Quando i progettisti tedeschi hanno disegnato la nuova Zafira, sognavano una “viaggiatrice definitiva”, un’auto sicura, confortevole – con un abitacolo tanto spazioso quanto flessibile – e anche piacevole da guidare.La Tourer (un nome che rende omaggio alle ambizioni dei tecnici Opel) racchiude in sé tutte queste caratteristiche e offre un’ampia gamma di motorizzazioni: si passa dai classici benzina e turbodiesel per giungere ai più ecologici bi-fuel a metano (denominato ecoM) e GPL-Tech.1.6 CDTI da 136 CVPer non restare indietro con la tecnologia e le future norme ecologiche (da settembre 2015 sarà in vigore la normativa Euro 6), forse cavalcando un po’ la moda del downsizing, ecco esordire un’originale unità diesel 1.6, realizzata in alluminio.Il piccolo CDTI è un concentrato di ecologia, elasticità e prestazioni: sviluppa infatti ben 136 CV sempre pronti, sebbene mai cattivi.Non manca la coppia (320 Nm), capace di far guadagnare rapidamente velocità anche dando gas a bassi giri, l’ideale in città o nei percorsi extraurbani, dove abbiamo rilevato una percorrenza media di quasi 20 km/litro, niente male. Anche l’ambiente ringrazia.Già, perché questa MPV emette appena 109 g/km di CO2, il valore più basso della gamma. Al volante, poi, nonostante la mole della vettura, stupisce il comportamento stradale, sicuro e preciso, favorito dal buon bilanciamento generale, dalla carreggiata larga e dall’ESP di serie.Dotazione completa per l’allestimento CosmoLa dotazione dell’allestimento Cosmo è completata dal clima automatico e bizona, dalla radio con lettore multimediale Cd, dalla presa Usb, dal vivavoce Bluetooth, dai fendinebbia e dai cerchi in lega da 17 pollici.Sono invece a pagamento i sensori di parcheggio, sia anteriori sia posteriori (costano 710 euro in abbinamento all’indicatore di veicoli nell’angolo cieco degli specchietti), e la videocamera posteriore (195 euro): si tratta di accessori davvero utili, se non indispensabili, durante le manovre.La versione del nostro test sfoggia anche il navigatore (che ci è parso poco intuitivo, colpa dei tanti pulsanti in plancia), il sistema di guida FlexRide, che modifica l’assetto in base ai gusti del conducente, e i fari bixeno auto-adattivi (assicurano in ogni momento la miglior illuminazione possibile). IPrezzill prezzo? Partiamo da 30.640 euro, ma con pochi accessori si sfiora quota 35.000. Una cifra “importante” e difficilmente giustificabile, soprattutto se si considera il prezzo della versione a metano ecoM da 150 CV (inferiore di ben 1.150 euro) o di quella a GPL (qui il risparmio arriva a 2.150 euro), cioè di due motorizzazioni altrettanto brillanti, ecologiche e convenienti.

