministrato e gestito fino a cinque giri dal termine, quando si alternava al comando con Zarco, Vinales e Rossi: gara entusiasmante. Poi ha acceso la modalità Marc nel suo cervello, si è messo davanti ed è andato via, andando a vincere il terzultimo appuntamento della MotoGP 2017, incrementando il suo vantaggio su Andrea Dovizioso, alle prese con una gara da dimenticare.

Che Phillip Island sarebbe difficile per le Ducati era prevedibile, ma una debacle del genere probabilmente nessuno poteva aspettarsela. Dovizioso è partito lontano e dopo aver commesso un errore in staccata nel primo giro si è ritrovato praticamente ultimo a dover risalire la china. Ha chiuso tredicesimo, superato in volata dalla Ducati di Redding (prima Ducati sul traguardo). Ottimo il secondo posto conquistato da Valentino Rossi, che ritrova la velocità, la performance e l’entusiasmo dopo l’infortunio alla gamba. È apparso subito in palla, è sempre stato con i primi e nel finale è riuscito a tenere a bada Vinales e Zarco con estrema furbizia. Bene anche la Suzuki di Iannone (6°), sempre col gruppetto dei primi.

MotoGP 2017, Phillip Island: i risultati

1 93 M. MARQUEZ 40:49.772

2 46 V. ROSSI +1.799

3 25 M. VIÑALES +1.826

4 5 J. ZARCO +1.842

5 35 C. CRUTCHLOW +3.845

6 29 A. IANNONE +3.871

7 43 J. MILLER +5.619

8 42 A. RINS +12.208

9 44 P. ESPARGARO +16.251

10 38 B. SMITH +16.262

MotoGP 2017, classifica piloti

1 Marc MARQUEZ Honda SPA 269

2 Andrea DOVIZIOSO Ducati ITA 236

3 Maverick VIÑALES Yamaha SPA 219

Rallylegend 2017 – in programma a San Marino dal 19 al 22 ottobre – è un evento imperdibile per gli appassionati di rally e,  soprattutto, per chi ama la storia del WRC.

Di seguito troverete una guida completa della manifestazione: programma, orari delle prove speciali, auto, piloti e prezzi dei biglietti. Per maggiori informazioni consultate il sito ufficiale.

I piloti più importanti del Rallylegend 2017

Al Rallylegend 2017 vedremo due campioni del mondo WRC: il nostro Miki Biasion (due volte campione iridato nel 1988 e nel 1989) al volante di una Lancia Rally 037 del 1984 e lo svedese Stig Blomqvist (iridato nel 1984) con una Audi Quattro S1 del 1985.

A San Marino potremo ammirare anche campioni in attività come il britannico Kris Meeke (5° nel Mondiale 2015), che guiderà una Citroën Xsara del 2003.

Rallylegend 2017: i piloti più importanti e i numeri di gara

R1 Rossi-Ferraris Potino (ITA-ITA) (BMW M3) – 1996
LS7 Navarra-Casazza (ITA-ITA) (Ford Fiesta R5) – 2016
LS2 Biasion-n.d. (ITA-ITA) (Lancia Rally 037) – 1984
LS1 Blomqvist-Ihle (SWE-GER) (Audi Quattro S1) – 1985
0 McRae-Ringer (GBR-GBR) (Subaru Legacy) – 1990
1 Meeke-Brannigan (GBR-IRL) (Citroën Xsara) – 2003
2 Aghini-Cerrai (ITA-ITA) (Toyota Celica ST 205) – 1994
3 Trelles-Del Buono (URU-ARG) (Lancia Delta Int 16V) – 1990
4 “Lucky”-Pons (ITA-ITA) (Lancia Delta Int 16V) – 1990
5 Longhi-Santini (ITA-ITA) (Toyota Corolla WRC) – 1999
6 Triviño Bujalil-Noriega (MEX-ESP) (Peugeot 206 WRC) – 2001
7 “Tony”-Verdelli (ITA-ITA) (Lancia Stratos) – 1975
9 Prokop-Tomanek (CZE-CZE) (Citroën C2 S1600) – 2005
16 Campedelli-Donazzan (ITA-ITA) (Ford Escort RS) – 1981

Le auto del Rallylegend 2017

La Casa più rappresentata a Rallylegend 2017? Come sempre la Lancia. A San Marino ci saranno inoltre tantissime Ford e Peugeot.