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Introducendo la gamma Econext con impianti a GPL di ultima generazione, affidabili e di ottima qualità, Hyundai punta ora sull’efficienza dei suoi prodotti.Garantiti sempre, come vuole la tradizione del colosso coreano, cinque anni con chilometraggio illimitato, inclusi l’assistenza stradale e i controlli gratuiti presso la rete ufficiale.La ix20 è uno dei modelli che beneficia del sistema a doppia alimentazione: in aggiunta al serbatoio tradizionale da 50 litri di benzina verde debutta una bombola da 40 litri di GPL, a tutto vantaggio dell’autonomia complessiva (che supera i 1.100 km), della riduzione delle emissioni nocive e, ovviamente, del bilancio familiare, visti i costi ridotti di rifornimento del gas.Motore, prestazioni e consumiQuesta MPV compatta (è lunga 4,1 metri) monta un propulsore da 1,4 litri dal carattere tranquillo, capace di erogare 90 CV di potenza massima e di passare da 0 a 100 km/h in 12,9 secondi: un giusto connubio tra agilità e parsimonia. La capacità di limare il più possibile le spese di gestione è la qualità migliore di questa Hyundai.Il consumo medio nel ciclo combinato si assesta intorno ai 12 km per litro, ma bisogna tenere in considerazione che un pieno di GPL costa, in media, solo 31 euro, quindi il risparmio è garantito.Rispetto alle versioni tradizionali, la ix20 Bi-Fuel non cambia di niente (o quasi l’abitacolo spazioso può ospitare comodamente cinque persone. Mancano, però, un po’ di vani portaoggetti per svuotare le tasche, oltre alle bocchette dell’aria per il divano posteriore, che avrebbero migliorato il comfort climatico.GuidaA proposito: qualche compromesso, in materia, è inevitabile. Quando si affrontano asperità o quando si viaggia sul pavé urbano, le sospensioni restituiscono qualche colpo e un po’ di rumorosità.In compenso, la posizione di guida rialzata è pratica e naturale e il volante, regolabile sia in altezza sia in profondità, è molto comodo. La visibilità è discreta per quasi tutti gli angoli di veduta per via dell’ampia vetratura, rendendo quasi superfluo l’operato dei sensori di parcheggio (di serie).La Hyundai ix20 può contare su un comportamento dinamico piuttosto fedele agli input che il guidatore imprime sullo sterzo (un po’ troppo leggero) e sul gas, dovendo gestire solo il rollio piuttosto marcato. La potenza frenante è delegata ai quattro dischi che eseguono sempre un buon lavoro, mentre il cambio, dai rapporti corti, spalma la potenza su cinque marce.Il prezzo di listino della versione intermedia Comfort, chiavi in mano, è di 18.200 euro. Non pochi, ma la dotazione di serie è abbondante: sistemi di ausilio alla guida (ESP, Hill Start Control), numerosi sistemi di sicurezza (poggiatesta attivi), comandi al volante, ingressi audio e Bluetooth per il telefono.

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Sangue tedesco nelle vene

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Si potrebbe pensare che le auto GT in versione racing siano un po’ tutte uguali da guidare. Niente di più falso. La Porsche 911 è un esempio di vettura diversa da tutte le altre: o la senti o non la senti, senza se e senza ma.E anche la Lamborghini Gallardo ha un carattere tutto suo… La trazione integrale permanente la rende unica e richiede una guida molto particolare.Io amo quest’auto, non posso negarlo. Con la Gallardo ho dominato due edizioni del Supertrofeo e, di recente, ho messo a segno una vittoria di classe nella 6 ore di Vallelunga con la variante GT3. Oggi siamo ad Adria per testare la Gallardo Supertrofeo 2013, l’esemplare che ha vinto il monomarca europeo con Andrea Amici.Una belva sapientemente gestita dall’Imperiale Racing, che è sinonimo di successi quando si parla di Lamborghini e competizioni. Rispetto alla vettura con cui ho conquistato il campionato due stagioni fa, questa “Lambo” si è molto evoluta sia nell’assetto sia nell’aerodinamica: è diventata molto più efficiente e scorrevole.Motore fluido, con ottima erogazioneUscendo dai box si sente subito che il motore è più fluido e distribuisce meglio la coppia nell’arco di erogazione: così è più facile far lavorare il posteriore in uscita di curva.Non perdiamoci in chiacchiere, la peculiarità della Gallardo è tutta qui. In fase di inserimento ti consente di ritardare molto la frenata: vedi la curva, punti la corda e ci arrivi dentro a ruote sterzate con ancora una bella pressione sul freno.L’auto punta decisa, volta sull’anteriore che si appesantisce quanto basta per stare in equilibrio tra sottosterzo e sovrasterzo. Il volante è sensibilissimo, ti fa sentire il sottile confine tra i due comportamenti e riesci a tenerci in mezzo questo bolide da 1.300 kg.Arrivati alla corda il piede destro può tornare a far pressione sul gas. Il motore urla, il corpo affonda nel sedile e questo “Toro scatenato” vola via verso il rettilineo.La trazione integrale aiutaLa trazione integrale aiuta a mettere giù i 570 CV, ma non c’è da farsi prendere la mano: i differenziali fanno lavorare di più il posteriore e la scodata è sempre in agguato. Quindi gas aperto e rotazione rapida del volante verso la posizione di centro per prevenire quello che la coda potrebbe innescare.Perché un sovrasterzo involontario non mette in pericolo la vettura. Basta controsterzare, tenere giù il gas e il muso torna dritto.Però, mentre si “gioca” con il posteriore, il cronometro non aspetta e, visto che parliamo di competizioni, è meglio tenere il “lato B” dell’auto ben appoggiato all’asfalto e sfruttare tutta la coppia per divorare i tratti di allungo che portano alla curva successiva.Ottimo il cambio Il motore ha una spinta infinita e il cambio attuato butta dentro le marce senza che si avvertano interruzioni di potenza. Le palette al volante sono comodissime e aiutano a tenere sempre il volante ben stretto per lavorare sulle traiettorie, come farebbe un gioielliere con un cesello.Acceleri, freni, sterzi e poi riacceleri: la pista di Adria è un susseguirsi di staccate e “aperture”. I freni della Gallardo tengono duro, si arroventano, ma non mollano.Il cronometro corre severo scandendo il tempo, ma con questo mostro di potenza è facile recuperare, migliorare e ottimizzare: vai così forte che il volto di Ivano, il titolare dell’Imperiale Racing, è attraversato da rughe di espressione, anzi di preoccupazione.Ma poi rientri ai box e la sua pelle torna a essere solcata solo dal sorriso. Ora puoi riposare, Supertrofeo, aspettando i nuovi alfieri per la stagione 2014. 

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La Volvo V40 è un’auto che piace in Italia e non solo per il design.LineePersino la D2 in allestimento entry level si dimostra elegante nell’estetica e ambiziosa negli obiettivi, soprattutto se si pensa che dovrà infastidire colossi come Audi A3 Sportback, BMW serie 1, Mercedes classe A e, perché no, l’Alfa Romeo Giulietta.Il diktat “imposto” ai progettisti svedesi era chiaro: raccogliere i cocci della meno apprezzata C30 e ripartire con il rigore tipico dei Paesi scandinavi. E così è stato fatto, “cucendo” un abito di gala abilmente camuffato con sfumature e tocchi di sportività.Il frontale punta in basso, la fiancata trasmette dinamismo e la coda è caratterizzata da un design piuttosto futuristico, merito della geometria dei gruppi ottici.AbitacoloGli interni, inoltre, si distinguono per una scelta di materiali di alta qualità, anche se peccano un po’ di carattere; non mancano i must di casa Volvo, come la console centrale piatta e il design dei comandi per la gestione del sistema di infotainment e dell’aria condizionata.L’abitabilità è più che buona davanti, dove gli occupanti possono contare su sedili confortevoli (ma non troppo avvolgenti). Discorso diverso per il divano posteriore che, complice l’ingombro del tunnel centrale e la sagoma della panca e dello schienale, non è in grado di ospitare in tutta comodità tre passeggeri.MotoreIl motore della Volvo V40, il 1.6 turbodiesel da 115 CV, punta più sul risparmio che sulle prestazioni, in linea con le esigenze del mercato odierno; ai regimi medio-bassi risente di una certa pigrizia a prendere giri, ma la spaziatura del cambio manuale a sei marce si dimostra efficace sia in città sia in autostrada dove, a 130 km/h, si viaggia a circa 2.250 giri/min.Il motore è brillante nonostante sia stato studiato per ottimizzare l’inquinamento con un valore record di 88 g/km di CO2. Il comportamento dinamico della vettura è più che buono, con un assetto in grado di smorzare egregiamente le sconnessioni stradali e di garantire una soddisfacente precisione tra le curve.GuidaCompletano il quadro uno sterzo preciso (ma comunque più adatto a una guida turistica) e i quattro freni a disco che, nonostante garantiscano spazi di frenata in linea con le concorrenti, sono suscettibili di un certo affaticamento. Ma il vero fiore all’occhiello della V40 è costituito da una serie di dispositivi tecnologici che la collocano nell’olimpo delle auto più sicure in commercio.Tutte le versioni della V40 , infatti, vantano di serie i controlli di stabilità e trazione, sette airbag (di cui uno esterno e destinato alla protezione dei pedoni) e il City Safety, ovvero un sistema per il monitoraggio del rischio di collisione fino a 50 km/h, con attivazione automatica della frenata.Insomma, la compatta svedese dimostra di avere diversi assi nella manica per potersi ritagliare uno spazio sulle nostre strade. Il prezzo della versione in prova è di 24.150 euro: non pochi di questi tempi. Per fortuna, i consumi sono bassi: l’auto percorre in media 20 km/l. Un dato davvero ottimo.