Rallylegend 2017: il programma e gli orari

Venerdì 20 ottobre 2017

19:18 SS1 I Laghi (3,90 km)
19:51 SS2 San Marino (8,32 km)
22:54 SS3 I Laghi 2
23:27 SS4 San Marino 2

Sabato 21 ottobre 2017

13:23 SS5 La Casa (10,62 km)
14:06 SS6 Le Tane (10,39 km)
14:45 SS7 The Legend (4,62 km)
17:01 SS8 La Casa 2
17:44 SS9 Le Tane 2
18:23 SS10 The Legend 2

Domenica 22 ottobre 2017

10:15 SS11 The Legend 3
13:30 SS12 The Legend 4

I prezzi dei biglietti del Rallylegend 2017

Rallylegend One 15 euro

Comprende: accesso al Rallyvillage da giovedì 19 a venerdì 20 o sabato 21 ottobre, accesso alle prove speciali di venerdì 20 o sabato 21 ottobre.
Acquistabile presso le casse.
Non comprende: accesso a tribune lungo le prove speciali, utilizzo navetta

Rallylegend One Colin McRae Tribute 20 euro

Comprende: accesso al Rallyvillage domenica 22 ottobre 2017, accesso alle prove speciali di domenica 22 ottobre 2017.
Acquistabile presso le casse.
Non comprende: accesso a tribune lungo le prove speciali, utilizzo navetta

Rallylegend Week-end 25 euro

Comprende: accesso al Rallyvillage da sabato 21 a domenica 22 ottobre 2017, accesso alle prove speciali di sabato 21 e domenica 22 ottobre 2017.
Acquistabile presso le casse.
Non comprende: accesso a tribune lungo le prove speciali, utilizzo navetta

Rallylegend All 35 euro

Comprende: accesso a Rallyvillage da giovedì 19 a domenica 22 ottobre 2017, accesso a shakedown di venerdì 20 ottobre 2017, accesso alle prove speciali da venerdì 20 a domenica 22 ottobre 2017.
Acquistabile presso le casse.
Non comprende: accesso a tribune lungo le prove speciali, utilizzo navetta

Rallylegend All Plus 70 euro

Comprende: accesso a Rallyvillage da giovedì 19 a domenica 22 ottobre 2017, accesso a shakedown di venerdì 20 ottobre 2017, accesso alle prove speciali da venerdì 20 a domenica 22 ottobre 2017, accesso a conferenza stampa “Colin McRae Tribute” di sabato 21 ottobre, posto riservato in tribuna su prova speciale “The Legend” di sabato 21, posto riservato in tribuna su prova speciale “The Legend” di domenica 22, libero utilizzo delle navette.
Acquistabile esclusivamente on-line.

Rallylegend prova speciale 10 euro

Comprende: accesso a singola prova speciale durante la giornata di venerdì 20 ottobre 2017.
Acquistabile presso le casse su Prove Speciali
Non comprende: accesso a Rallyvillage, accesso a tribune lungo le prove speciali

Rallylegend area camper 15 euro

Comprende: diritto per un mezzo di posizionarsi all’interno dell’area camper sulla prova speciale “The Legend” – Orari di ingresso e di uscita imposti. Tutti gli occupanti del caravan, camper, roulotte, etc., devono essere muniti di regolare titolo di ingresso

Rallylegend parcheggio 10 euro/giorno

Posto auto adiacente a prova speciale “The Legend”.
Acquistabile on-line
250 posti disponibili

N.B. Per i bambini fino a 12 anni non compiuti l’ingresso a Rallylegend 2017 è gratuito.

Come di consueto prima di ogni anteprima, Audi ha iniziato a rivelare i primissimi dettagli sulla nuova generazione dell’A7 Sportback che verrà svelata questa settimana, giovedì 19 ottobre. In anticipo sull’unveiling la Casa dei Quattro Anelli ha rilasciato il primo teaser della liftback tedesca che mostra la sua silhouette ridisegnata.

Secondo quanto sappiamo, la nuova Audi A7 Sportback sfoggerà anche la nuova griglia frontale vista sugli ultimi modelli della marca, vetri laterali più stilizzati, gruppi ottici simili a quelli della nuova Audi A8 e un design in generale ispirato alla Prologue Concept vista a Los Angeles nel 2014.

La piattaforma MLB, la nuova estetica, il sistema multimediale e la tecnologia di guida autonoma avvicineranno la A7 2018 alla sua sorella maggiore A8. Di fatto andrà a competere sul mercato con le GT di BMW e con la futura CLS di Mercedes anch’essa vicina alla nuova generazione che dovrebbe arrivare il prossimo anno.