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Strada, tanta strada: chilometri macinati in città, pianura e autostrada, ma anche in montagna, su e giù lungo i passi dolomitici, spremendo motore e freni.Volevamo provare a fondo – e non solo entro i confini urbani – la Hyundai ix20, la monovolume compatta del costruttore coreano.Perché, di questi tempi, quando un’auto viene offerta a un prezzo competitivo (19.900 euro), con una garanzia estesa, senza lesinare sulle dotazioni e sul comfort, un approfondimento è d’obbligo.Non solo.Tecnologia e motoreQuesta versione della MPV asiatica strizza l’occhio ai “technology addicted”, ovvero ai fanatici della tecnologia: infatti, grazie a un accordo con la Pioneer, la Hyundai ix20 App Mode è dotata di un supporto multimediale che consente di scaricare applicazioni, dialogare con l’iPhone e l’iPad e navigare in Internet.Ma partiamo dall’aspetto più pratico, cioè dai consumi.Siamo andati molto vicini a percorrere, in media, 20 chilometri con un litro di gasolio, anche se, desiderosi di sfruttare il 1.6 CRDi da 115 CV, non abbiamo guidato con il piede leggero.GuidaSe il motore è brillante, la ix20 non ha però un telaio sportivo: la taratura soft delle sospensioni posteriori è confortevole per chi viaggia sul divano ma accentua il rollio, anche se favorisce l’inserimento in curva e rende meno nervosa la risposta al rilascio dell’acceleratore.E, comunque, c’è sempre l’ESP, pronto a correggere.All’anteriore il sistema Mc Pherson, invece, tiene ben salde le ruote direzionali sull’asfalto.Tanto da compensare, in parte, la risposta artificiale dell’assistenza dello sterzo.In viaggio, grazie al filtraggio delle asperità, il comfort non viene mai meno.In parcheggio, tuttavia, sono molto utili i sensori, perché la visibilità è scarsa.A bordo la vita è gradevole e c’è spazio per 4 adulti: in 5 ci si stringe un po’, ma senza soffrire.Il divano scorre di 13 cm, al punto che i 440 litri di capacità del baule possono diventare 570.Inoltre, lo schienale posteriore è regolabile nell’inclinazione.Quanto alle attenzioni per i passeggeri, sulla Hyundai ix20 ci sono un efficiente impianto di climatizzazione e il sistema audio e navigazione (incluse le mappe di 45 Paesi europei) Pioneer, che si integra alla perfezione con l’iPhone e l’iPad.Con il CarBrowser si può accedere, tramite l’iPhone, a Internet e navigare sul web dal display del navigatore, mentre grazie a Waze (si tratta di un’applicazione GPS che utilizza le info fornite in tempo reale da chi sta viaggiando) si possono evitare code e rallentamenti.Senza dimenticare il Mixtrax, che confronta le tracce archiviate nella libreria musicale del proprio iPhone, ne identifica le caratteristiche e crea playlist personalizzate (gestibili dal display del navigatore) e impreziosite da effetti e mixaggi. Benvenuti nella tecnologia “democratica”: nei 19.900 euro del listino è inclusa tutta questa “modernità”.

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Design accattivante e marcata personalità. Grande abitabilità e numerose novità tecnologiche: Citroën scommette sulla nuova generazione della C4 Picasso. I tecnici hanno lavorato molto per ottenere una linea accattivante e ora la monovolume francese ha ridotto di quasi 50 mm la sua lunghezza (però c’è anche la versione lunga). Anche gli sbalzi anteriori e posteriori sono stati limati, così da ottenere un impatto visivo più slanciato.La carrozzeria si presenta con linee più aggressive, così come curati nel design sono gli inediti proiettori frontali e la fanaleria posteriore a led. Basata su una nuova piattaforma modulare, comune a tutto il gruppo PSA, la nuova C4 Picasso vanta notevoli migliorie, tra le quali spicca l’alleggerimento della massa di 140 kg. L’abitabilità è davvero invidiabile con cinque posti – si tratta di poltrone regolabili singolarmente – comodi. Il bagagliaio si colloca, poi, ai vertici della categoria: chi ha famiglia apprezza.Anche all’interno la C4 Picasso stupisce: appena seduti al posto di guida, si notano i due ampi display. Il più grande ha una diagonale da 12 pollici, altro record per la categoria. Qui viene visualizzata la strumentazione tradizionale (tachimetro, contagiri, indicatori e spie) e si può addirittura scegliere tra tre grafiche, a seconda dei propri gusti.Il secondo display da 7 pollici è, in realtà, un touch pad da cui si comandano le funzioni audio e quelle multimediali, la climatizzazione, il navigatore e altri sistemi della vettura. Insomma, la modernità è il filo che ha stimolato i progettisti transalpini.Città: lo stop&start entra subito in funzioneCon quasi 4,5 metri di lunghezza non ha certo le dimensioni di un’utilitaria, ma non è nemmeno ingombrante come alcune SUV. La C4 Picasso ha nella posizione di guida rialzata e nella grande superficie vetrata due armi per rendere la guida facile e sicura. La visibilità di marcia c’è, ma bisogna fare attenzione all’ingombro frontale: l’ampia profondità del cruscotto, rispetto al posto di guida, inganna un po’.In manovra, a retromarcia inserita, si attiva la microcamera posteriore che consente al conducente di visualizzare nel display principale, in modo chiaro e in ogni condizione di luce, i veicoli parcheggiati nelle vicinanze e altri eventuali ostacoli. La videocamera si rivela un aiuto prezioso per sfruttare le manovre fino all’ultimo centimetro, senza graffiare i paraurti propri e altrui. Molto leggero il servosterzo elettrico.Con la trasmissione automatica pilotata si allevia non poco lo stress dovuto al traffico, evitando il continuo ricorso a frizione e leva del cambio. Il sistema Stop&Start si attiva quando la vettura non è ancora completamente ferma: massimo l’abbattimento delle emissioni.Fuori città: ok il motore, ma il cambio è lentoLa nuova C4 Picasso Può essere definita una vettura panoramica con il suo immenso parabrezza e le vetrate laterali prive di ampi e scuri montanti. Chi guida apprezzerà il fatto di non avere troppi angoli ciechi, mentre i passeggeri si godranno il paesaggio. I progettisti Citroën hanno consegnato a chi si siede al volante una vettura confortevole e facilmente gestibile in marcia.Il motore diesel sovralimentato da 1,6 litri (da 115 CV) ha una buona coppia che non fa rimpiangere cilindrate superiori. Il nuovo cambio pilotato a sei rapporti consente una guida fluida e adattabile alle esigenze del momento. Si può passare agevolmente dalla modalità automatica a quella manuale, a seconda del proprio stile di guida e delle caratteristiche del percorso. Nelle tratte pianeggianti o comunque abbastanza veloci la modalità automatica si rivela più riposante che efficace. Troppo lenta.Le sospensioni della C4 Picasso assorbono bene buche e irregolarità del manto stradale. Nelle curve veloci, il rollio è forseAutostrada: sfreccia nel silenzioAnche nei viaggi autostradali la monovolume francese è molto confortevole: un vero salotto viaggiante. Alla silenziosità del propulsore si affianca la mancanza di fruscii aerodinamici e di rumori prodotti dal rotolamento dei pneumatici, grazie alla valida insonorizzazione dei passaruota.Nei sorpassi la ripresa della Citroen C4 Picasso 2013 non è particolarmente brillante e occorre spesso scalare in quinta. La versione del nostro test è dotata del cruise control attivo (optional a 1.000 euro nel Pack drive assist): il regolatore controlla acceleratore e freno per mantenere una distanza preimpostata dal veicolo che precede.Molto utile il sistema di sorveglianza del cosiddetto angolo morto, quella porzione retrostante la vettura che gli specchietti retrovisori non riescono a coprire.Vita a bordo: avanti, c’è spazio proprio per tuttiUna volta regolato il posto di guida, il primo passo è prendere confidenza con il sistema touch composto dallo schermo centrale da 7 pollici e dai tasti disposti al suo fianco. Da qui si comandano, infatti, tutte le funzioni del veicolo. Il sistema è più facile e intuitivo di quel che appare. Più complicato è il volante multifunzione: zeppo di pulsanti e comandi, richiede una certa tempistica per acquisire i dovuti automatismi.La climatizzazione del tipo bi-zona mantiene facilmente le temperature impostate e si controlla sempre dal touch pad. Il grande display da 12 pollici, posto al centro del cruscotto sotto una palpebra, mostra in varie forme grafiche, selezionabili a piacimento, i classici strumenti e le spie. La sua visibilità è ottima sia con la luce diurna sia di notte. Inoltre, visualizza le immagini riprese dalla telecamera posteriore.Il parabrezza è straordinariamente ampio e arriva fin sopra le teste dell’autista e del passeggero anteriore, illuminando tutto l’abitacolo di luce naturale. Le plastiche e i tessuti di serie sono gradevoli alla vista così come al tatto e gli inserti cromati e satinati danno un tocco elegante ad interni complessivamente sobri.Prezzo e costi: ben dotata ma si fa pagareLa C4 Picasso 1.6 HDi Intensive alza l’asticella di riferimento per la sua categoria. Ma, ad un primo esame dei listini, le versioni base della Ford C-Max, una delle sue più temibili concorrenti, costano di meno. Tuttavia, una lettura più attenta evidenzia che la C4 Picasso ha una dotazione di accessori davvero ricca, non da integrare, e questo pesa sul prezzo, che sfiora i 30.000 euro.A pagamento, a parte la vernice metallizzata, rimangono solo gli accessori per la personalizzazione, che non sono indispensabili.Di serie ci sono sei airbag, i sedili posteriori (scorrevoli e ribaltabili singolarmente), il climatizzatore automatico bi-zona, il navigatore satellitare, il sistema audio con radio mp3, prese usb e aux, la telecamera posteriore, il sistema di avviamento keyless, l’hill holder per la partenza in salita, l’illuminazione d’ambiente regolabile, i fendinebbia e, ovviamente, ABS, ESP, finestrini e specchietti elettrici.Sicurezza: niente è stato lasciato a casoDai sei airbag al controllo della pressione degli pneumatici fino al cruise control, in fatto di sicurezza i dispositivi offerti di serie sulla nuova C4 Picasso 2013 sono di tutto rispetto. Per chi non si accontentasse della dotazione standard, si può acquistare il Pack Intensive (1.000 euro con i sensori di parcheggio), che permette di rilevare i veicoli retrostanti e quelli che stanno per sorpassare, avvertendo il guidatore mediante l’accensione di un led nello specchio.Nel Pack drive assist (1.000 euro), invece, il radar anteriore usato dal cruise control attivo aiuta a mantenere la distanza di sicurezza dal veicolo che precede. In caso di deviazione involontaria dalla corsia di marcia, la cintura di sicurezza si tende leggermente e vibra avvisando guidatore.Inoltre, una camera digitale rileva le linee stradali e regola l’accensione o lo spegnimento dei fari abbaglianti nella guida in notturna. Unica accortezza richiesta al guidatore: prendere familiarità con i molti avvisatori acustici.

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La Kia è cresciuta, ha imparato ad attirare gli sguardi con il design, ma non si accontenta.La Pro Cee’d GT Vuole provocare, sedurre: per farlo, esplora nuovi territori, fatti di batterie di luci a led incastonate molto in basso nel paraurti anteriore, cerchi in lega bruniti da 18”, lamiere a dir poco attillate e minigonne. Ma non è tutto, perché sotto il cofano si nasconde un 1.6 turbo a benzina spremuto ben oltre i 100 CV/litro, per un totale di 204 CV: 230 km/h la velocità massima, 7,7 i secondi per scattare da 0 a 100.Una rivale per la Golf GTI?La Golf GTI ha una nuova rivale? Non ancora. I primi ad ammetterlo sono gli ingegneri Kia, che rivendicano la sigla GT come acronimo di granturismo: dinamismo sì, eccessi no. Ed è vero. La pro_cee’d GT è in piena “fase adolescenziale”: ha capito il proprio potenziale, ma non ha ancora la personalità sufficientemente forte per tirarlo fuori tutto. Il motore, per esempio, ricco di Nm e CV a qualsiasi regime, non ha quel pizzico di cattiveria che ci si aspetterebbe.Spinge sempre, ma senza una scarica di adrenalina per chi guida. A ciò si aggiunge un’estrema timidezza nella voce: la GT è silenziosa come una cee’d qualsiasi.Allo stesso modo, l’assetto è sì rigido, ma non fino al punto da trasformare la cee’d, auto precisa di partenza, in una professionista delle curve. Quando la strada si fa tortuosa, la GT segue fedelmente la traiettoria, offre una tenuta di strada più che buona, ma è un filo cedevole di sospensioni. Lo sterzo, inoltre, non convince né per prontezza, né per capacità di trasmettere sensazioni al guidatore: è abbastanza rapido e preciso, ma come il propulsore e il telaio sembra in un certo senso incompiuto.Detto questo, il colpo di coda la pro_cee’d lo tira fuori, letteralmente, quando si rilascia il gas in curva.Un comportamento amato dagli appassionati della guidaNulla di pericoloso, sia chiaro: il retrotreno allarga la linea impostata in modo molto progressivo, facilmente controllabile e con l’ESP sempre pronto a metterci una pezza. Si tratta dunque di un ottimo aiuto per chiudere la traiettoria, senza che la sicurezza sia mai messa in discussione.Mai in dubbio è anche il comfort: se la taratura del telaio e il sound molto sommesso potrebbero deludere chi è alla ricerca di emozioni, di sicuro permettono di scendere dall’auto con la schiena e le orecchie riposate anche dopo parecchi chilometri. A proposito di schiena, è richiesta parecchia agilità per prendere posto dietro, visto che la carrozzeria bassa costringe a qualche contorsione per accomodarsi. Va detto, però, che una volta raggiunto il divanetto, in due si sta più che dignitosamente.Per il resto, valgono i discorsi fatti per le cee’d 5 porte e per la versione formato wagon: i materiali sono di qualità più che buona, l’assemblaggio è accurato e la console rivolta verso il guidatore coniuga sportività ed ergonomia. Specifici di questa versione sono i mai eccessivi tocchi racing: pedaliera traforata, pomello del cambio in alluminio e logo GT sul volante. Non manca la strumentazione con doppia grafica.La prima ha il classico tachimetro con lancetta (digitale) in grande. L’altra, denominata GT, è caratterizzata da due barre laterali: a sinistra viene indicata la coppia erogata, a destra la pressione del turbo.

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Prendere una compatta e infilarci nel cofano un motore di una supercar non è cosa da tutti, ma se la vettura è una Mercedes e il potenziamento è affidato ai tecnici dell’AMG il risultato potrebbe essere molto efficiente.Così, quando mi hanno convocato ad Adria per sentire l’effetto dei 360 CV della A45 AMG, sono partito al volo. Con tanta cavalleria, pur essendo l’auto dotata di trazione integrale, ci sono infatti tutte le premesse per divertirsi.Bella e muscolosaLa A45 AMG non mi ha deluso neppure sotto il profilo estetico: è muscolosa, aggressiva e tunizzata quanto basta per distinguersi dalle altre Classe A, ma non scade nel cattivo gusto.Anche l’abitacolo segue questa filosofia ma, in aggiunta, regala un forte contrasto tra l’eleganza della plancia e i sedili dal design improntato a quello delle auto da corsa: le poltrone sono pensate per stringere forte il corpo in curva, affinché il pilota, ben saldo sullo schienale, possa concentrarsi sulla guida.Che sound!Per mettere in moto c’è ancora la chiave: mi aspettavo un pulsante e, invece, siamo rimasti sul classico. Mezzo giro di motore e, “boom”, arriva un botto dagli scarichi: il quattro cilindri si anima con lo stesso vigore e con la stessa irriverenza acustica di un V8.Oltre al sound, dal cofano anteriore si propaga per un attimo un’onda, una vibrazione che attraversa l’intera vettura, risalendo dal sedile lungo la schiena del guidatore, quasi a dargli una scossa prima di inserire la prima.Per questa operazione niente leva del cambio: la trasmissione è un doppia frizione con selezione manuale-sequenziale e palette al volante. Dentro la prima e via verso la pista con l’elettronica attiva: prima di togliere tutto, è meglio prendere un po’ di confidenza con il mezzo e studiare le sue reazioni.Il motore: che spintaIl motore mette subito in mostra le sue doti di potenza e allungo: la spinta è davvero forte e non si percepisce il minimo ritardo di risposta della sovralimentazione. Con il piede destro tutto giù, il quattro cilindri urla e l’auto viene sparata verso le curve con la forza di un proiettile. Fa impressione vedere quanto velocemente salga l’ago del tachimetro che, di solito, è molto più lento di quello del contagiri.Lo sterzo non è leggero, ma consente di gestire bene le traiettorie e di sentire quando la coppia mette troppa pressione all’avantreno. Il sistema di trazione integrale non trasferisce tanto al posteriore e, quindi, sono inevitabili un po’ di “battaglie” con il sottosterzo.Qualche giro di assaggio e poi tutto al massimo: selezione sportiva, senza ESP. La A45 AMG diventa supercattiva anche allo scarico: in rilascio partono degli scoppiettii negli scarichi che la fanno assomigliare a una verarace car.In modalità "sportiva" cambiate fulmineeIl cambio, già veloce in posizione normale, diventa fulmineo e i passaggi alla marcia superiore sono accompagnati da un vero boato del motore. L’auto corre veloce sui rettilinei che diventano cortissimi: in prossimità delle curve i freni ci sono e mordono bene i dischi, ma devono fare gli straordinari.La velocità a cui si stacca è davvero alta e la vettura non è leggera. Le pinze – si vedono attraverso le razze dei cerchi – sono generose e riescono a reggere lo stress di questo lavoro.Dopo tanti giri in sequenza il pedale si allunga un po’, i dischi fanno qualche fischio, ma la decelerazione resta forte, rassicurante. L’ABS, tarato alla perfezione, lavora solo quando serve.La tenuta su stradaNei passaggi sui cordoli, l’assetto, molto rigido, consente alle ruote di scaricare la potenza senza tagli o strappi alla spinta: il pilota riesce così a tenere una linea più aggressiva, soprattutto nelle esse veloci, dove si può tagliare alla grande. Quando si arriva al limite di aderenza, la A45 AMG ha reazioni particolari.L’avantreno va sotto pressione e anche con la trazione integrale le ruote anteriori finiscono per pattinare vistosamente. Gli effetti sono due: la vettura tende ad allargare verso l’esterno e il battistrada si usura rapidamente.Tuttavia, 360 cavalli non sono pochi e, quando si spinge oltre il limite, un prezzo da pagare c’è. In appoggio, l’auto scorre sicura con un assetto granitico che assorbe bene gli eventuali trasferimenti di carico: sia quelli voluti (cambio di direzione), sia quelli da correzione (rilascio del gas per calmare il sottosterzo). In riallineamento tutto è più facile: basta aprire il gas per riprendere velocità in fretta, molto in fretta.In base a queste valutazioni si deduce che la A45 AMG, per quanto molto potente, resta un’auto facile da controllare. Il posteriore è davvero stabile: difficile che la compatta tedesca parta di coda. Anzi, è così appoggiata che, per fare i numeri davanti ai fotografi, bisogna esagerare con i trucchi del mestiere.Per fare dei bei traversi bisogna, per forza, lavorare di pendolo e giocare con i trasferimenti di carico, per riuscire ad alleggerire la coda: quando ci si riesce, la macchina scivola sulle quattro ruote e si corregge facilmente con lo sterzo e il gas, visto che “sente” molto le correzioni del pilota.Insomma, l’assetto è tarato pensando alla sicurezza e all’uso su strada. In queste condizioni, però, bisogna sempre tenere un occhio sul tachimetro, perché la A45 AMG supera i limiti di velocità del Codice in pochi secondi. E su strada occorre essere prudenti.. Se volete scatenare questa belva, fatelo sempre in pista, come me. Tra le curve di un circuito la sicurezza è sempre garantita.

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